旧車の魅力
オープン2シーターとして人気のホンダ S2000！世界一を目指したSシリーズの歴史と魅力に迫る
オープン2シーターにロングノーズショートデッキ、ヘッドライトやボンネットの形状こそ現代風ながら、ホンダの自動車開発の歴史を切り開いたSシリーズ伝統のスタイリングを踏襲したホンダ S2000。1999年からわずか10年間の生産にもかかわらず、現在でも個性的なスポーツカーとして高い人気を誇っています。 しかし、S2000の魅力はスタイリングだけではありません。スポーツカーとしての高い性能に裏打ちされたS2000の魅力と、世界を目指したSシリーズの歴史を紹介します。 Sシリーズを究極進化させたS2000 ホンダ初の普通乗用車としてS500が登場したのは1960年代初頭。日本の自動車産業の黎明期に、世界にも通用するクルマとして開発されました。オープン2シーターに高い性能を詰め込んだFRスポーツは、Sシリーズとしてホンダの歴史を作り上げた存在です。 ホンダの50周年を記念して開発されたS2000は、単なる記念モデルではなくクルマとして完成されたSシリーズの名に恥じないモデルでした。 自動車メーカーとしてのホンダの礎となったSシリーズの歴史から振り返って紹介します。 世界を目指して開発されたホンダSシリーズ 2000年目前に発売されたS2000ですが、Sシリーズの歴史は1960年代にまで遡ります。当時2輪しか製造していなかったホンダが、初の4輪として開発したのがSシリーズの起源であるSports 360でした。（同時に軽トラックのT360も開発） Sports 360は、オープン2シーターという当時としては挑戦的なスタイリングを採用しました。その後のSシリーズにも受け継がれます。残念ながらSports 360は発売にはいたらなかったものの、普通車として開発したS500を1963年10月に発売。「出すからには世界一でなければ意味がない」という本田宗一郎氏の信念のもと、ホンダ初の普通乗用車ながら世界最高峰の性能を誇るオープン2シーターは国内外の大きな注目を集めました。 Sシリーズの開発は精力的におこなわれ、次々と新モデルが投入されます。S500発売の翌年1964年にはS600、1966年にはS800を発売。1968年発売の最終モデルであるS800Mまで、マイナーチェンジを含めるとほぼ毎年モデルチェンジを繰り返しました。 ホンダ設立50周年を記念して発売されたS2000 Sports 360から続いたSシリーズが生産終了した1970年から29年後、1999年4月15日にホンダの創立50周年を記念して、久々のSシリーズ・S2000が登場しました。 オープン2シーターというSシリーズの伝統は、S2000でも踏襲されます。また、Sシリーズの系譜を受け継いだのはスタイリングだけではありません。世界最高峰の性能という点も、初代のS500同様に妥協することなく追求されていました。 高出力の新開発エンジンに、高剛性を実現した専用フレームとホンダのもつ技術が惜しみなくつぎ込まれた一台です。 過去のSシリーズ同様最高の性能を追い求めたS2000 S2000の本当の魅力は、スポーツカーとしての高い走行性能です。“エンジンのホンダ”とも言われるように、特にエンジンはこだわって開発されました。また、エンジン性能に負けないボディ剛性もS2000がただのオープンカーではなく、スポーツカーとして評価されている理由の一つです。 発売後も意欲的に開発され続けたS2000の性能面の魅力を紹介します。 ピュアスポーツと比べても遜色のない走行性能 オープン2シーターというボディスタイルは、開放感があって個性的な反面、スポーツカーとしての性能は妥協しているモデルも少なくありません。しかし、S2000は性能面だけを見てもピュアスポーツカーと遜色のない高い走行性能を備えています。 まず、新開発されたF20C型2L直列4気筒VTECエンジンは、自然吸気ながら250psを発生。しかも、フロントミッドシップに配置することで、スポーツカーとして最適な前後重量配分50：50を実現しています。一般販売されている車両にもかかわらず、9,000回転まで回るホンダ特有の、レーシングカーのような高回転型エンジンでした。 また、S2000専用に開発された「ハイXボーンフレーム」は、クローズド設計のスポーツカー並の剛性を発揮。さらに、前後の足回りには剛性を確保できるダブルウィッシュボーンを採用し、クルマ全体の剛性を極限まで高めています。しかも、“分離加圧式ダンパー”で高レスポンスを実現したことで、現在でも一線級のコーナリング性能を誇ります。 前後期でエンジン特性が異なる 1960年代のSシリーズ同様、S2000も発売後にも進化を続けました。10年間の販売期間のなかで、2度のマイナーチェンジを行っています。マイナーチェンジ時期によって前期・中期・後期と呼ばれ、なかでもビッグマイナーチェンジが施されたのが後期型です。 前期と中期は、型式は同じAP1で基本的には大きな変更はありません。スタビライザーとサスペンションの味付けがややマイルドに変更されました。 型式がAP2となり、唯一のビッグマイナーチェンジとなった後期型での最大の変更点はエンジンです。2LだったFC20型エンジンが2.2LのFC22型に変更されました。排気量を上げることで、FC20型で課題だった低中回転域でのトルク不足を解消します。最高出力は242psに抑えられたものの、S2000の求める「速いだけでなく、乗り手が『楽しい』と思える性能」がさらに熟成された上質なフィーリングのエンジンです。 国内生産は10年で2万台あまりの希少車 S2000の生産は、約10年間で国内では2万台ほど、全世界でも約11万台程度しかありません。しかも、スポーツ走行を楽しむオーナーも多く、状態のいい中古車はさらに年々減少しています。 中古車情報サイトで調査したところ、中古車は300万円前後を中心に取り引きされているようです。走行が35,000kmと少ない2008年のAP2型で、1,100万円というモデルもありました。 旧車王でも、10年以上前のクルマにもかかわらず、新車販売価格と同水準の350万円での買取実績もあります。今後S2000の入手を検討している方は、ぜひ早めに状態のいい車体を見つけてください。 ※中古車価格は2023年3月執筆当時
アメリカンテイスト漂うシビックカントリー！ホンダ初のステーションワゴンの魅力
2022年に初代誕生から生誕50周年を迎えた、ホンダ車のなかでもっとも長い歴史をもつクルマであるシビック。初代の大ヒットを受けて登場した2代目シビックの派生車種が、ホンダ初のステーションワゴン、シビックカントリーです。 木目パネルが印象的なアメリカンテイストに仕上げられたシビックカントリーですが、その魅力は外観だけではありません。1980年の販売開始から、わずか3年間のみ製造された隠れた名車・シビックカントリーの全貌に迫ります。 時代背景を味方につけたシビック 高度経済成長を受けて一般庶民の多くが自家用車を手にするようになるなか、経済性と性能のバランスを追求して開発された初代シビックは成功をおさめます。また、基本フォルムを踏襲しつつ、ユーザーニーズに合わせた豊富なボディタイプが用意されていたこともシビックがヒットした要因の一つです。 続いて投入された2代目シビックでも、3ドアハッチバックを基本としつつ多くの派生車種が開発されました。なかでも「シビックカントリー」はホンダ初のステーションワゴンとしてシビック派生車種のなかでも特に異彩を放っています。 初代から正当進化を遂げた2代目シビック クルマとしての基本性能、居住性、さらには経済性をコンセプトに、バランスを重視して開発された初代シビック。コンパクトながら前後のオーバーハングをギリギリまで詰めたロングホイール化したことによる“台形”のようなフォルムは、当時の日本では斬新でした。また、発売翌年に搭載されたCVCCエンジンによって、世界一厳しいと言われたアメリカの排ガス規制、通称“マスキー法”を世界で初めてクリアしたこともあり、初代シビックは世界的な大ヒットを記録します。 初代の成功を受けて、1979年に投入されたのが2代目シビックです。当初、3ドアハッチバックのみが販売され「スーパーシビック」の愛称で知られる2代目は、初代の成功につながった台形プロポーションを受け継ぎつつ、ホイールベース、全長、全福のすべてでサイズアップされました。さらに、インパネの速度計と回転計を同軸に配置した「集中ターゲットメーター」や「ロータリー式オートラジオ」など新たな装備を採用したことでも注目を集めます。 アウトドアレジャーブームにホンダ シビックも呼応 1970年代後半には、日本国民の生活水準の向上とともにアウトドアレジャーブームが起きました。ちょうど2代目シビックの開発を進めていたホンダは、シビックの派生車種でアウトドアレジャーに対応することを決定し、ホンダ初のステーションワゴン「シビックカントリー」が誕生しました。 シビックカントリーは、2代目シビックの発売から1年後の1980年に登場。 商用のシビック・バンをベース車として開発されましたが、乗用にふさわしく内外装や走行性能、装着タイヤにいたるまで徹底的に再調整が施されました。アウトドアユースで、長距離移動をしても快適に過ごせるクルマに仕上がっています。 コンセプトを忠実に踏襲したシビックカントリー ただコンパクトで経済性が高いだけではなく、上質な内外装や高い走行性能をバランスよく実現したクルマだったことがシビック成功の理由です。シビックカントリーも、シビック本来のコンセプトを忠実に守って開発されています。 ここからは、高い走行性能や個性的な外装、機能性にこだわった内装とホンダのこだわりが随所にちりばめられたシビックカントリーの全貌を紹介します。 2代目シビックならではの高い走行性能 エンジンには、ベースであるシビック・バンには設定されていなかったEM型1.5L直列4気筒横置OHCエンジンを採用。最高出力80ps、トルク12.3kg・mを発生し、ストレスのない加速性能を発揮します。また、燃費性能も高く、5速MTモデルでは24km/L（60km/h定地走行時）を実現していた点も長距離ドライブの多いアウトドアユースにマッチしていました。 エンジン性能以外にも、ラック＆ピニオン式ステアリングによって、スムーズなステアリングフィールを実現。エンジンパワーをいかした軽快な走りを楽しめました。 アメリカンテイストに仕上げられたエクステリア シビックカントリーの最大の魅力ともいえるのが、レジャーを強く意識した遊び心あふれるエクステリアです。 まず目を惹くのが、サイドとテールゲートに施された木目パネルと、サイドプロテクションモールです。さらに、前後の大型バンパーによって“カントリー”の名にふさわしいアメリカンテイストに仕上がっています。 アウトドアユースでの使い勝手を高めたインテリア アウトドアレジャーでの快適性や利便性を追求したインテリアも、シビックカントリーが注目を集めた理由の一つです。当時の実用車にありがちだった鉄板むき出しのインテリアではなく、フルトリム化されているうえ色味もトータルコーディネート。また、長さ1,720×幅1,290mmと広大な室内空間はクラストップレベルでした。 実用面でも、アウトドアを意識した装備となっています。4段階の角度調整のできる後席には、フルフラットにできる機構も組み込まれていて広いラゲッジスペースを確保できるようになっていました。また、運転席のボタン操作でテールゲートのロックを解除できる電磁式オープナーは、ユーザーの利便性を高める装備でした。 入手困難でも探す価値のあるシビックカントリー 新車販売当時、シビックカントリーは爆発的な人気があったとはいえないものの、高い走行性能とアウトドアレジャーのための快適性を兼ね備えていたことから常に一定の評価を得ていました。製造期間がわずか3年間で、販売終了からすでに40年が経過する旧車のため、現在中古車市場で見つけるのは至難の業です。 過去に販売した実績のある中古車販売会社へ問い合わせたところ、135万円で販売したとの回答がありました。また、旧車王でも100万円での買い取り実績があることから、今でも魅力的なクルマであることは間違いありません。 隠れた名車シビックカントリーを手に入れたい方は、旧車を取り扱う中古車業者にアンテナを張って根気強く探してみてください。 ※価格や経過年数は2023年2月記事執筆時のもの
2代目サニトラが人気の理由とは？！ ロングセラーモデルの魅力に迫る
通称サニトラと呼ばれる、日産・サニートラックは、国産大衆車の雄である日産のサニーをベースに開発されたボンネットトラックです。特に2代目サニトラは、生産終了から30年以上も経った現在でも高い人気を誇っています。 ノスタルジックなスタイリングから「旧車カスタマイズの入門車に最適」と言われる2代目サニトラの魅力を詳しくお伝えします。 サニトラは37年も続いたロングセラーモデル 2代目サニトラの販売期間は、1971年〜2008年（国内は1994年）の実に37年間にも及びます。途中マイナーチェンジはあったものの、派生モデルが1世代だけでこれだけ長期間販売されたクルマはあまり例がありません。 2代目へのモデルチェンジで、長く愛されるパッケージングと高い走行性能を手に入れたサニトラの歴史を振り返ります。 発売と同時に人気となったサニトラ 初代のサニトラは、ベース車両のサニー発売の1年後である1967年に登場しました。キャビンと荷室が一体化したスタイリングは当時としては画期的で、瞬く間に小型トラック市場の中心的存在になります。 すでに人気の高かったサニトラの地位を不動のものにしたのが、サニーのフルモデルチェンジに合わせて1971年に登場した2代目B120型です。人気のあったボディスタイルはそのままに全体にスペースを拡大、排気量を1.2Lに引き上げたエンジンによって居住性と走りの両面で大きく性能を向上させました。 また、ライバルが小型トラック市場から撤退したタイミングと重なったこともあり、同市場でオンリーワンの存在となります。結果的に2代目サニトラは、国内でも1994年、海外では2008年まで販売されるという異例のロングセラーモデルとなりました。 軽量FRという仕様が走り好きの心も掴んだ サニトラが人気となった理由の一つは、駆動方式がFRだったことです。ベースとなるサニーのプラットフォームを踏襲して開発されたサニトラも、駆動方式にはFRを採用。もともとの軽量コンパクトという特性と合わせて、小型トラックながら走りも楽しめるモデルだったことから、走行性能を求める層からの支持も集めます。 サニー自体がツーリングカーとして多くの実績を残していたこともあり、サニトラもチューニングベースとして注目されました。実際に1980年代のサファリラリーにも出走しています。 <h3>シンプルで頑丈なA12型エンジン</h3> サニトラに搭載されるA12型1.2リッターOHVエンジンは、68psを発生。現在の基準から考えると控えめに感じますが、当時としては十分な出力で、重量730kgのサニトラを軽々と走らせてくれました。 また、日産エンジンのなかでも名機と言われるA型エンジンは、シンプルな構造で耐久性の高いエンジンです。多くの車種に搭載され、チューニングベースとしての人気も高かったことから、サニトラでもチューニングを楽しむユーザーが増加しました。 カスタマイズを手軽に楽しめる2代目サニトラ 懐かしさの漂うフォルムから、オールドスタイルファンの心をつかんで離さないサニトラ。しかも、旧車にもかかわらず、手軽にカスタマイズを楽しめる点はサニトラの大きな魅力です。海外では2008年まで販売されていたため、多くの部品が比較的簡単に入手できます。 さらに、販売期間が長く愛好家も多いことから、アフターパーツの種類も豊富です。2代目サニトラのカスタマイズについて紹介します。 外装を好みのデザインにカスタマイズできる サニトラは外装のアフターパーツも豊富です。さまざまなパーツを組み合わせて、自分好みの外観に仕上げられます。 たとえば、後期の角型ヘッドライトを前期の丸型へのスワップやチンスポイラーの装着は、2代目サニトラの王道のカスタムスタイルです。また、リアバンパーをスムージングすると、旧車ながらもモダンなデザインを楽しめます。 なお、荷台のフックの取り外しも定番のカスタマイズのため、中古車を購入する際はフックの有無も確認しておきましょう。 素性のいいA型エンジンはチューニングベースに最適 サニトラに採用されるA型エンジンは、レースに使用された実績もある高性能エンジンです。ノーマルのA12型エンジンの排気量を1.3Lに拡大し、130psを発揮するものもありました。 多くのパーツが販売されているので、もともと搭載されているA12エンジンをチューニングするだけでも十分楽しめます。仮に購入した車両のエンジンの状態が悪くても、販売台数が多いため別のエンジンを探すことも容易です。さらに、排気量のより大きなA14型へのスワップも人気で、よりパワフルなサニトラを楽しんでいる方もいます。 カスタマイズできるのはエンジンだけではありません。純正の4MTを5MTへ変更するキットが販売されていて、チューニングしたA12型エンジンのパワーを余すことなく使えるようにできます。給排気系についてのカスタムパーツも豊富です。パワーや好みに合わせてチューニングすることで、キャブ車ならではのクラシカルなサウンドを楽しめます。 中古車を探すなら最終の後期型がおすすめ サニトラは1989年11月にビッグマイナーチェンジが実施され、後期型と呼ばれる最終モデルが登場しました。エンジンの改良やフロントにディスクブレーキを採用するなど、現代のクルマに近い仕様になっているほか、昭和63年の排出ガス規制（自動車NOx・PM法）にも対応しています。また、後期型は南アフリカで2008年まで生産されていたため、部品の入手性の高さもおすすめポイントです。 販売台数の多かった2代目サニトラは100万円前後から購入できます。販売初年度から50年以上、国内販売終了からでも29年が経過している旧車としては比較的入手性の高い車種です。しかし、少しずつ流通数は減ってきており、1992年式で328万円もの価格の車両もありました。また、旧車王では1992年式のサニートラック ロングボディデラックスを100万円という高値で買い取っています。 今後さらに台数が減少すると、サニトラの豊富なカスタマイズを楽しめる機会も減ってしまうかもしれません。 ※中古車価格は2023年2月執筆当時
アリストのベースグレードとどこが違う？今も人気のベルテックスエディションを詳しく紹介
欧州車を思わせる個性的な外観に高級感あふれる内装、さらにハイパワーエンジンをFRレイアウトにパッケージングしたことで、アリストはラグジュアリースポーツセダンとして確固たる地位と人気を獲得しました。そんなアリストの特別感をさらに高めたのが、ベルテックスエディションです。高級スポーツセダンとして人気を集めた16系アリストに設定されたベルテックスエディションについて、ベースグレードと比較しながら詳しく紹介します。 国産最速セダンとも呼ばれたアリスト アリストは、高級セダンとして他車に遜色のないデザインや装備を纏いつつ、スポーツカー顔負けの高い走行性能も備えるという、当時の国産車ではあまり例のない性格をもつ車種でした。 ここでは、そんな“国産最速セダン”とも呼ばれたアリストについて紹介します。 最後のアリストとなった160系 初代140系アリストは、クラウンマジェスタの姉妹車として1991年に登場しました。そして、登場から6年後の1997年に、最初で最後のフルモデルチェンジを実施して登場したのが2代目160系アリストです。 アリストの特徴は、初代・2代目とも一貫しています。高級セダンとしての車格にふさわしく、贅沢で丁寧に仕上げられ内外装と、高い走行性能を両立していました。「ハイパフォーマンス4ドアセダン」として、他の高級セダンと明確な差別化が図られていた車種です。 トヨタ最強のハイパフォーマンスターボエンジンや、四輪ダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用するなど、スポーツカーさながらの装備となっています。 ベースグレードは2種類 アリストのベースグレードは、V300とS300の2種類。大きな違いは吸気方式の違いで、V300がターボの2JZ-GTE、S300が自然吸気の2JZ-GEを搭載しています。 アリストは、海外向けには“レクサスGS”として販売されていましたが、レクサスGSにはターボエンジン搭載モデルはありません。アリストの魅力を最大限表現しているのは、国内向けのグレードであるターボモデルのV300です。 現在でも人気の名機2JZエンジンを搭載 アリストに搭載されているのは、ターボ、自然吸気ともに3L直列6気筒の2JZエンジンです。2JZ型のエンジンは、今もなおドリフト競技で多くの支持を集めています。 なお、先代で設定されていた4LのV8エンジンを搭載するグレードは、160系のアリストでは廃止されたため、2代目に搭載されるエンジンは2JZ型のみです。 ターボモデルの2JZ-GTEエンジンは、国内自主規制最大となる280psを発生しました。当時、トヨタのフラッグシップスポーツカーであった80スープラと同型エンジンというところからも、いかにアリストが“走り”にこだわっていたのかがわかります。 「走りのアリスト」を引き立てるベルテックスエディションのベースグレードとの違い 160系アリストには、V300、S300の両方で、ベースグレードのほかに“ベルテックスエディション”というグレードが用意されていました。ラグジュアリーセダンとしての性格に、よりスポーティで洗練されたイメージを付加したグレードです。 ここではベースグレードとベルテックスエディションの違いを紹介します。 黒を基調にまとめられたインテリア ベルテックスエディションとベースグレードで大きく異なる点は、内装色です。全体が黒で統一されており、アリストがもともと備えた高級感に加え、都会的でスタイリッシュな印象になっています。 ベースグレードから変更されたのは、それだけではありません。ダッシュボードやドアパネル、カーペットやシートにいたるまで、別のクルマといえるほどほぼ全面的に仕様が変更されています。高級セダンとしては一般的な、ベージュとグレーというベースグレードの配色はまったく残っていません。 ただし、ベルテックスエディションに標準装備されているシートは、黒とグレーの布製シートである点には注意が必要です。ベルテックスエディションの象徴的なイメージのある黒本革シートですが、実際にはオプション扱いになります。 特別感のある専用外装パーツを装備 ベルテックスエディションには、外装面でも2点の専用パーツが用意されました。アルミホイールとトランクスポイラーです。 高級感だけではなく、走行性能の高さもアリストの魅力の1つ。トランクスポイラーによって、より“走り”のイメージが際立ちます。 また、ターボモデルのV300のベルテックスエディションでは、専用デザインの17インチアルミホイールが装備されています。 アリストの中古車は今が狙い目 当時としては最高ともいえる高級感と、高い走行性能を備えたアリストは、中古車として狙い目の車種です。160系アリスト、ベルテックスエディションの中古車相場は、ターボ車のV300でも100〜200万円前後です。 大手中古車サイトで検索をしてみたところ、走行距離5万km未満、修復歴ナシという程度の良いV300ベルテックスエディションが300万円前後という価格でした。同じ2JZエンジンを搭載したモデルの80型スープラが、800万円前後で取り引きされていることを考えると、かなり手頃な価格です。 一方、旧車王では、V300ベルテックスエディションを160万円で買い取った実績があり、買取価格はやや上昇傾向にあると言えるかもしれません。 高級感と最高の走行性能を味わえる160系アリスト ベルテックスエディションに魅力を感じたのなら、早めに探し始めた方がいいでしょう。 ※価格は2022年12月執筆時
生産台数わずか197台！？逆風に負けず開発されたケンメリGT-Rの実力
わずか197台の生産にもかかわらず、現在でも伝説的な人気を誇る“ケンメリGT-R”。生産台数が少なかった理由として、ネガティブな説が挙げられることもありますが、実際は最後のS20型エンジン車として後に進化を遂げたモデルです。今回は希少車“ケンメリGT-R”の魅力について詳しく紹介します。 ハコスカで登場したGT-Rはケンメリに受け継がれた GT-Rは、3代目のスカイラインである通称“ハコスカ”から追加された最上級グレードです。4代目スカイラインの“ケンメリ”にも、GT-Rのグレードは引き継がれました。 大衆受けを狙ったベース車両とは方向性が異なったものの、見事に伝統を受け継ぎ、ケンメリGT-Rはスカイラインの新たな伝統を生み出したモデルへと進化を遂げます。 ベースとなった4代目スカイライン 当時大ヒットした3代目“ハコスカ”の次モデルとして登場したのが、4代目C110型スカイライン、通称“ケンメリ”です。1972年9月に登場したケンメリは、高性能化を目的として骨太に作られたハコスカとは対照的に、大衆受けを狙ったクルマとして開発されます。 “ケンメリ”という愛称の発祥であるCMのキャッチコピー「ケンとメリーのスカイライン」に象徴されるようにソフトなイメージで売り出され、歴代最多となる約67万台を売上げました。 4ヶ月遅れで発売されたGT-R ケンメリGT-Rが登場したのは、ベース車両発売から4ヶ月後の1973年1月。大衆受けを狙って開発されたグレードとは異なり、KPGC110型ケンメリGT-Rはその称号にふさわしく、ベース車両とは大きく差別化が図られました。 オーバーフェンダーやダックテールスポイラー、フロントグリルといったGT-R専用設計の外装パーツを備え、ベース車両と大きく異なる印象に仕上げられています。 ハコスカからの進化を遂げたケンメリGT-R KPGC110型ケンメリGT-Rの生産台数は、わずか197台と言われています。（生産台数には諸説あり）ベースである4代目スカイラインの大ヒットを考えると、当時としてはかなり少ない台数です。しかし、限られた生産台数や条件のなかでも、ケンメリGT-Rは先代から大幅に進化を遂げています。特に大きな影響を受けたのは排ガス規制による同型エンジンの採用です。厳しい時代を背景に、ケンメリGT-Rがどれだけ魅力的なクルマに仕上げられていたかを紹介します。 余り部品の寄せ集めではない 限定197台となった理由を「先代"ハコスカ”で余った部品で組み上げたから」とする説もあります。しかし、ケンメリGT-R専用に開発された外観部品はもちろん、エンジンやサスペンションなど型番が共通の部品もケンメリ用として生産されました。 シャシーの見直しも含めて専用の部品開発も行われており、スカイラインGT-Rとしてしっかりと進化しています。 排ガス規制の中で模索したスペックアップ 新たに設けられた排ガス規制をクリアできなかったことが、ケンメリGT-Rをわずか4か月という短命に終わらせた要因だと言われています。新たな開発費を投じることができず、規制をクリアする新しいエンジンを搭載することが叶わなかったのです。 ハコスカから受け継いだ同型のS20型エンジンは最高出力160㎰、最大トルク18.0kgmを発生し、数値上のスペックに変更はありません。しかし、中速域重視のセッティングを見直し、補器類はケンメリ用にアレンジされて、型式とスペックが同様ながらも進化を感じられるよう手が加えられました。 また、シャシーやサスペンションの徹底的な見直し、ブレーキにマスターバックを導入するなど高いハンドリングとコントロール性能を手に入れています。 GT-Rらしいスパルタンな内装 性能や外観だけではなく、乗り込んだ際に感じるインテリアの特別感もGT-Rの魅力の1つです。ケンメリGT-Rは、先代のハコスカ以上に内外装でベース車両との差別化が図られています。 ダッシュボードには、横一列にメーターが並べられたインストパネルにアルミパネルが取り付けられ、よりスパルタンな印象に仕上げられています。その中には240km/hまで表示されたスピードメーターと、10,000rpmまで刻まれたタコメーターが組み込まれています。 ほかにも、表皮やデザイン、ヘッドレストまで一新された本格的なバケットシートや本革巻きのステアリングなど、“走り”と“特別感”を意識したGT-Rらしい内装に変化しました。 「ケンメリGT-Rならでは」の魅力が詰まっているからこそ希少車としての価値が高い 旧車で販売台数の少ない希少車ともなれば、確かに価格は高騰しがちです。しかし、クルマとしての魅力がなければ買い手がつきません。 ケンメリGT-Rが、余りものの寄せ集めやただ排ガス規制に翻弄されただけのクルマであれば、現在の人気はなかったでしょう。厳しい条件のなかでも妥協することなく、“GT-R”にふさわしいクルマ作りをしたことが現在の人気につながっているのです。
第2世代ランサーエボリューションがなぜ人気なのか？ 高い戦闘力に込めた三菱の想いに迫る
根強いファンから支持を集める三菱 ランサーエボリューション（以下適宜ランエボと表記）。特に第2世代と呼ばれるランエボIVからVIは、WRC（世界ラリー選手権）で輝かしい成績を残しました。 WRCでの活躍によって「トミ・マキネンエディション」というドライバーの名を冠した特別仕様車も発売されるほど人気を集めた、第2世代ランサーエボリューションについて詳しく紹介します。 三菱の実力を世界に示したランエボ ランサーエボリューションは、そもそもWRCで戦うことを目的に作られました。そして、三菱は狙い通り、ランエボで実力を世界に証明します。 特に無類の強さを誇った第2世代を中心に、ランサーエボリューションの開発背景と実績を振り返ってみましょう。 ランサーエボリューションは戦うために作られた ランサーエボリューションは、WRCの当時のトップカテゴリー「グループA」の出場条件を満たすために開発されました。当時の参加車輌の条件は、最低2,500台生産された市販車輌ベースと規定されていたためです。 初代の登場は1992年で、小型なランサーにギャランの4G63型2.0Lターボエンジンを搭載。以降2006年まで、ランサーエボリューションの基本フォーマットとして踏襲されます。 ランサーエボリューションは、1992年から2016年までの14年間で合計10モデル（派生モデルを除く）が販売されました。また、ベースのランサーのフルモデルチェンジにあわせて（ランサーエボリューションXのみギャランフォルティス）4世代に分類されています。 第2世代が三菱の黄金期を作り上げた ランサーエボリューションのなかでも特に人気を集めるのが、第2世代に分類されるIVからVIの3モデルです。第2世代ランサーエボリューションは、トミ・マキネン選手が全てのモデルでドライバーズタイトル4連覇（最初の獲得はランエボIII）という前人未到の記録を達成。さらに、ランエボVでは、三菱初のマニュファクチャラーズタイトルをもたらしました。 実は、初代ランサーエボリューションの投入当初は、開発期間が短かったこともありあまり目立った成績は残せませんでした。しかし、ランエボIIで初勝利を挙げると、ランエボIIIではトミ・マキネン選手が初のドライバーズタイトルを獲得。徐々に強さを見せはじめたなかで、満を持して投入されたのがフルモデルチェンジを図った第2世代だったのです。 結果を追い求めて進化し続けた第2世代ランエボ ベース車輌ランサーのフルモデルチェンジに合わせて、第2世代に更新されたランサーエボリューション。ランエボIVからVIの3モデルは、同モデルがベースです。 しかし、モデルを追うごとにマイナーチェンジとは思えない進化を遂げて、WRCで結果を残し続けました。ここからは各モデルの違いや特徴を、WRCの戦績と合わせて紹介します。（1シーズンに2モデル投入された年度もあるため、成績は単一モデルでのもののみ掲載） ランサーエボリューションIV： 1996年 ランサーエボリューションIVは、ランサーのフルモデルチェンジに合わせてボディを刷新。ボディ刷新に合わせて、エンジンの左右を先代から180度入れ替えました。エンジン回転を逆転させるシャフトが不要な、合理的でシンプルな構造に変更されます。また、エンジンの最高出力は、当時の自主規制いっぱいの280psまで引き上げられました。 次期モデルよりボディをワイド化したため、最後の5ナンバーランエボとしても有名です。WRCの戦績は4勝で、トミ・マキネン選手が2年連続でのドライバーズタイトルを獲得しました。 ランサーエボシューションV： 1998年 ランサーエボリューションVが登場した1998年は、WRCが新たに認めた改造範囲の広いWRカーの参戦が本格化した年でした。三菱は、市販車ベースのグループAでの参戦を決定。より一層高い戦闘力の実現を目指して、ランサーエボリューションVは開発されました。 すでに自主規制いっぱいまで高出力化されていた4G63型エンジンでしたが、細部の見直しでトルクを38.0kg・mまで引き上げます。また、2,500〜6,000回転の常用域のパワーとトルクも引き上げて、高い加速性能を実現しました。 ボディのワイド化も、ランエボVの大きなトピックです。走行性能の向上を目指して、1,770mmまで拡幅されました。迎角調整式の新型リアスポイラーといった、エアロパーツも一新。先代と同じ車種がベースとは思えない、どっしりとした印象になりました。 WRCでは、念願のマニュファクチャラータイトルを獲得します。トミ・マキネン選手は、ついにドライバーズタイトル3連覇を達成しました。 ランサーエボリューションVI： 1999年 第2世代の完成形ともいわれるのが、ランサーエボリューションVIです。先代でワイド化されたボディはサイズこそ変更はないものの、空力性能と冷却性能をさらに向上させました。 エンジンでは大型のオイルクーラーの採用や吸気口の大径化に加え、世界初のチタンアルミ合金製タービンホイールを採用。高回転域での効率化と、レスポンスアップを実現しました。 WRCでは1999年度に4勝を挙げたものの、2年連続でのマニュファクチャラーズタイトルは逃します。しかし、トミ・マキネン選手は前人未到のドライバーズタイトル4連覇を達成しました。 トミ・マキネンエディション： 2000年 トミ・マキネンのドライバーズタイトル4連覇を記念して、三菱はランサーエボリューションVIをベースに開発した特別仕様車をリリースします。ランエボ6.5とも呼ばれる「ランサーエボリューションIV トミ・マキネンエディション」です。 ランサーエボリューションIVを、舗装路（ターマック）向けに特化した仕様に変更。中低速域のレスポンス向上や専用のサスペンションを装備するなど、一般道を走るロードカーに最適な仕様だったこともあって高い人気を集めました。 また、専用に新開発されたフロントバンパーエアロや三菱のWRCワークスラリーカーと同デザインのホイールを採用するなど、細かい点まで三菱ファン垂涎の仕様になっています。 ランエボ第2世代は根強い人気を保っている ランサーエボリューションのなかでも、特に第2世代はWRCでの活躍もあっただけに20年以上が経過した今でも人気は衰えていません。さらに、ランサーエボリューションIV トミ・マキネンエディションともなると販売台数はわずか3,000台前後ともいわれていて、さらに希少性が高まっています。 ただし、中古車の売買をする際は、高い専門性のある業者を選定しましょう。最も新しいランサーエボリューションIV トミ・マキネンエディションでも登場から20年以上が経過していて、ランサーエボリューションIVは1996年の登場から30年近くの年月が経っています。思わぬ不具合に見舞われないよう、車両状態を見極められる業者と取引することが重要です。 また、希少性の高いクルマは、一般的な買取業者に依頼すると売却時に正しく査定してもらえない可能性があります。車輌状態だけでなく、クルマそのものの価値も正しく査定してくれる旧車の取り扱いに慣れた業者に相談しましょう。 ※経過年数は2023年11月執筆当時
これぞバブルの申し子！V8エンジン搭載130系クラウンロイヤルサルーンG
シリーズ史上最高傑作と言われる通称130系クラウンの中でも、特別な存在が4リッターV8エンジンを搭載するロイヤルサルーンGです。中古車価格も高い状態をキープしており、発売から30年以上が経過した今でも、200万円を超える個体も珍しくありません。ここでは、130系クラウンロイヤルサルーンGの人気の秘密を紹介します。 クラウン史上もっとも売れた130系8代目クラウン クラウンはセルシオが登場するまで、トヨタを代表する最高級車という位置付けでした。ショーファーカーであるセンチュリーを除き、フラッグシップとして君臨したクラウンの中でも、歴代最高販売台数を記録した130系8代目クラウンの概要を紹介します。 バブル時代に登場したクラウン 130系クラウンは、1987年9月、所謂バブル経済がまさに始まった景気の良い時代に誕生しました。4ドアセダンは後席重視の法人向けで、4ドアハードトップは個人向けのドライバーズカーです。 今回紹介するロイヤルシリーズは4ドアハードトップとセダンがあり、ハードトップには1,755mmの全幅を持つワイドボディが設定されています。ワイドで伸びやかなシルエットに迫力のあるグリルを装備し、3ナンバーボディの威風堂々とした佇まいはフラッグシップを名乗るにふさわしいものでした。 マイナーチェンジと合わせてロイヤルサルーンGが誕生 1989年8月のマイナーチェンジに合わせて登場したのが、ロイヤルサルーンGです。新開発の4リッターV8（1UZ-FE型）が搭載され、トヨタのフラッグシップとしてさらに魅力と存在感が増しました。 その後の1989年10月には、当時レクサスLSとして北米で販売されていたセルシオが日本でも発売され、同車にも同様の4リッターV8エンジンが採用されています。 V8エンジンを搭載したセダン及びハードトップのロイヤルサルーンGを含め、130系クラウンのハードトップは1991年10月に販売を終了。セダンとステーションワゴン、バンは継続して販売されますが、ハードトップは140系（9代目）へフルモデルチェンジされ、V8エンジン搭載車は、初代クラウンマジェスタとして登場することになります。 高級ブランド「レクサス」に繋がる4リッターV8 1UZ-FE型エンジン 130系クラウンロイヤルサルーンGの一番の特徴は、4リッターV8の1UZ-FE型エンジンです。このV8エンジンはのちに多くの車種に搭載され、名機と呼ばれることとなります。ここからは、4リッターV8 1UZ-FE型エンジンが名機と言われる理由を解説します。 後のレクサスにも採用された1UZ-FE型エンジン 派生車種であるクラウン・エイトを除き、クラウンに搭載されることになった1UZ-FE型エンジンは、130系クラウンロイヤルサルーンGに搭載された後に、初代セルシオにも搭載されます。このセルシオは1989年にアメリカでレクサスLSの名でも販売され、ライバルであるメルセデスベンツやBMWの同クラスよりも200万円以上安いにも関わらず、その性能とクオリティは圧倒的でアメリカ高級車市場を席巻しました。 動力性能も高く、同車の最高速度は250km/hを達成。これは排気量の近いエンジンを積むベンツ420SEやBMW735iを超える数値です。1UZ-FE型エンジンを搭載した初代レクサスLSは世界に衝撃を与え、後のレクサスブランドの成功を支えました。 静粛性を極めた4リッターV8エンジン 1UZ-FE型エンジンの一番の特徴は、何といってもその静粛性です。スペックは最高出力260ps、最大トルク36.0kgmと、現代の同クラスの排気量を持つエンジンと比べると目を見張る数値ではないものの、静粛性では他を圧倒していました。 静粛性を高めるために、クランクシャフトやピストンなどの精度をレーシングエンジン並みに高め、不快な振動やノイズを徹底的に排除しています。他社が消音材でごまかしていた雑音も徹底的に源流対策を行い、音の発生源をつぶしていったのです。1UZ-FE型エンジンのなめらかさと静粛性はV12に並ぶとも言われ、今でも一級品の性能を誇っています。 最上級モデルらしく最新機能を満載した130系クラウン 最上級モデルのロイヤルサルーンGにはもちろん、130系クラウンにはバブル期を象徴するような装備が満載でした。ここでは、当時最新鋭だった豪華装備を振り返ります。 ハイテク技術満載のメカニズム クラウンロイヤルサルーンGには、あらゆる走行条件で常にスムーズな変速を行うV8専用のオートマチックトランスミッション「ECT-i」が採用され、なめらかな変速を実現しています。足回りには電子制御エアサスをクラウンとして初めて搭載し、乗り心地と安定性を向上させました。 そのほか、130系クラウンは日本初となるトラクションコントロール（TRC）を採用したことでも知られています。日本初・トヨタ初など時代の最先端の技術を詰め込んでいる点も、初代以降トヨタが常に力を入れて開発してきたクラウンらしいポイントです。 バブルを感じさせる魅力的な豪華装備 130系クラウンには、バブル期ならではの豪華な装備が豊富に搭載されています。 運転席にはエレクトロマルチビジョンが設置され、クルーズコントロールや電動のステアリング調整機構、プリセット機能付き電動シートを装備。また、当時は最新鋭で高額だったCD-ROM式のカーナビを搭載したグレードも設定されていました。 そして、V8のロイヤルサルーンGには、左右分割の電動リアシート、アームレストにはカセットデッキやマッサージ機能も用意され、高級車らしいおもてなしを演出しています。バブルを感じさせる至れり尽くせりの豪華装備は、ロイヤルサルーンGならではの魅力でしょう。 まとめ 2022年7月に、往年のクラウンとは一線を画した新型クラウンが発表されました。新型クラウンはクロスオーバーSUVスタイルへと変貌を遂げ、大きな話題を読んでいます。 しかし、130系の伝統的なスリーボックススタイルは、今見ても決して色褪せることがありません。130系クラウンロイヤルサルーンGは、ビデオカタログの中で「クラウンの新たなるロイヤルプレステージへ」と紹介されています。「プレステージ=威厳」という、現代のクルマにはあまり用いられないフレーズが似合うのは、トップグレードである130系クラウンロイヤルサルーンGならではです。 2022年11月の原稿執筆時点で、大手中古車情報サイトに掲載されている130系クラウンロイヤルサルーンGの中古車相場は170万円から210万円です。また買取では、旧車王で12万km超えの130系クラウンロイヤルサルーンGを100万円で買い取っています。 130系クラウンロイヤルサルーンGは決して高騰している車種ではないものの、いまだに高い人気を誇っています。今後、130系クラウンロイヤルサルーンGのような豪華さにこだわったバブルを象徴する高級車が発売される見込みはないといっていいでしょう。また、V8エンジンを搭載したクルマが製造される可能性も限りなく低いと予想できます。そのため、130系クラウンロイヤルサルーンGの価値が上がることはあっても、これ以上下がることはほぼないでしょう。程度によっては、さらなる高値で買取ってもらえる可能性が十分あります。
メルセデス・ベンツ 190SLは廉価版と侮れない影の立役者だ！
メルセデス・ベンツのクーペ、及びロードスターの最高峰に位置付けられる“SLクラス”。そのルーツは、レースで結果を残したモデルをベースに開発された300SLです。しかし、同時に発売された廉価版の190SLも、300SLに劣らず魅力をもったクルマでした。SLクラスの確固たる地位を築き、現在も高い人気を誇るメルセデス・ベンツ 190SLの生い立ちを振り返ります。 SLクラスを世間に認知させた190SL メルセデス・ベンツの歴史上初めて“SL”の名が付けられ、自動車史に残る名車として認知されているのは300SLです。しかし、販売台数を伸ばし商業的に成功したのは、同時に発売された190SLでした。 SLクラスを世間に認知させその後のクラス存続にもつながったモデルともいえる、190SLの歴史を振り返ります。 伝説の名車300SLと同時発売された廉価モデル メルセデス・ベンツSLクラスが誕生するきっかけとなったのは、300SLのプロトタイプが、1952年のカレラ・パナメリカーナ・メヒコで勝利したことです。当時、世界一過酷と言われていた公道レースで勝ったことは、アメリカのスポーツカー好きから注目を集めます。 そこに今後の需要があると踏んだのが、アメリカで輸入車ディーラーを経営していたマックス・ホフマンです。当初300SLは市販される予定はありませんでしたが、彼の強い働きかけによって、1954年に300SLは生まれました。そして、300SLの製造を依頼するのと同時に、日常使いができるコンパクトで低価格なモデルとして製造を依頼して誕生したのが190SLです。 販売台数で300SLを大きく上回った190SL 190SLは、日常的に使えるクルマを目指して開発され、ボディサイズやエンジンのコンパクト化など随所にコストダウンが図られています。当時の販売価格は、300SLよりも4割ほど安く設定されていました。 コストに制約があるなかでも、ボディデザインにはこだわり、300SL同様の流麗なボディを実現。結果として、2万5,000台以上を販売するという大ヒットを記録します。300SLの販売台数が3,000台強ということを考えると、SLクラスを多くの人に広めたのは190SLと言って間違いないでしょう。 ただの廉価版ではない190SLの魅力 ベースモデルの300SLよりもエンジンは小型で、ボディサイズもコンパクトです。190SLは、いわゆるメインモデルの廉価版として製造されました。 しかし、メインモデルと変わらない美しいボディデザインや日常での取り扱いやすさなど、190SLは“SL”の名に恥じないこだわりが詰まったクルマです。ここからはその魅力を詳しく紹介します。 コンパクトながら官能的なボディデザイン 190SLの特徴は官能的なボディデザインです。300SLと比べて全長約300mm、全幅50mmコンパクトに設計されているにもかかわらず、独特な美しいボディラインは損なわれていません。 なお、300SLはレースカーと同様にガルウィング仕様も用意されていましたが、より多くのドライバーが楽しめるように190SLは最初からロードスター（幌）モデルのみの販売されました。（後にハードトップも追加）流麗なデザインでありながら誰でも手に届くクルマだったといっていいでしょう。 必要十分なパワーを持つ扱いやすいエンジン 190SLのエンジンは、105馬力を発生するキャブレター式1.9L直列4気筒SOHCです。215馬力の300SLに比べて劣るものの、100kgも軽量に作られている190SLにとって、当時としては十分なエンジンパワーでした。 また、レースカーライクでピーキーな300SLよりも取り扱いやすかった点も、190SLの成功につながったポイントです。 高いメンテナンス性 当時としてメンテナンス性が高かったことも、SL190が持つ特徴の一つです。日常使いというコンセプトは、性能面や価格だけでなく車両の内部設計にも反映されていました。 また、異なるモデル間でも共通パーツが多く使われていることも、クルマを長く維持するうえで重要なポイントです。190SLに関する情報のなかには、製造された個体の半数近くが現存していると推定しているものもあります。 手頃だった190SLも今やプレミアムカー 販売当初は、日常使いのしやすさと手頃な価格で人気を博した190SLですが、現在の中古車価格は手頃とはいいがたい水準で推移しています。販売終了から50年以上が経過し、いかにメンテナンス性が高くても年々在庫は減少しているためです。 大手中古車サイトで検索すると、1960年式の190SLに2,350万円の価格がついていました。また、検索結果に表示されたのはわずか3台。年式から考えても現存台数が多いと言える190SLですが、希少車であることには変わりありません。また、旧車王での買取価格を確認すると、10月に1750万円もの高額で買い取った実績がありました。 190SLを手に入れたい方は、市場動向をこまめにチェックし購入の機会を逃さないようにしましょう。また、お手元に190SLをお持ちの方は状態が悪くなる前に、高値で推移している今こそ売却を検討してみてはいかがでしょうか。 ※中古車相場は2022年10月原稿執筆現在
ランエボの血統はここからはじまった！デビューイヤーからラリー界を席巻した三菱 ランサー 1600GSR
初代ランサーのスポーツグレードが、三菱 ランサー 1600GSRです。特徴的な丸目ヘッドライトを採用した個性的なスタイリングで、小型車ながら高い戦闘力を秘めたランサー 1600GSRは、三菱の綿密な戦略によって生み出されました。後に三菱を代表する“ランエボ”にもつながるランサー 1600GSRの魅力と実力を詳しく見ていきましょう。 三菱の戦略で誕生したランサー 1600GSR ランサー 1600GSRは、1973年に登場した初代ランサーのスポーツグレードです。しかし、単にベース車両から派生したモデルではなく、もともと開発陣がランサーとして目指していた姿を体現したモデルでした。 ライバル他社に遅れをとらないよう、明確な戦略をもって投入された三菱 ランサー 1600GSRの歴史を紐解きます。 群雄割拠の1.5Lクラスに投入されたランサー 1973年2月にデビューしたランサーシリーズは、席の空いていたスモールセダンクラスを埋めるために開発されたモデルです。そのため、発売当初は大衆車としてファミリーユースを意識したラインナップになっています。 しかし、1970年代当時、このクラスはかなりの激戦区で、トヨタのコロナや日産のブルーバードなど強力なライバル車が先行している状況でした。 後発となる三菱としては、よりインパクトの強い車種の投入が必須で、若年層を意識した安価で高性能かつ、スポーティーなモデルを開発当初から目指すことになります。そこで、ベースモデルの発売からわずか7ヶ月後の1973年9月に投入されたのが、ランサー 1600GSRです。ラリー競技を念頭に開発された高性能エンジンを搭載し、当時としてはずば抜けた動力性能を発揮しました。 ライバルと違う道を目指したことで個性を発揮 1.5Lクラスで遅れをとっていた三菱にとって、ランサーは切り札ともいえる車種でした。そこで、三菱はラリーへの参戦というライバルメーカーとは違う宣伝戦略をとります。ラリーは世界的にも人気が高かったことと、サーキットを走るライバル車とあえて異なる道を選ぶことで差別化を図りました。 ランサー 1600GSRは、開発段階からラリーへの参戦を意識してつくられました。。結果的にこの戦略は奏功し、モノコックボディは剛性が高く、足回りもオーソドックスな構成ながら信頼性の高いものに仕上がりました。 ラリーでとにかく強かった ランサー 1600GSRは、市場投入後すぐにその力を発揮します。1973年10月開催のサザンクロスラリーに5台の1600GSRを送り込み総合優勝を勝ち取るとともに、4位までを独占するという輝かしい結果を残しました。 さらに、翌年の1974年にはサファリラリーで総合優勝、サザンクロスラリーも2年連続で制覇。この後1976年にかけてサザンクロスラリー4連覇、サファリラリー3連覇を達成しラリー界を席巻しました。 無敵の走りを見せていた1600GSRですが、オイルショックの影響で三菱はモータースポーツからの撤退を余儀なくされます。しかし、過酷なラリーで結果を残し続けてきたことで、走行性能だけではなく高い信頼性を世界にアピールすることに成功したのです。 大衆車なのにスポーツカー並の性能と装備 1600GSRはベース車両が大衆車と思えないほど、強力なエンジン、高いボディ剛性、魅力的な内外装を備えた完成度の高いクルマでした。 三菱開発陣の高い技術力はもちろん、こだわりがつまっていることがよく分かります。スポーティというよりも、スポーツカーともいえる1600GSRの特徴を見ていきましょう。 高いエンジン性能とボディ剛性 ランサー 1600GSRがベース車両と大きく異なる点はエンジンです。「サターン」のニックネームで呼ばれる4G32型4気筒SOHCエンジンは、9.5まで高めた圧縮比とツインキャブレターによって最大出力110ps／6,700rpm、最大トルクは14.2kgm／4,800rpmを発生。800kgほどの軽量な車体を、最高速度175km/hまで加速させます。 ラリー参戦を見据えて開発された完成度が高いボディも1600GSRの特徴の1つです。前後の頑丈なボックスセクションをボディ中央のトルクボックスでつなぐレイアウトは、ボディのねじり剛性を飛躍的に高めるとともに、高い衝突安全性も実現しています。 スポーティにまとめられた魅力的な内外装 曲線を多用したロングノーズショートデッキのスタイリングは、スモールセダンながら格上のスポーツカーを思わせる仕上がりです。さらに、丸目のヘッドライトと縦型のコンビネーションランプなど、個性的なデザインは今見ても魅力的です。 内装も、3連の円形メーターにフロアシフトを装備するなど、一貫してスポーティにまとめられ、当時の小型車としては先進的なデザインでした。 ランサー 1600GSRの成功が無ければ“ランエボ”は誕生しなかった！？ ランサー 1600GSRは、三菱のラインナップをただ埋めるのではなく、先行するライバル車に打ち勝つために開発され、見事に三菱の目的を達成しました。ランサー 1600GSRの成功がなければ、その後のランサーエボリューションの開発もなかったかも知れません。 個性的なボディデザインと高い走行性能を誇る魅力的なランサー 1600GSRをぜひ手に入れたいところですが、残念ながら大手中古車サイトでも中古車両は見つかりませんでした。ただし、別グレードとなる1977年式ランサー GLでも398万円もの価格がついているため、万が一1600GSRが市場で見つかってもかなりの高額になることが予想されます。 どうしても手に入れたい方は、旧車専門の中古車店などで広くアンテナを張って根気強く探す必要がありそうです。 ※中古車相場は2022年8月原稿執筆時
唯我独尊！日本の技術者集団「マツダ」が作り出したコスモの歴史を振り返る
RX-7をはじめとするRXシリーズが有名ですが、はじめてロータリーエンジンを採用した車は1967年発売のコスモスポーツです。マツダコスモは時代の流れとともにエンジンやデザインを変え、各モデルともに魅力的な車となっています。そんなマツダコスモの歴史を振り返りましょう。 初代マツダ コスモスポーツ（1967年～1972年） レシプロエンジンは、ピストンの上下運動をクランクシャフトにより回転運動に替えています。それに対し、ロータリーエンジンはハウジングの中でおむすび型ローターを回転させ、すべてを回転運動で完結させるというのが大きな特徴です。。ロータリーエンジンは理想のエンジンと呼ばれながらも、技術的課題が多く、長らく「エンジニアの夢」と言われたエンジンでした。 1951年、ドイツのフェリックスヴァンケル博士（Felix Wankel：1902−1988）がロータリーエンジンの原理を確立したものの、量産化には多くの課題が存在しました。そのため、ロールスロイスや日産を始め、世界中のメーカーが開発に着手したものの量産化には至りませんでした。 そんな中、1964年の東京モーターショーでロータリーエンジンを搭載したコスモスポーツコンセプトが鮮烈なデビューを飾ります。 名前の由来はイタリア語で宇宙を意味するCosmo（コスモ）。「宇宙時代にふさわしいエンジンを」という願いが込められていました。 1967年5月30日、モーターショーでのデビューから3年、マツダはついにコスモスポーツの販売を開始。搭載された12A型ロータリーエンジンは、総排気量491cc×2、最高出力110PS、最高速度185km／h、0-400m加速16.3秒というスペックを持ち、当時のスポーツカーとしては十分な性能を持っています。 さらに、上下に分割されたテールランプやボディ全体の厚みを抑えたデザインは、航空機や宇宙船を彷彿とさせ「走るというより、飛ぶ感じ」という言葉を具現化した車でした。 2代目マツダ コスモ（1975年～1981年） コスモスポーツの生産終了から3年後、1975年に発売された車がコスモAPです。マツダのフラッグシップとして高級路線にシフトされました。欧米市場を意識した2代目コスモは、順調に販売台数を伸ばし、発売から1年半で10万台を達成します。1977年にはバリエーション違いのコスモLを追加し、これも同じく市場から高い評価を得ます。6年にわたり販売された2代目コスモは、コスモ史上最も売れたコスモとなりました。 コスモAP 1973年に発生したオイルショックの影響で燃費の悪いロータリーエンジンは嫌煙され、販売台数は悪化してしまいます。そんな中、1975年に他社に先駆け昭和51年排ガス規制をクリアし発売されたのがコスモAPです。 APは「反汚染」を意味するアンチポリューション（Anti Pollution）の略で、搭載された13B型 654cc×2ローターのロータリーエンジンは、51年排出ガス規制をクリアしながら最高出力は135ps／6000rpmを達成。コスモAPのイメージアップに一役買うことになります。 デザイン面ではアメリカを意識したスペシャリティカーへ進化を遂げ、メッキ仕上げの大型フロントグリルを持つファストバックスタイルとなります。特徴的なBピラーにはピラーにウィンドウを配置し、手動式レギュレーターで全開が可能でした。 コスモL コスモLは1977年7月に追加された２代目コスモの高級仕様です。単に部品を変えただけの仕様違いではなく、ノッチバックスタイルを持つこだわりの一台となっています。コスモLの「L」は、ランドートップ（上級馬車）の頭文字から取ったもので、ルーフ後端は高級感のある革調の素材を採用。2ドアクーペでありながら、高級リムジンのような雰囲気を醸し出しています。 後部座席はゆったりとしており、5人乗車が可能。見るからに小さい後部座席の窓は、すべての景色が見えなくとも、ラグジュアリーな時間を車内で過ごしてほしいという意図により採用されました。上質でありながらどこかかわいらしさも感じる内装は、旧車ファンの心を掴んで離しません。 初代コスモスポーツから受け継ぐ走行性能を持ち、環境性能も満足させながら、独特の世界観を持つ2代目コスモは、マツダの名作と言って間違いないでしょう。 3代目マツダ コスモ（1981年～1990年） 1981年9月、マツダは車名をシンプルなもの変更した3代目コスモを発売します。同時期にフルモデルチェンジを受けたルーチェの姉妹車となり、ボディバリエーションも複数用意されました。2ドアハードトップ、4ドアハードトップ、なんとピラー付き4ドアセダンまでラインナップを広げています。（コスモの社名を有する4ドアボディはこのモデルが最初で最後）多様化する需要に応えるように選択肢を広げた3代目コスモは、マツダの意欲作でしたが、その期待とは裏腹に販売台数は伸び悩みます。 エンジンはロータリー・レシプロ・ディーゼルの3本立てとなっており、ロータリーエンジンを持つマツダならではのユニークなバリエーションです。デザイン面でもコスモらしい個性的なもので、直線基調のインテリア、カセットテープを正面から見せるオーディオなど、当時のファンを驚かせます。エクステリアでは先代のAPと同様にBピラーに小さな窓を備え、ウエストラインを下げてグラスエリアが拡大されました。さらに、角4灯のリトラクタブルヘッドライトという個性的なものとなっています。 しかしながら、発売当初搭載されたロータリーエンジンは、先代の13B型ではなく排気量の小さい12A型を採用しています。数値的には130ps／7000rpmと先代と同等でしたが、頼りないフィーリングはコスモファンを満足させることは出来ませんでした。 そこで、同年10月には初のロータリーターボを採用。160ps／6500rpmの最高出力と23.0kgm／4000rpmで当時最高速213.33kmに達しています。そして、1983年10月のマイナーチェンジでは、固定式ヘッドライトに変更された4ドアハードトップにインジェクション化された13B型（最高出力160㎰）を搭載したグレードが設定されました。 人気は2代目には及ばないものの、当時最高レベルの走行性能を持つ3代目コスモも魅力的な一台です。 4代目ユーノス コスモ（1990年～1996年） 1990年4月発売、4代目コスモはユーノスコスモとして登場。先代とは対照的にボディバリエーションは2ドアクーペのみで、ロータリーエンジンに一本化されました。 ラグジュアリーさを漂わせるそのフォルムに搭載されるエンジンは、20B-REW型の3ローターターボエンジンです。V12に匹敵するなめらかさを持ち、当時300ps以上と言われた出力は自主規制により280psにデチューンされています。 内装に目を向けるとオーストリア製の本革シートやイタリア製の天然目パネルに加え、世界初のGPSカーナビが搭載されています。至れり尽くせりの至高の高級車となっていましたが、販売台数は思うように伸びませんでした。 その理由は533万円からという高額なプライスと、街乗りでは3km／Lにもなると言われた極悪な燃費にほかなりません。バブル時代の当時でもライバルとなるR32スカイラインGT-Rが445〜529万円となっており、それほど理解を得られなかったのです。 ユーノスコスモ誕生から6年、マツダはユーノスコスモの販売を終了し、長いコスモの歴史に終止符を打つことなります。 モータリゼーションの長い歴史の中でも3ローターターボを採用した車は後にも先にもこのユーノスコスモだけであり、今後このような車が世に出ることは難しいでしょう。そのため、旧車界でもユーノスコスモは多くのファンを獲得しています。 まとめ マツダのコスモシリーズは、市販化が難しいとされたロータリーエンジンをはじめ、ユニークで洗練されたデザインなど、自動車好きの記憶に色濃く残る存在感を放ってきました。 一方、ロータリーエンジンの宿命とも言える燃費の悪さや、先を行き過ぎたデザインなど、失敗作と酷評されることも少なくありません。 しかし、明と暗がクッキリしたコントラストのある歴史こそが、難しい課題も豊富なアイデアで解決する技術者集団「マツダ」のイメージリーダーである証拠なのです。
