旧車の魅力
最小排気量で上限馬力を実現したトヨタ 1JZ型エンジン！今なお名機と呼ばれる理由とは
トヨタ最強エンジンとも称される2JZ型エンジン。しかし、前身となる1JZ型エンジンの開発成功がなければ続く2JZは生まれませんでした。排気量を2.5Lに抑えながらも、自主規制上限の280psを発生し、最高のパフォーマンスを叩き出した1JZ型エンジンの魅力に迫ります。 名機の後継機として開発された1JZもまた名機 JZ系エンジンの初代となる1JZエンジンは、30年近く製造されてきたトヨタを代表するエンジン、M型の後継機として開発されました。排ガス規制や税制上の理由から2.5Lというサイズダウンを余儀なくされた開発となるものの、トヨタの高い技術力によって名機M型エンジンをしのぐパフォーマンスを発揮します。 名機M型エンジンを受けて開発された 1JZの前身となるM型エンジンは、1965年から1993年の28年間もの長期に渡って製造されたトヨタ屈指のハイパワーエンジンです。クラウンはもちろん、セリカXXやソアラ、そして2000GTといったスポーツモデルにも搭載された名機と呼ばれるエンジンでした。 しかし、M型エンジンの基本設計から既に30年近くが経過していたことと、税制区分の変更で2.5Lエンジンが税制上有利になることから新型エンジンへの移行が決定されます。 そこで登場したのが、JZ系エンジンとなる1JZエンジンです。2.5LというM型エンジンより500cc小型ながら、後継機としてM型エンジン以上のパフォーマンスを求めて開発されました。 直列6気筒というトヨタのハイパワーエンジンの系譜をそのまま受け継ぎ、M型エンジンの正当な後継機が1JZエンジンです。 JZ系エンジンの地位を確立した1JZ-GTE JZ系エンジンの基本形は、2.5L直列6気筒の1JZ-GE型自然吸気エンジンで、自然吸気ながら180psを発生するハイパワーエンジンでした。しかし、1JZエンジンの地位を確立したのはツインターボを搭載した１JZ-GTE型エンジン。ヤマハ発動機と共に開発された１JZ-GTE は、2.5Lという小排気量でありながら、当時の自主規制いっぱいとなる280psを発生しました。 そして、1JZ-GTEエンジンの人気に火をつけたのが90型マークII3兄弟であるツアラーVの登場です。4ATしか用意されていなかった80型と異なり、5MTが用意されたツアラーVは、1JZエンジンのポテンシャルを十分に引き出し、スポーツサルーンの代表格となりました。 今も支持される1JZエンジンの魅力 ツインターボによる爆発的な加速力が魅力の第1世代、トルクフルで扱いやすかった第2世代。2世代開発された1JZは、どちらの世代も甲乙つけがたい秀逸なエンジンだったことは間違いありません。また、堅牢で信頼性が高かったことも多くの車好きやチューナーから支持を集めた要因です。 世代によって異なる1JZの性格 1JZエンジンは、可変バルブタイミング機構の有無によって2世代に分かれています。可変バルブタイミング機構が採用された第2世代では、ベースとなる1JZ-GEの出力は200psにまで高められました。 しかし、第2世代最大の特徴はパワーではなくトルクです。とくにターボ仕様の１JZ-GTEでは、トルク特性が大きく変更されました。第1世代のトルクは37.0kg・mを4,800回転で発生していたのに対し、第2世代では38.5kg・mをわずか2,400回転で発生。ターボもツインターボからシングルタービンに変更され、低速域から扱いやすいマイルドな性格のエンジンになりました。 レスポンスが良くターボラグが少ない 1JZエンジンは、トヨタが高い技術力をアピールするために掲げたLASRE（Light-weight Advanced Super Response Engine）として開発されます。軽量コンパクトに設計する一方で、3.0LエンジンだったM型エンジンのパフォーマンス以上のパワーが求められました。 燃焼室形状の変更やバルブ径の拡大、ショートストローク化によってエンジンの高さを抑えることに成功。しかも、ショートストローク化したことで高回転までスムーズに吹け上がる理想的なエンジンに仕上がりました。 さらに、ターボ仕様となる1JZ-GTE型には軽量なセラミックタービンを採用。ターボラグは当時としては最先端といえるほどの水準で、もともと吹け上がりのいいエンジン素性とあわせて抜群のアクセルレスポンスを発揮しました。特に第1世代となるツインターボモデルでは、過給のかかる4,000回転以上で爆発的な加速力を見せます。 チューニングベースとして堅牢な1JZ-GTE 1JZエンジンは、エンジンブロック部分にブロック骨格を採用するなど、もともと剛性の高いエンジンです。さらに、ターボ化にともなって鍛造のアルミ合金製のピストンを採用し、冷却性と耐熱性を大幅に向上。シャフトセンターがブレにくいフルカウンタークランク、耐久性の高いメタルガスケットなど、1JZ-GTEはエンジン自体の基本設計がしっかりしていました。 第1世代、第2世代ともに自主規制によって280psに抑えられていますが、吸排気チューニングやタービン交換でエンジン内部に手を入れることなく400psオーバーを狙うことも可能です。 現在のトヨタハイパワーエンジンにつながる存在 1JZエンジンの成功は、排気量アップモデルとなった2JZ型エンジンや、現在のGR型エンジンの開発へとつながっていきます。M型エンジンからはじまったトヨタのハイパワー直6エンジンは、1JZによって不動の地位を確立しました。 また、1JZエンジンは排気音も大きな魅力の1つ。低回転からスムーズに立ち上がり、独特の高音をともなった咆哮がドライバーの耳に心地よく届きます。欧州の高級スポーツカーに引けをとらないエグゾーストノートは、当時のみならず今もファンを魅了するサウンドです。
今さら聞けない車の雑学！旧車好きがこだわるキャブレターってなんだ？
旧車好きの間では、近年のクルマに採用されているインジェクションによる燃料噴射システムではなく、キャブレターの方が好まれます。キャブレターとは、電子制御の燃料噴射装置が登場する以前に採用されていた燃料噴射方式のことです。 見かたによっては、時代遅れとも言えるキャブレターがなぜ旧車好きから愛されているのか？その仕組みや長所、短所を改めてご紹介します。 キャブレターの仕組み キャブレターは電気を使わず、エンジンの負圧を利用して燃料を噴射します。 キャブレターの中にベンチュリーという吸入空気の道を絞った場所を設け、吸入空気の流速を上げることにより負圧を発生。ベンチュリーの中にあるジェットから燃料が吸い出され、霧状になります。 燃料を霧状にするのは、気化を促進して空気と混ざりやすくするため。空気と燃料が混ざった“混合気”は、そのインテークマニホールドを通ってエンジンの吸気側へと送られ、燃焼室に入ります。 性能特性に大きく影響する「ジェット」とは ここでは、クルマのエンジンに使用される一般的なキャブレターについて、もう少し深く解説します。 キャブレターとエンジンの性能特性を左右するのが“ジェット”です。燃料を霧状にするジェットは、「メインジェット」「スロージェット」「ニードルジェット」の3種類。アイドリング時（アクセル全閉時）はスロージェット、アクセル全開時はメインジェット、全閉と全開の中間時はメインジェットに刺さっているニードルジェットが燃料噴射量をコントロールしています。 メインジェットとスロージェットは、穴の大きさによって燃料噴射量が変化。メインジェットに刺さっているニードルジェットは、アクセル開度に応じてニードルジェットが持ち上げられ、メインジェットの穴の隙間が広がり燃料の噴射量が変化します。 一度知ったら病みつき！？「キャブ車」にしかない独特なフィーリング キャブレターの大きな特徴の一つが、インジェクションには無い吸気音です。キャブ車はアクセルオフにした際、キャブ車は独特な“シュッツ”という音がします。その音はノーマル状態でも耳を済ませば聞こえ、チューニングしていればさらに良く聞こえてきます。 そしてもう一つの特徴が、機械を操作していると実感できるダイレクト感です。キャブ車の場合、アクセルペダルの操作でバルブが開いて空気が流入し、そこにガゾリンが噴射されてエンジンに到達。そして、圧縮された混合気が一気に膨張（爆発）し、パワーが出るという一連の流れをダイレクトに感じることができます。 エンジンが空気を吸っている機械的な音や、ダイレクトで気持ち良いスロットルレスポンスこそ、キャブレターが好まれる理由です。 機械を操作していると実感できるダイレクト感 インジェクションでも一部のスポーツカーには、スロットルレスポンスが良いものもあります。しかし、電子制御である以上、ドライバーの意志が届かない領域でコンピューターの制御が入り、それが違和感やダイレクト感が希薄になる要因です。 また、キャブレターは物理的なジェット交換やスクリューを調整することでチューニングします。画面上の数値でしか確認できない電子制御インジェクションに比べシンプル。もちろん、最高のコンディションにチューニングするためには相応の経験と知識は必要ですが、目に見えるものを交換、または調整するというシンプルなチューニングも、キャブレターならではの魅力なのです。 キャブレターのデメリット 独特のダイレクト感でインジェクションには無い魅力を持つキャブ車ですが、インジェクションと比べるとデメリットもあります。一番大きなデメリットは、外気温度や標高などでエンジンの調子が変化することです。 エンジンに大切な三要素のひとつである“混合気”は、燃料の量と空気中の空気量（酸素密度）で決まります。インジェクションであれば、空燃比センサーを使ってリアルタイムに検知することで燃料の噴射量を調整し、酸素濃度の変化に対応できます。しかし、キャブ車の場合は空気の流速で燃料を噴射するため、酸素密度が変化しても同じ量の燃料を噴射します。 つまり、気温の変化や標高の変化で酸素密度が変わっても、同じ量の燃料を噴射することになり空燃比が変化。エンジンにとって大切な“混合気”の空燃比が変わってしまうことで、朝一などでエンジンが掛かりにくいと言ったような症状の原因になることもあります。 暑い日も寒い日も旅行先の高地でも、常に気兼ねなくエンジンをかけ走ることを優先にした場合、やはりキャブレターよりもインジェクションの方が圧倒的に有利です。 時代の流れに乗ることができなかった「キャブ車」 現在クルマに対する考えは、「排気ガスをクリーンにし、地球の環境を守ること」「自動車の燃費性能を向上させること」「気温や高度に関係なくスムーズに運転ができること」などです。 各自動車メーカーは日々研究や開発を進め、排気ガスはクリーンで燃費が良く、いつでも快適に使えるクルマが販売されています。 また、近年は昭和や平成初期に比べかなり車好きが減っていることもあり、燃費は購入するときの重要な検討材料という方がほとんど。そんな今の時代には、セッティングや乗り味、スロットルレスポンスを楽しむキャブ車より、燃費が良くいつでも快適な電子制御インジェクションの方が喜ばれるのは当然です。 自動車メーカーにとっても、性能が出しやすく万人に好まれるインジェクターに移行するのは当たり前で、2003年の三菱 リベロカーゴを最後に、キャブレターを持つ新型車は消えていきました。 まとめ 日本でも2035年には、内燃機関を備えた自動車の新車販売が禁止される可能性が濃厚になってきました。今後の自動車開発は、インジェクションどころか、BEV（電気自動車）やPHEV（プラグインハイブリッド）などの電動車がメインになるのは確実です。 そうなると、ガゾリンエンジンを搭載しているクルマの価格は、今以上に高騰することが十分考えられます。当然、年式が古くなったキャブ車はさらなる高騰が考えられるため、キャブ車の購入を考えているなら、早めに購入することをおすすめします。 しかし、前述したように、キャブレターは気温や標高など、さまざまな条件に合わせたチューニングが欠かせません。 本気で購入を考えているのなら、キャブレターについて学び自分でメンテナンスをしながら乗るか、キャブ車に強いショップで相談しつつ、できれば現車確認はショップの方に同行してもらうのが良いでしょう。
ドリ車ベースは偶然の産物！？発売当初はデートカーだった日産 S13型シルビア
今ではドリ車や走り屋のベース車として認識されている日産 S13型シルビアですが、当時デートカーとして人気だったホンダ プレリュードに対抗して開発されたスペシャリティカーでした。そんなS13型シルビアが、なぜ今も絶大な人気を誇っているのか、そして現在の中古車市場相場はどのようになっているのか見ていきましょう。 スペシャリティカーとして開発された日産 S13型シルビア S13型はシルビアとして5代目にあたり、S12の後継として1988年5月～1993年までの5年間に発売されました。このモデルからボディタイプは2ドアクーペのみで、3ドアハッチバックは「180SX」として発売されます。 今ではすっかり小型FRスポーツの代表的なモデルとして、走り屋やドリフトのベース車という認識が広まっていますが、開発当初のコンセプトはあくまでスペシャリティカー。走りを楽しむスポーツカーではなく、あくまで雰囲気を楽しむデートカーだったのです。 そのため、ライバルのホンダ プレリュードやトヨタセリカに対抗するため、当初はFF（前輪駆動）も検討されていました。しかし、当時流行だった「低いボンネットを持った美しいクーペボディ」を実現させるためFRが採用されます。 走り好きのユーザーが歓喜する小型FRスポーツのS13型シルビアは、デザインを優先したがために誕生した“偶然の産物”とも言えるのです。 流れるようなボディラインと質感の高いインテリア FRにすることにより、低いボンネットを実現したS13型シルビアは、ボディやインテリアのデザインの良さで若い男性だけでなく女性の人気も獲得。その外観デザインはCMや広告で「アートフォース・シルビア」と表現し、1988年10月にはグッドデザイン大賞を受賞するほどの美しさでした。 その結果、ライバルであったプレリュードを超える国内販売台数30万台を達成。さらに、当初はデザインの美しさで高く評価されたS13型シルビアは、小型FRスポーツカーとしても大人気な車種となっていくのです。 入門用スポーツカーとして最適なパッケージング S13シルビアのグレードは、J’s、Q’s・K’sの3種類。前期のJ’s、Q’sに135馬力を発生する1.8LのNAエンジン（CA18DE型）。K’sには、同じく1.8Lでありながら175馬力を発生するターボエンジン（CA18DET型）を搭載しています。 1991年のマイナーチェンジ後は、排気量を2.0Lに拡大したSR型エンジンに変更され、J’s、Q’sに搭載されたNAのSR20DE型は140馬力を発生。対してK’sには、205馬力を発生するターボエンジン（SR20DET型）が採用されました。 走り好きから好まれたのは、スペック的にも格上の後期。やや高回転型で「ドッカンターボ」と言われたCA18DETに比べ、下からトルクが出るSR20DETが好まれるのは当然と言えば当然です。 多くの車種がFRからFFとなり、比較手の出しやすい価格の入門用スポーツカーが少なくなりつつあった90年代から2000年初頭。FR+ターボエンジンというパッケージングは、走り好きの若者から多くの支持を集め、S14型にフルモデルチェンジした後でも、S13型は中古車市場で一定の人気を維持し続けました。 S13型シルビアを売るなら？買うなら？ そんなS13型シルビアは、筆者が自動車整備の専門学校生だった20年前、高くても100万円も出せばそこそこ程度の良い（と言ってもあくまで走ることが目的）中古車を買うことができました。しかし、現在S13型シルビアの中古車相場は、高値安定と言わざるを得ない状況です。 大手中古車販売サイトで現在流通している中古車市場を見てみると、掲載数は少なく改造されている車体がほとんどで、走行距離や年式、グレード関係なく大体「200万円～350万円」程度（2022年5月原稿執筆時）。最終モデルである1992年型K’sの新車価格が250万円ほどだったと考えると、現在の中古車相場がどれほど高いかお分かりいただけるでしょう。 次に買取ですが、旧車王で確認すると後期のQ’s クラブセレクションMT、走行距離約16万kmで「25万円」。一番高い買い取り金額は後期のK’s クラブセレクションMT、走行距離約14万kmで「200万円」となっています。 もちろんご存じのように、中古車の買取価格は、個体それぞれの程度や修復歴の有無、カスタムの程度などによって大きく変動するものです。まったく改造されておらず、走行距離が少ない個体なら400万円程度で取引されることも珍しくありません。 まとめ 発売から現在まで人気のS13型シルビアは、今買うとなると当時の新車価格並みの金額でいつ壊れるかわからない車体を買うことになります。 懐かしさからもう一度S13型シルビアを買うこと検討している方は、旧車として故障と向き合う、もしくは故障時の対応やメンテナンスを任せられるショップを見つけて購入することをおすすめします。 現在S13型シルビアを所有している方は、車体の数が少なくなってきている今、売却すると今後買いなおす機会がなくなる可能性がかなり高い状況です。廃盤となった純正部品が多く、維持するだけでも大変かもしれません。 中古パーツやリビルトパーツを使って維持していくか、それとも新しいオーナーを探すために売却するのか。S13型シルビアが高値で取引される今だからこそ、愛車との付き合い方をしっかり考えたいものですね。
日本の技術と経済成長を象徴する1台！常に最先端を走っていたクラウンの軌跡
「いつかはクラウン」日本国民の所得が増え、暮らしが豊かになるなかでトヨタ クラウンは国民の目標でした。クラウンは、純国産にこだわって開発された初代から現代まで、常にトヨタの持つ先進技術を投入して開発されてきました。日本の自動車産業を世界レベルに押し上げた立役者と言っても良い、クラウンの軌跡を時代背景と共に振り返ります。 日本を代表する高級車の誕生：初代～5代目 戦後わずか10年で登場した純国産車クラウン。日産でさえアメリカから技術者を呼び寄せて自動車開発をしていた時代に、トヨタは独自開発の路線を取ります。外国車に引けを取らない先進性と信頼性をもったクラウンは、日本の自動車産業に対する世界の評価を変える原動力になりました。 日本の自動車産業を切り拓いた初代クラウン 初代クラウンとなるRS型の登場は、戦後10年を迎えた1955年。初代クラウン最大の特徴は、完全な純国産車である点です。当時の自動車開発は外国メーカーとの提携でおこなわれることが多かった中、クラウンはトヨタがすべての開発をおこないました。 高度経済成長を支えた日本の自動車産業は、クラウンから始まったともいえます。初代が販売された1955年以降のわずか5年間で、現代に通じる自動車の開発体制や量産体制を整えました。続く２代目では現在のクラウンの基本である高級路線に転じ、３代目では今では一般的となった白色のボディを押し出します。（当時は公用車が多くほとんどが黒色だった） さらに、４代目では丸みを帯びたスピンドルシェイプを採用。世界的な「美しさ」や「豊かさ」を求める流れを国産車に反映させました。そして、高度経済成長を遂げる1970年代末期となる1979年には「ロイヤルサルーン」を追加。日本の経済的成長に呼応するように、クラウンの高級路線化を明確にしたモデルになりました。 惜しみなく最新の技術を投入して開発される伝統 「日本初の技術はいつもクラウンから搭載される」という自負のもと、初代では半自動ATを搭載し、２代目では完全自動ATを搭載しいずれも日本初の技術でした。 さらに、日本初ではなかったものの３代目でパワーウィンドウ、４代目ではEFI（電子制御燃料噴射装置）や後輪ESC（横滑り防止装置）を搭載するなど、当時の先進技術を投入。そして、５代目では世界初となるオーバードライブ付4速ATを投入し、日本の国産車が世界に追いつき、そして追い越したモデルとなりました。 以降、クラウンには常に先進の技術が投入される伝統が根付き、現在のモデルでもこの伝統は継承されています。 日本の経済成長を象徴するモデルに成熟：6代目〜10代目 高級セダンとしての地位を確立したクラウンは、1980年代に入り国民のステイタスシンボルともいえる存在まで地位を高めます。時代背景を敏感に読み取り、常に先進技術を投入してきた開発ポリシーは健在で、一気に現代のクルマへと進化しました。 「いつかはクラウン」のコピーでステイタスシンボルに ５代目クラウンでさらなる高級路線を打ち出したクラウンは正統に進化します。 ６代目ではパワーシートやクルーズコンピューターなど豪華装備を搭載。さらにターボやDOHCというハイパワーエンジンもラインナップされ、重厚なボディをゆうゆうと走らせました。 そして、７代目で登場するコピーによってクラウンは、ステイタスシンボルに押し上げられます。「いつかはクラウン」豊かになった証としてクラウンを手にするというイメージが醸成されました。 豪華になっただけではなくバブル終焉後も意欲的に開発された ６代目以降のクラウンはバブル景気を背景に、モデルを追うごとに豪華路線をたどります。 とくに８代目クラウンでは、電子制御エアサスペンションに日本初のトラクションコントロール、マルチビジョンに、後席液晶テレビと時代を反映したハイテク装備が目白押しでした。さらに3ナンバー専用ボディを投入し、4.0LのV8エンジンを搭載。豊かさを象徴するように大型化が進みます。 その後、バブル景気は終焉を迎えますが、クラウンの開発は止まりません。1991年発売の9代目にはさらに上級グレードとなる「マジェスタ」を追加し、世界最高レベルの静粛性を実現します。 さらに10代目では、世界的に高まっていた安全性能への意識を反映したモデルに進化。国内初となる車両安定制御システム（VSC）やブレーキアシストの採用、エアバックも標準装備にします。衝突安全ボディ「GOA」と呼ばれるフルモノコックボディも採用されました。 新時代の開拓を目指して開発された：11代目〜15代目 1950年代から続くクラウンの大きな転換点となったのが11代目クラウンでした。これまでの高年齢帯から、若年層をターゲットにするべく若返りが図られます。また、高性能化の一途をたどって開発されてきた自動車業界も、安全性や環境性能を重視する方向に大きく舵を切った時代でもありました。 若年層をターゲットに大きく方向転換 21世紀に入るとクラウンは大きな転換期を迎えます。これまではステイタスシンボルとしてある程度高い年齢層からの支持が中心でしたが、若年層にもしっかりとアピールをする方向に舵を切ります。 20世紀最後のクラウンとして投入された11代目クラウンから、若年層を意識したモデルに変化し、走行性能を高めたグレード「アスリート」が投入されます。 続く12代目では「ZERO CROWN」というコピーを使い、クラウンはゴールではなくスタートであることをアピール。新型のV6エンジンにシーケンシャルシフト付きの6速AT、減衰力制御付電子制御サスペンションを搭載するなど明確に走行性能を意識していたことが分かります。原点に立ち返り、クルマ本来の走行性能を追求することで若者世代への訴求をさらに強めました。 世界がクルマに求める要求を次々に反映 21世紀に入ると安全性や環境保護への意識が高まり、クルマにさまざまな性能が求められるようになります。常に先進技術を投入してきたクラウンも、世相を反映した多くの技術が投入されました。 12代目で初導入されたハイブリッドシステムは13代目でプリウスと同様の本格的ハイブリッドシステムになり、4代目では環境性能と走行性能を両立した新開発の2.5Lハイブリッドシステムへと進化します。安全性能でも13代目には世界初となるドライバーモニター付プリクラッシュセーフティシステム、14代目ではインテリジェントクリアランスソナーを装備するなど常に先進の技術が投入されました。 そして、2018年から販売されている15代目クラウンはスポーティモデルへと舵を切ったクラウンの集大成とも言えるモデルとなります。 3.5Lハイブリッドモデルでは、システム最高出力は359psに到達。そのハイパワーを支える足回りやボディも強化されています。フロントサスペンションは、初代から14代目まで受け継がれてきたダブルウィッシュボーン式に変えて、ハイマウント式のマルチリンクサスペンション採用。ボディ剛性やステアリング剛性の強化もおこない、ハンドリング性能と乗り心地の向上が図られています。 まとめ トヨタ クラウンはトヨタにとってのみならず、日本人にとって特別なクルマです。戦後わずか10年で、しかも当時の先進技術を盛り込み、純国産で高性能車の開発に成功したトヨタの技術力とこだわりは、日本の産業が世界と戦えることを示しました。 初代発売から65年以上もの長きに渡り、常に最先端の技術を取り入れきたクラウン。つい最近発表された現行モデルの受注終了によって新モデルへの期待感が高まっています。（2022年5月現在） 次のモデルはどんな技術とコンセプトで世界を驚かせてくれるのか、今から楽しみで仕方ありません。
世界に誇るミニオフローダー！スズキ ジムニーJA11・JA12・JA22の違いを徹底紹介
スズキ ジムニーは、軽自動車でありながら本格的な悪路走破性能とレトロなデザインが支持され、半世紀以上高い人気を維持しています。 今回はそんな歴代ジムニーの中でも根強いファンが多い、2代目ジムニー「JA11型」「JA12型」「JA22型」について紹介します。 半世紀の歴史を持つ名車！スズキのジムニーとは 今でも幅広い年代に愛されいているジム二ーですが、歴史をたどると初代ジム二―が発売されたのは1970年。ジムニーは2022年現在からすると、50年以上前から販売されている歴史のあるモデルです。 ジムニーの一番の特徴は、ラダーフレームを採用していること。ラダーフレームとは、梯子上のフレームを持つ構造のことで、居住空間であるボディと分けることで、悪路でもへこたれない高い剛性を実現します。その剛性は本格的で、一般的な車では到底走ることができないような荒れた路面を走行しても、ボディが歪むことはありません。 そんな硬派でオフローダーとして、本格的な走行性能を持ったジムニーですが、最近では街乗りをメインとしたライトユーザーが多くなってきました。その結果、現行型のJB64型では、使い勝手や乗り心地をより乗用に適したものに改良されています。 そんな、日常使いでの扱いやすさを取り入れるきっかけとなったのが、2代目の第3期に当たるJA11型ジムニーなのです。 ATモデルが登場し乗用車志向になったJA11型 1990年に発売されたJA11型ジムニーは、1992年の3型からモデル初の3速AT（オートマチックトランスミッション）を採用。ATモデルが登場したことにより、これまでよりも気軽に乗ることができるようになり、ジムニー愛用者が増加するきっかけになりました。そして、JA11型の特筆すべきポイントは、F6A型エンジンとローギヤードというパワートレイン。 F6Aエンジンは、スズキがモータースポーツでの使用を前提に開発を行ったエンジンで、鋳鉄製シリンダーブロックを採用した高い耐久性が特徴。また、ローギヤードの変速比設定は、極低速での操作性を向上させ、悪路走破性に大きく寄与します。 ただし、鋳鉄製のエンジンとローギヤードの変速比は、オフロードでちからを発揮する一方、オンロードでの日常使いではデメリットになることもあります。 重量が重くなりやすく、走行時のエンジン回転数が高くなってしまうため、どうしても燃費性能は悪くなりがちです。また、3速ATで高速道路を80km/hで走行した場合、回転数は約4,500rpmとなり、それなりの騒音を覚悟しなければなりません。 見た目はそのままに時代に合わせて進化したJA22型 1995年から販売が開始されたJA22型ジムニーは、JA11型の外観的な特徴をしっかりと残しつつ、中身を時代に合わせたモデルです。 JA11型ジムニーとの大きな違いは、エンジンがF6A型からK6A型に変わったことと、コイルスプリングを採用したこと。 低回転での使いやすさを重視し耐久性に優れたF6A型に対し、K6A型はアルミ製シリンダーブロックを採用し、特性もやや高回転よりにシフトしています。また、やや高い変速比を採用したことと合わせて、これまでJA11型が苦手だった高速走行の快適性と燃費が格段に向上しています。 そして、スプリングをリーフからコイルに変更したことでマイルドな乗り味となり、JA11型よりもさらに乗用車としての性能が向上。JA11型までは貨物車の「4ナンバー」しかありませんでしたが、乗用車である「5ナンバー」が採用されました。 より硬派なユーザー向けのJA12型 JA12型はJA22型と同じタイミングで発売された、2代目ジム二ーの最後のモデルです。高回転型のK6Aとハイギヤードの変速比を採用したJA22型に対し、本来のオフロード性能を求めるユーザーに向け、JA12型にはJA11型と同じF6A型エンジンを搭載しています。また、JA22型は動力ロスの少ない電動パワステを初採用していますが、JA12型ではエンジンによってパワステポンプを回す従来通りの油圧式。（※バンと幌は設定なし） これらの違いを見ても分かる通り、時代のトレンドに合わせ乗用車的な方向に進化したJA22型と、熟成した従来パーツを使用し信頼性を確保したJA12型とで大別することができます。 まとめ もともとジムニーは、コンパクトな車体と高い悪路走破性をもったオフローダーとして、林業をはじめとした悪路を走らざるを得ない職業の方たちをメインターゲットとしてきました。 しかし、今回ご紹介したJA11型から、徐々に乗用車としての価値観を取り入れはじめ、3代目となるJB23型、そして現行型であるJB64型へ進化。いまでは、お洒落に使える日々の足として、幅広いユーザーから人気を獲得しています。 そんな今のジムニーに繋がる2代目ですが、やはり本格オフローダーとしての素性は、現行型よりも重視されているため、より本格的な乗り味を求める方は、JA11型、JA22型、JA12型の購入を検討してみてはいかがでしょうか。
空冷よりもポルシェらしい！？初の水冷エンジンを搭載した996型ポルシェ911
ポルシェ911初となる水冷エンジンを搭載した996型ポルシェ911。自然吸気エンジンとしてシリーズで初めて300psを突破したにもかかわらず、発売当時はユーザーから不評だった不遇のモデルでもあります。 しかし、高いポテンシャルとポルシェ開発陣のこだわりが詰まったモデルであることが見直され、ポルシェ人気の高まりとともに再評価。ポルシェ911シリーズのなかではお買い得感のある996型ポルシェ911の魅力と実力を、ぜひチェックしてみてください。 初のフルモデルチェンジと初の水冷エンジン 996型ポルシェは、5代目911として1997年に登場。ポルシェ911が登場して以来、全面的に新設計された初のフルモデルチェンジでした。また、ポルシェ911初となる水冷エンジンは、当時のシリーズ最高出力にまで高性能化されています。 一方で、コストカットの目的で格下モデルである986型ボクスターと部品が共用され、ユーザーの不評を買いました。しかし、ボディ剛性や空力性能などを詳しく見ていくと、エンジン性能以外もポルシェ911の名に恥じない完成度となっています。 シリーズ初の水冷エンジンは300psを発生 996型ポルシェのもっとも大きな変更点は、水冷エンジンの採用です。空冷エンジンはポルシェ911のアイデンティティの1つでしたが、欧州をはじめ世界的に環境基準が厳しくなったことに対応するため初めて水冷化されました。 新開発のエンジンは、ただ水冷化して環境性能に対応しただけではありません。3.4L水冷6気筒DOHCエンジンは、自然吸気モデルのポルシェ911として初めて300psを発生。小排気量化して環境性能に対応しつつ、ポルシェエンジンにふさわしいスペックに仕上げられています。 クランクケースやシリンダーヘッドを刷新し、圧縮比を11.3まで引き上げました。さらに可変バルブ機構（バリオカム）と吸気管切り替え機構（バリオラム）を採用するなど、徹底的に性能を追求したエンジンです。 ボクスターと共用部品は多くても性能はアップ 996型で最も不評だったのは、986型ボクスターと共用パーツが数多く使用されていたことです。ヘッドライトやフロントフェンダー、バンパーなど車両前方部分を中心に多くのパーツが共有化されていました。 しかし、実はシャシーも含めて一新された996型ポルシェ911は、大幅にボディ性能も向上しています。各種補強でボディ剛性を高めたにもかかわらず、車両総重量は50kgも軽量化。（初期モデル 2輪駆動モデル同士の比較） さらに、フロントウインドシールドを寝かせることで空気抵抗を示すCd値は0.3となり、先代から10%も改善しました。（993は0.33）また、足回りもフロントこそ986型ボクスターと共通ですが、リアは完全に新設計のマルチリンク式サスペンションが装備されています。 評価が高まりつつある今狙い目の996型 伝統の空冷を捨てたうえ、格下のボクスターとの部品共用によって発売当時は評価が低かった996型ポルシェ911。しかし、月日を経ることで評価は見直され、もともともっていた高いポテンシャルとあわせて今人気が高まっています。 空冷ポルシェ911以上にポルシェらしい996型は、実は開発陣がこだわり抜いて仕上げたモデルでした。 問題の涙目ヘッドライトも再評価 ボクスターとの部品共用でもっとも不評を買ったのが、「涙目」と呼ばれるヘッドライトです。ヘッドライトはクルマの印象を決定する部分だけに、格下のボクスターと同じという点は大きなマイナスポイントでした。 しかし、発売から20年以上が経過し、現在では当時と評価が変わってきています。1990年代に生み出されたスポーツカーが持つ独特の高揚感は、「ヤングタイマー・クラシック」とも呼ばれて独自の個性として再評価されるようになりました。 ポルシェらしさを追求した996 エンジンの水冷化に際して、「ポルシェらしさが失われた」と批判されることが大きな懸念でした。そこで、ポルシェ開発陣は、徹底的にポルシェらしさにこだわります。 「ポルシェを着る」とも評されるほどに一体感のあるドライブフィールと、往年のレーシングポルシェを連想させる甲高いエキゾーストノート。いまでは、空冷最終モデルとなった993よりもポルシェらしいという意見も少なくありません。 まとめ 996型ポルシェ911は発売当時に不評だったことで、高騰している911のなかでもまだ比較的手頃な価格で入手できます。状態にもよりますが中古車価格は、400〜500万円前後です。 また、価格の高騰は買取価格に徐々に反映されつつあり、旧車王での買取事例をみるとカレラ4Sで410万円もの価格がついたものもありました。 996型ポルシェ911を購入する際は1点注意点があります。通称「インタミ問題」と呼ばれるトラブルです。 インターミディエイトシャフトとは、簡単に言えばクランクシャフトの回転を、左右のカムシャフトに伝える部品のひとつ。走行中に破損すると、最悪の場合走行不能になるばかりか、エンジンの大掛かりな修理が必要になってしまいます。ポルシェが無料点検・交換プログラムもおこなっていたので、インターミディエイトシャフト破損に対する修理や対策がおこなわれている車両を選びましょう。 ※価格は2022年4月現在
一般市場だけじゃなくレースでも無敵！日本の大衆車市場を切り開いた日産 サニー
日本を代表する大衆車として時代を切り開いた日産 サニー。また、ただの大衆車におさまらず、レースシーンでの長期に渡る活躍や派生モデルがサニトラという愛称で大人気となるなど、日本の自動車史を語るうえで外せない大名跡です。日産開発陣の粘りによって誕生した名車、サニーの歴史を振り返ります。 40年近くも続いたロングラン大衆車 サニーは1966年から2004年まで、実に38年にも渡って販売された日本を代表する大衆車です。高度成長期に高まった大衆のマイカー需要に応え、日本の大衆車市場を牽引しました。 コンパクトなボディとエンジンで大ヒットとなった日産 サニーの開発背景を詳しくご紹介します。 トヨタ カローラと大衆車の双璧をなしたサニー 日産 サニー（4代目まではダットサン）の初代登場は、50年以上前となる1966年でトヨタ カローラの登場と同じ年でした。800万通以上の公募のなかから選ばれた車名とともに、大衆の心をしっかりと掴んで爆発的ヒット。ライバルであるトヨタ カローラと大衆車の双璧を成す存在でした。 実は開発陣が半ば無理やりリリースした 1,000ccクラスだったブルーバードが1,200cc以上のクラスに主力を移したことで、同クラスが空席でした。しかし、経営陣はブルーバードとの同志討ちを懸念し、開発には消極的。商用車開発という名目で開発陣がなんとか説き伏せ、サニーの開発に漕ぎ着けたという逸話が残っています。 高度成長期だった1960年代後半は、大衆が徐々にマイカーを手にし始めていた時代。空席となっていた1,000ccのエントリークラスを埋めたことで、時代背景を追い風にサニーは成功を手にします。 その後38年も続く日本を代表する大衆車は、当時の開発陣の粘りがなければ登場していなかったかもしれません。 初代に搭載されたA型エンジンは30年も使用された 初代サニーに搭載されたエンジンは、新開発の直4OHVの1,000cc A10型エンジン。小型で実用的なA型エンジンは、その後30年にも渡って生産され続けます。 また、小型車向けのエンジンとして経済性に優れていただけではなく、低回転から高回転まで軽快にまわる特性のよさから、チューニングエンジンとしてのポテンシャルが高かったのも特徴。シンプルな構造かつ軽量で、低重心だった点も評価されました。 エンジンのポテンシャルの高さは、モータースポーツの舞台で証明されます。OHVエンジンながら10,000rpmで175psという驚異的なポテンシャルを発揮し、「サニーのライバルはサニー」といわれるほど、国内のツーリングカーレースを席巻。とくに２代目となるB110型サニーは、1970年から1980年代初頭までの長きに渡って多くのチューナーやプライベーターからの支持を集めます。また、全日本FJ1300選手権など、フォーミュラカーの世界でも一大勢力を築きあげました。 日産 サニー歴代全9モデルを紹介 38年間もの間製造された日産 サニーは、トヨタ カローラを強く意識し合計9モデルをリリース。サニーのモデル変遷を追いかけると、日本の自動車業界の発展も見えてきます。 初代B10型系（1966-1970） サニーは初代をはじめ、４代目まではダットサン名義で販売されました。当時のクルマとしては珍しく、登場前年からティザーキャンペーンを展開。コンパクトで経済的という大衆車の市場を切り開いたモデルです。 2代目B110型系（1970-1973） ２代目となるB110型は、サニーの地位を確立したモデルです。エンジンは初代サニーから200ccアップの1,200ccA12型エンジンを搭載。1,000ccエンジンで販売を続けていたトヨタ カローラに対し、「隣のクルマが小さく見えます」という挑発的なコピーを展開したことでも有名です。 モータースポーツシーンでも多くの実績を残し、生産終了後もレースシーンでその地位を保ち続けました。エンジンだけではなく、空気抵抗が少なく軽量で高い運動性を発揮していたことも高く評価されています。 また、「サニトラ」の愛称で親しまれているピックアップトラック（B120型）は、国内向けが1994年。海外向けにいたっては。2008年まで同型（マイナーチェンジは実施）で販売され続けます。 3代目B210型系（1973-1977） 3代目のB210型の大きな変更はデザインです。曲線を多用したデザインは、北米市場を強く意識。ボディバリエーションは、先代以前と変わらず2ドアセダン、4ドアセダン、クーペの3タイプが用意されます。ただし、先代の評価があまりに高かったこともあり、大型化したことはユーザーの不満につながりました。 4代目B310型系（1977-1981） 4代目サニーは、３代目の不評から再びボディラインが直線的なものに変更されます。1979年に追加されたサニーカリフォルニアは、ボディサイドのウッドパネルが特徴的で、現代のステーションワゴンの元祖ともいえるモデルです。 ４代目サニーは、ダットサン名義のサニーとしては最後のモデルとなり、ファンの間では「ラストダット」とも呼ばれています。 5代目B11型系（1981-1985） サニーは、５代目にして大きな転換点を向かいます。1つは日産名義になったこと、もう1つは駆動方式がFFに変更された点です。ライバルのカローラより2年先んじての変更で、技術力が必要なもののスペース効率に優れたFFレイアウトは、小型大衆車にとって大きなメリットになりました。 6代目B12型系（1985-1990） ６代目サニーは、「トラッド・サニー」の愛称で親しまれたモデルです。サニー初となる4WDの追加やDOHCエンジンの投入など、やや高年齢化していたユーザー層の若返りに成功しました。 7代目B13型系（1990-1994） バブル期に登場したB13型系サニーはガソリンエンジンをすべてDOHC化し、一気に現代のクルマへと進化。また、カローラにはなかった1,800ccエンジンを投入し、初代登場から常にカローラを意識していたことがうかがえます。1,800ccエンジンを搭載する4WDモデルは、国内ラリーやダートトライアルでも活躍しました。 8代目B14型系（1994-1998） 8代目サニーとなるB14型は、「クラスを超えた機能の実現」を目指して開発されました。先代でいったんサニーのラインナップからはずれた2ドアクーペを「サニー・ルキノ」として復活させるなど、再度ユーザーの若返りを図ったモデルです。 9代目B15型系（1998-2004） サニーとして最後のモデルとなる９代目B15型サニーは、意欲的なモデルでした。「新・世界基準セダン Sunny」というコンセプトのもと、燃費向上や排ガスの有害物質を低減した仕様のモデルをラインナップ。さらに、可変バルブタイミング機構を備えた、サニー史上最強スペックのSR16VE型エンジンを搭載するスポーツグレードも設定されました。 まとめ 発売期間が長く、９代ものモデルチェンジをしたサニーの中古車動向は、モデルによって大きく異なります。ただ、最終型の販売終了から、すでに20年近くが経過しているので、全体として台数は少なくなる傾向。大手中古車情報サイトでも登録台数は60台ほどでした。とくに、1966年発売の初代や人気の2代目B110型系は、ほとんど市場に出回っていません。 発売当時はユーザーからは不評だったB210型モデルで、300〜400万円ほどが中心価格帯。一方で最終型となるB15型は市場での販売台数も一定数あり、50~100万円ほどで取り引きされています。 ※価格は2022年4月現在
シビックはtypeRだけじゃない！EG6シビックSiRの底力！
シビックのスポーツグレードとして、すっかりお馴染みの「typeR」。赤いヘッドカバーにチューニングが施されたエンジンやサスペンションなど、中でもVTEC機構は国内から海外まで多くのファンを魅了しています。 しかし、実はtypeRじゃないのにツウなファンが好むシビックが存在します。それがEG6シビックSiRです。今回はEK9シビックの先代、typeRを先駆けともなったEG6シビックSiRについてご紹介します。 EG6シビックの歴史 EG6シビックは1991年に登場し、シビックとして２度目の「日本カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞しています。 ボディタイプは「３ドアハッチバック」、「４ドアセダン」「２ドアクーペ」の３種類。２ドアクーペは日本では生産されておらず、「ホンダ・オブ・アメリカ」で生産され、1993年に日本に輸入されました。 グレードは６種類あり、その内VTEC仕様が３種類。「ETi」は新開発のVTECである「VTEC-E」という低燃費志向のエンジン。「VTi」はSOHCで吸気のみ可変するVTEC。そして、SiRはDOHCの吸気と排気が両方可変するVTECとなっています。 このSiRこそ、当時のJTC(全日本ツーリングカー選手権)でライバルのトヨタ・カローラに勝つために開発されたスポーツグレードなのです。 格上車とも戦える！軽量・高出力・旋回能力の高さ EG6シビック(SiR)のB16A型は、最高出力が170ps/7,800rpmというハイパワーエンジンで、足回りには4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションを採用。車両重量はパワステなどの快適装備がないSiRで「1,040kg」、快適装備付きのSiRⅡで「1,050kg」という当時の1,600ccクラスでは軽量な上にパワーも別格だった為、格上車とも同等に戦えるスペックを有していました。 ここからは、エンジン、重量、サスペンションについて細かく紹介していきます。 クラス最強レベルの高回転ハイパワーエンジンと軽量ボディ B16A型エンジンのスペックは、排気量1,595cc、最高出力125kw(170ps)/7,800rpm、最大トルク156.9N.m(16.0kgf.m)/7,300rpmとなっています。 他の1,600ccクラスと比べれば一目瞭然で、当時のJTCで活躍していたライバルでもあるAE101カローラ GT APEXの4A-GEは、排気量1,587cc、最高出力118Kw(160ps)/7,400rpm、最大トルク161.8N.m(16.5kgf.m)/5,200rpmというエンジンスペック。 最大トルクではやや劣っていますが、カローラの車両重量は「1,140kg」。シビックSiRの車両重量は「1,040kg」と100kg程シビックの方が軽量です。ウエイトレシオで見るとシビックの方がハイスペックで当時の1,600ccクラスで考えるとなかなかのモンスターマシンだと言うことがわかると思います。 先代から改良され進化した4輪ダブルウィッシュボーン EG6シビックの4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションは、先代のEF9から採用されていました。しかし、EF9では贅沢な方式を採用したにも関わらず、サスペンションのストロークが不足。高いスピードで大きな段差を踏むと姿勢を崩す、コーナリング中のインリフトなど、リアのグリップ力が低下することが多くありました。 一方、EG6ではストロークを多くとり、ホイールベースを延長したことにより、路面追従性を大幅に向上させ、コーナリング中の段差などにも対応させました。この改良により、ライバルであるカローラのスーパーストラットサスペンションにも引けを取らないコーナリング性能を実現します。 現在主流となっているトーションビーム（車軸懸架式）に比べ、部品数が多く高コストで重量も増えます。ですが、剛性の高さや安定性、さらに細かなセッティングなどが可能で、JTCに勝つために開発されたEG6にはダブルウィッシュボーンが採用されました。 シビックEG6の中古車＆買取相場 旧車王で確認してみると、SiRⅡの最低買取額「50万円」（2020年買取、走行距離20万km）で、最高買取額「200万円」（2021年買取、走行距離9万km）。車体の状態で変動するため、大体「50万円〜200万円」で、年式を考えればかなり高額であることが分かります。 続いて、シビックEG6の中古車市場は、SiRⅡが多くフルノーマルの個体はほとんどありません。現在（2022年4月）の中古販売車両を調べると、150万円〜400万円で販売されています。こちらも車両の状態で価格が変動しますが、やはり程度が良いほど高額で売買されているため、本気で購入を考えているのであれば300万円以上の予算を用意しておくと安心です。 まとめ シビックEG6は、後継車のEK9や現行型のFK8などのtypeRと比べると、やや目立たない存在です。しかし、EG6の軽量な車重や4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションなど、もともと持っている戦闘力はかなり高め。ややハード目に固めた足で、高回転エンジンを回しきる快感は、ダウンサイジングターボや電動化が主流となってしまった最新車種では味わえない感覚です。 当時のJTCに勝つという想いがこもったホンダの最高傑作は、ツウなファンが多く存在し、今後の中古相場も高騰することが予想されます。気になる方は是非今のうちに所有して、当時のホンダのレース魂を感じてみてはいかかでしょうか。
鉄仮面ことR30型スカイラインは日産の技術力で時代背景をも打ち破った車種だった
「鉄仮面」の愛称で今もファンから根強い支持を集めるR30型スカイライン。日産の誇る高い技術力を投入して進化をし続けた結果登場したのが、R30後期型となる「鉄仮面」でした。特徴的なグリルレスデザインに、インタークーラーを備えた高出力ターボエンジンを搭載したR30型スカイライン「鉄仮面」の魅力をご紹介します。 排ガス規制など厳しい時代背景に一発回答したR30型スカイライン 6代目スカイラインとなるR30型スカイラインは、先代スカイラインが埋められなかった動力性能と環境性能のギャップを見事に埋めたモデルです。1970年代後半に一気に高まった環境意識は、高度経済成長を追い風に各メーカーが性能の向上を競っていたなかで突如押し寄せた逆風でした。 スーパーカーブームの名残からユーザーが求めるスカイラインに対する期待と、時代が求める環境性能を両立させたR30型スカイラインを振り返ります。 GT-Rの設定はなかったR30型スカイライン R30型スカイラインが発売された1981年は、石油危機や円相場の急騰などネガティブな要素がいくつも重なったことで高度経済成長期後の日本に暗い影を落とした時代。さらに、大気汚染が問題となり、排ガス規制が一層厳しくなっていきます。 先代となるC210型では、排ガス規制に対応したハイパフォーマンスモデルを作れなかったこともあり、GT-Rの設定はなし。R30型もその流れを引き継き、GT-Rの設定はありませんでした。 ユーザーの期待を裏切らない技術の日産 GT-Rの設定はありませんでしたが、R30型は登場直後に新開発のハイパワーエンジンが投入されます。 直列4気筒DOHCで4バルブを備えたFJ20E型エンジンは、排ガス規制をクリアしつつ150psを発生。GT-R伝統の6気筒ではなかったものの、スカイラインに対するユーザーの期待に日産が技術で応えた形です。 「2000RS」と名付けられたFJ20E 型モデルはその後も進化を続け、1983年にターボモデルの「2000ターボRS」を追加。さらに大幅なマイナーチェンジを経た後期モデルでは、空冷インタクーラーターボを搭載した「2000ターボインタークーラーRS/RS-X」が登場します。 後期モデルのみを「鉄仮面」と呼ぶ スカイラインにつけられる愛称は基本的に1世代につき1つの愛称（愛称自体が複数ある場合もある）ですが、R30型スカイラインは前後期で異なる愛称で呼ばれています。 前期型はCMに俳優のポール・ニューマンが起用されていたことから「ニューマンスカイライン」。そして、後期型は特徴的な外見から「鉄仮面」と呼ばれています。 先鋭的なデザインに加えて国産車で初めて壁を破った「鉄仮面」 登場後も惜しみなく技術を投入し進化をさせ続けたR30型スカイライン。実際に1983年に実施されたマイナーチェンジ前後では、見た目も性能も大きく異なります。 「鉄仮面」という愛称で呼ばれたマイナーチェンジ後のR30型スカイラインは、日産の技術力と意地を感じるモデルです。 グリルレスという先鋭的なデザイン R30型スカイライン後期型最大の特徴はフロント部分のデザイン変更です。ラジエーターグリルレスに薄型のヘッドライト、大型の前後バンパーと前期型から大幅に意匠を変更。とくにスカイライン伝統のフロントグリルを廃した先鋭的なデザインは「鉄仮面」の愛称の由来になりました。 グリルレスに加えて薄型のヘッドライトという当時としては斬新なデザインは、のちのR32型スカイラインにもつながるデザインです。 また、ランバーサポート・パワーステアリング・パワーウインド・カセットコンポを装備した豪華仕様の「2000ターボRS-X」も追加投入。当時の最新かつ豪華な装備を搭載しているあたり、いかに日産がスカイラインという車種を大事にしていたかが分かります。 リッターあたり100psの壁を国産車で初めて破った スカイラインに求める高い動力性能を実現したFJ20E型エンジンは、前期型の販売終了間際にはターボを搭載してFJ20ET型に進化。最高出力は190psまで高められ、「史上最強のスカイライン」と呼ばれました。 そして、後期型登場から半年後には、空冷インタークーラーを装備し205ps到達。2Lエンジンで200ps以上を発生し、ついに国産で初めて1Lあたり100psの壁を打ち破ったのです。 6気筒エンジンでなかったため、「GT-R」の称号は与えられませんでした。しかし、後期型の「2000ターボインタークーラーRS/RS-X」は、ユーザーがスカイラインに求める性能を十分に満足させるモデルでした。 まとめ 1リッターあたり100psを達成したR30型スカイライン後期となる「鉄仮面」は、性能の高さとデザインから現在でも人気車種です。 大手中古車情報サイトを見ると、400万円台後半から500万円台後半の車が複数あります。（2022年4月原稿執筆時） 旧車王での買取価格も「2000ターボRS」で350万円を上限とした買取価格がつくなど、高値で取り引きされていて、不動車でも80万円もの価格がつく事例もあります。 発売から既に40年以上が経過、市場に出回る台数も年々減少していくことは確実です。現在所有している方も、今後あわよくば購入したいと思っている方も、今後さらに高騰する可能性もあるため、鉄仮面の市場価格から目が離せません。 ※価格は2022年4月現在
最高出力150psのフレンチホットハッチ！ルノー・クリオ・ウィリアムズの魅力に迫る
1t前後の軽量な車重と、150psの最高出力を誇るルノー・クリオ・ウィリアムズは、F1チャンピオンマシンを彷彿とさせるウィリアムズブルーにカラーリングされた美しい1台です。ルノー・クリオの特別限定車として販売されたルノー・クリオ・ウィリアムズは、エンジンだけではなく足回りやエキゾーストマニホールドまで専用設計されました。今回は、今なお評価の高いフレンチホットハッチの魅力に迫ります。 ルノー・クリオ・ウィリアムズ ルノー・クリオ・ウィリアムズはルノー・クリオの限定モデルとして販売されました。ベース車両は多くの受賞歴を持つルノー・クリオです。 ルノー・クリオはBセグメントのハッチバック車で、コンパクトで取り扱いやすいうえ、上位グレードは走行性能も高かったことから人気を集めました。 ベース車両の素性は折り紙付き ベース車両となった初代ルノー・クリオは、シュペール5の後継車として1990年に発表されました。見た目と実用性のトータルバランスに優れていたことから高く評価され、ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー（1991年度）を受賞し、フランス国内でのベストセラーカーとなりました。 エンジンのライナップは、販売当初から5種類と幅広く用意。発表翌年の1991年には、さらに2種類のエンジンが追加されました。なかでも16S（16V）というモデルに搭載された1.8L直列4気筒DOHC16バルブエンジンは、最高出力135psにも達します。この16Sがルノー・クリオ・ウィリアムズのベース車両となりました。 販売限定台数を即完売するほどの人気 ルノー・クリオ・ウィリアムズは、ラリーの販売台数規定を満たすために開発されました。当初3,800台限定という予定でしたが、予定台数はすぐに完売。1,617台も追加生産されています。 さらにルノー・クリオ・ウィリアムズの人気は衰えず、初期シリーズの生産終了後に特別仕様車が販売されることになります。結果的にルノー・クリオ・ウィリアムズ3つの使用で合計12,100台が生産されました。 ルノー最高のホットハッチ ルノー・クリオ・ウィリアムズは、ただの限定カラーモデルではありません。エンジンから足回り、内装に至るまで細部にこだわって作り込まれた車です。とくに走行性能の評価は高く、販売後限定台数がすぐに完売したことからも人気の高さがうかがえます。 0-100km/hわずか7.8秒の加速力 ルノー・クリオ・ウィリアムズ最大の特徴は、ルノーのスポーツエンジン部門が開発した専用エンジンF7Rです。2.0L直列４気筒エンジンは150psを発生し、軽量な車重にハイパワーエンジンは十分な加速力を持ち、0-100km/h加速はわずか7.8秒。最高速度も215km/hに達します。 ベースは16S（16V）に採用されている1.8LエンジンF7Pですが、変更は単なるボアアップに留まりませんでした。バルブサイズ、カムプロフィール、クランクストロークなど多岐に渡って変更。さらにエキゾーストマニホールドを変更するなど、スポーツカー並みのこだわりを持って仕上げられています。 車全体のバランスが取れていて気持ちのよい走りが楽しめる ルノー・クリオ・ウィリアムズの評価が高いのは、高性能エンジンのパワーだけが理由ではありません。トレッド幅や足回りなども含めてバランスよく開発されていることが最大の強みです。 コンパクトカーにハイパワーエンジンというピーキーな特性になりがちな組み合わせにも関わらず、見事なバランス感覚でまとめあげています。トレッドの拡大とホイールのワイドサイズ化に加え、サスペンションの変更によって安定性が向上。路面状況を選ばずハイパワーエンジンをいかした走りが楽しめます。 ウィリアムズブルーが美しい 外装はウィリアムズのネイビーブルーでまとめられていて、特別仕様の金色のホイールともよくマッチしています。 また、内装もウィリアムズカラーでまとめられているのが、特徴的なポイント。フロアカーペット、メーター類、シフトノブからシートベルトまで専用色で統一され、F1ウィリアムズの特別感を存分に味わえます。 まとめ プジョー205GTiやゴルフGTIほど、高い評価をされていなかったルノー・クリオ・ウィリアムズ。しかし、ルノーのスポーツ部門がこだわった高い走行性能は、今でも色あせることはありません。 ルノー・クリオ・ウィリアムズは初期型の完売後、ウィリアムズ2、ウィリアムズ3と呼ばれる合計3種のモデルが販売されました。ルノー・クリオ・ウィリアムズを中古車で手に入れるなら、断然おすすめなのがウィリアムズ1と呼ばれる初期型モデルです。 ただし、初期型モデルは5,000台程度しか製造されていないため手に入りにくいので、根気よく探しましょう。国内のみならず、海外のオークションも含めて常にアンテナを張っておくことが大切です。 ［ライター/増田真吾］
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