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旧車の魅力と知識
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2024.10.23
トヨタ AE86は単なるドリフト車ではない？！ クルマとしての高い実力を再評価
FRレイアウトと高効率エンジンという組み合わせで、軽量コンパクトながら本格的なFRスポーツとして人気を集めたAE86。絶対的なパワーをもたないにも関わらず、格上車種を相手にレースで結果を残すほど高い実力を秘めたモデルでした。 ドリフトというイメージが先行するAE86ですが、本記事ではクルマとしてのポテンシャルの高さと人気の秘密を紹介します。 ドリフト車というイメージの強いAE86 AE86は、長年ドリフトシーンで活躍しているモデルの1つです。軽量で思い通りにコントロールしやすく、構造的にリアをスライドさせやすいことがドリフトに活用されている理由だといわれています。 一方で、1.6LのDOHCエンジンとFRというパッケージングは、レーシングカーとしても高い完成度に達していました。 ここからは、AE86の知名度があがったきっかけと、レースでの活躍を詳しく紹介します。 AE86人気を押し上げた「頭文字D」と土屋圭市氏の存在 AE86の知名度が一般層にまで広まったきっかけは、しげの秀一氏原作の「頭文字D」（イニシャルD）という漫画のヒットです。非力なAE86 トレノで、主人公がハイパワーマシンに勝利していく姿が人気を呼びました。 しかし、「頭文字D」の連載開始は、AE86販売終了後の1995年です。1983年から1987年の販売当時、AE86の高い実力を示したのはレーシングドライバーの土屋圭市氏でした。峠で腕を磨いてプロドライバーに転向した土屋氏は、ドリフトを多用するドライビングスタイルから「ドリフトキング（ドリキン）」と呼ばれて人気を集めます。 ドリフトだけでなくレースシーンでも大活躍したAE86 土屋圭市氏とAE86の名を一躍広めたのは、1984年のフレッシュマンレースです。AE86 トレノのステアリングを握った土屋氏は、開幕6連勝という圧倒的な速さを見せつけました。 翌年の1985年から始まった全日本ツーリングカー選手権には、レビンに乗り換えてフル参戦。そのうちの1戦として開催されたインターTEC（国際ツーリングカー耐久レース）では、大排気量が占める上位陣の一角に食い込む総合6位という成績を収めました。 また、星野薫氏がドライブするトランピオレビンも、1985年と1986年のスポーツランドSUGOで総合優勝を果たしました。格上の日産 スカイラインや三菱 スタリオンが相手だったことを考えると、驚くべき結果です。 レビンとトレノの甲乙はつけがたい AE86には、カローラ レビンとスプリンター トレノという2種の兄弟車があります。基本構造は変わらないものの、それぞれにファンが存在しています。 販売台数や特別仕様車の存在など、レビンとトレノの違いをみていきましょう。 基本性能はどちらも同様 レビンとトレノの基本性能は、どちらも同じです。ボディタイプは、2ドアクーペと3ドアハッチバックが双方に用意されていました。心臓部も共通で、130psを発揮する4A-GEU型エンジンは後に名機として評価されます。 足回りは、フロントにストラット方式、リアにリジット方式を採用。エンジンの耐久性の高さと、改造が容易だったことも多くのユーザーから愛された理由です。 一方で、レビンとトレノの大きく異なる点は、ヘッドライトの形状です。一般的な角目形状のレビンに対し、トレノはリトラクタブルヘッドライトを採用しています。 販売台数が多かったのはレビン 人気漫画「頭文字D」の主人公が乗っていたこと、土屋圭市氏が個人所有していることからトレノのほうが露出が多く人気が高いと思われがちです。しかし、実際の販売台数は、レビンが約6万6000台、トレノが3万5000台と2倍近くレビンのほうが多く売れています。 1985年に始まった全日本ツーリングカー選手権での活躍がレビンの販売台数増加につながったのかも知れません。また、大衆車としてすでに地位を築いていた、カローラブランドだったという点も影響したのでしょう。 トレノにのみ設定されたブラックリミテッド 販売台数では大きくレビンに水を開けられたトレノですが、実はトレノのみに設定された特別仕様車がありました。1986年に最上級グレードのGT APEXをベースに開発された、ブラックエディションです。 ゴールド塗装を施した専用の14インチホイールをはじめ、ボディサイドの「BLACK LIMITED」ステッカーやフロントグリルのエンブレムなど、ブラックのモノトーンにまとめられたボディにゴールドの装飾が特別感を演出しています。 また、内装では、オレンジ色の専用メーターパネルやステアリングの「TWINCAM16」の文字、シートバックレストの「APEX」の刺繍など随所に専用の装飾が施されていました。 40年近くが経過した現在も進化し続けるAE86 AE86は販売終了して40年近く経過する現在もなお、多くのファンから愛されています。AE86はチューニングベースとして優秀なクルマで、アフターパーツメーカーから毎年のように新パーツがリリースされており、ユーザーは自分なりのチューニングを楽しんでいます。 現行車種でさえチューニングパーツは減少傾向にあることを考えると、AE86のアフターパーツの進化は驚異的です。クルマとしての古さは否めませんが、シンプルな構造がカスタマイズ性の高さにつながっているのでしょう。今後も、さらなる進化と人気の高まりが予想されます。
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2024.10.17
日産 Z33型フェアレディZは初代の設計思想を踏襲？！ 低予算で楽しめる最高のスポーツカー
フロントから後端まで流れるようなデザインに回帰した、日産 Z33型 フェアレディZ。初代を思い起こさせるデザインですが、実はほかにも意外な共通点がありました。 Z33型は。製造コストの削減に迫られるなかで生まれたモデルであり、他の世代と比べるとあまり評価されていません。しかし、実際にはスポーツカーとして高いポテンシャルをもつ、魅力的なクルマです。 Z33型 フェアレディZの魅力と実力を、開発背景も含めて振り返ってみましょう。 世界進出の活路を開いたフェアレディZ フェアレディZは、日産が世界に進出するきっかけになったモデルです。名門スポーツカーに迫る性能と価格の安さから、北米を中心に大ヒットを記録しました。 初代から30年余り経ってから、5代目フェアレディZとして登場したZ33型の開発背景と性能を振り返ってみましょう。 奇しくも初代と同じ組み合わせで開発されたZ33 Z32型の販売終了から2年後の2002年、日産リバイバルプランの一環としてZ33型 フェアレディZが登場しました。GT-Rの開発責任者でもある水野和敏氏が開発した「FMプラットフォーム」と呼ばれるプラットフォームを採用し、V6エンジンをフロントミッドシップに搭載することで、抜群の運動性能を発揮します。 一方、でコストダウンの影響で、エンジンはエルグランドと共通のVQ35DE型が採用されました。自然吸気エンジンとして実用的で優れたエンジンではあるものの、スポーツカーと考えると物足りなさを感じます。 しかし、実は優れたプラットフォームと実用的なエンジンという組み合わせは、初代フェアレディZに通じるものがあります。1969年に登場したS30型初代フェアレディZは、ポルシェやジャガーに迫る軽量モノコックボディに実用的なL型エンジンというパッケージングで北米で高い評価を得ました。 フェアレディZは毎年進化している Z33型 フェアレディZは、2002年の登場以降も毎年のように改良が重ねられました。特に大きく進化をしたのはエンジンです。 エルグランドと共通のエンジンはトルクフルで扱いやすい一方、6,600rpmに抑えられた最高回転数ではスポーツカーらしい伸びやかさを発揮できません。しかし、2005年の改良で、最高回転数は7,000rpmにまで引き上げられます。トルクはやや犠牲になったものの、最高出力は294psを発揮するエンジンに生まれ変わりました。 さらに2007年には、後発のV36型スカイラインセダンのエンジンであるVQ35HR型に変更されます。最高出力は313ps、最大回転数は7,500rpmという、まさにスポーツカーらしいエンジンです。もともと素性のよかったFMプラットフォームと合わせて、スポーツカーとして魅力的なモデルに進化しました。 コストダウンの影響を最小限に抑えたスポーツカーとしての高い実力 Z33型 フェアレディZは、バブル崩壊の煽りを受けたモデルと評されています。バブル景気が終焉した1990年初頭以降、徐々に経済活動が縮小されていきました。自動車開発も例外ではなく、影響は2000年初頭あたりまで続いたといわれています。Z33の開発も必要最低限にとどめられ、性能に直接影響する専用エンジンでさえ開発されませんでした。 しかし、高性能なプラットフォームやボディデザインによって、スポーツカーらしい高い走行性能を備えたモデルです。Z33の高い実力について詳しく紹介します。 トップクラスの空力性能 先代のZ32型から大きく印象を変えたボディデザインは、見た目だけでなく性能を追求した機能美が光るスタイリングです。空力性能を示すCd値は0.3で、当時としてはトップクラスの数値を記録しました。 現代でも0.3が目指すべき数値として捉えられていることを考えると、20年以上前に達成していたという事実に驚かざるを得ません。前後スポイラー装着車では、0.29にまで達していたといわれています。 市販車ベースの車輌でレースタイトル獲得 Z33型 フェアレディZは、JGTC（全日本GT選手権）最終年に、ドライバーとチームタイトルをW獲得しています。また、翌年にスタートしたスーパーGT初年度もチームタイトルを獲得しています。続く2006、2007年はタイトルこそ逃したものの、安定した走りをみせて、チーム2位という結果を残しました。 当時は市販車のモノコックボディがベースのため、クルマとしての基本性能がレース結果に大きく影響を与える時代です。空力性能の高いボディ、GT-R譲りのFMプラットフォームの作りのよさによって、Z33型 フェアレディZは圧倒的な速さをみせつけました。 100万前後から購入可能な本格FRスポーツ Z33型 フェアレディZは、前後のZ32型、Z34型に比べると決して評価の高いモデルではありません。現在の中古車価格をみると、状態にもよりますが100万円前後から購入できます。1990年代から2000年前後のスポーツカーの価格が高騰している近年においては、驚くべきバーゲンプライスです。 価格が安いからといって、性能面で他モデルに大きく劣っているわけではありません。初期モデルこそミニバンのエルグランドと共通のエンジンですが、年式によっては300psオーバーのモデルもあります。憧れのFRスポーツを手にしたい方にとって、Z33型 フェアレディZは狙い目の車種かもしれません。
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2024.09.24
トヨタ 86の開発ストーリーに迫る！ 可能性を探るべく製作された1台の試作車が実現のきっかけだった
トヨタ 86は、2代目の現行型の受注が一時停止になっていたほどの人気のスポーツカーです。車名の由来が名車「AE86」であることやスバルとの共同開発といった話題性の高さから、発売前から注目を集めていました。 スバルの水平対向エンジンにトヨタの燃料直噴技術を組み込むという、形だけではない真の共同開発によって生まれた名車の開発ストーリーを紐解いていきましょう。 両社の思惑が見事に融合して実現 初代86は、トヨタとスバルの業務提携を受けて開発されました。しかし、開発が決定した当初は、トヨタの掲げるコンセプトに対してスバル側が違和感を感じていた場面もあったようです。 最終的には両社の開発陣が強力なタッグを組んで完成させた、初代ZN6型86の開発時の状況を改めて振り返ってみましょう。 決め手となった1台の試作車 2012年に初代が発売された86の開発起源は、2005年のスバルとの業務提携にまで遡ります。両社の提携のシンボルとなり得る車種の開発を目指して、スバルの水平対向エンジンを搭載したFRスポーツという大枠のコンセプトが決定されました。 しかし、トヨタが提示した2Lの自然吸気エンジンのFRスポーツという企画に対して、スバル開発陣は当初は温度差を感じたそうです。長年ターボを装備したハイパワー水平対向エンジンと4WDという最強の組み合わせに価値を見出していたため、トヨタの開発哲学に違和感があったのかもしれません。 両社が一歩を踏み出すきっかけになったのは、レガシィをベースに製作したFRの試作車です。水平対向エンジン＋FRスポーツの可能性を探るために、手作りともいえる手法で製作されました。実際に形にしたことで水平対向エンジンが新しい領域を切り開く可能性をスバルが感じたため、プロジェクトは一気に本格的な開発フェーズに移行します。 コンセプトカーを段階的に公開 車輌デザインを担当していたトヨタは、2009年の東京モーターショーで「FT-86 コンセプト」を発表します。このコンセプトカーの時点で、スバル製の2Lの水平対向エンジンを採用することも発表されました。 続く2010年の東京オートサロンでは、「FT-86 G スポーツコンセプト」を公開。東京モーターショーで発表したFT-86 コンセプトに、エアロやターボチャージャーでカスタマイズが施されていました。 さらに2011年のスイス・ジュネーブモーターショーでは、市販化に向けたデザインスタディとして「FT-86 II コンセプト」を発表します。また、同モーターショーでスバルが公開した「BOXERスポーツカーアーキテクチャ」も話題を呼びました。水平対向エンジンとFRのメカニズムをスケルトンの車体に搭載するという、技術コンセプトモデルとしての展示でした。トヨタのFT-86 II コンセプトとスバルのBOXERスポーツカーアーキテクチャを合わせると新車の全体像が見えてくるという、共同開発ならではの心にくい演出です。 スタートダッシュを決めて地位を確立 発売前から段階的にコンセプトカーが公開されて期待が高まっていたこともあり、86は発売直後から一気に注目を集めます。また、発売直後のレースで結果を残したことで、スポーツカーとしての実力を強烈に印象付けました。 続いて、86の人気と実力の高さをうかがうことができる、当初の販売台数とレースでの結果を紹介します。 計画の7倍にも達した販売台数 86発売当初の目標では、月間販売台数は1,000台だったといわれています。しかし、発売初月には約7,000台を売り上げ、年間での販売台数は2万2,510台にも達しました。翌年の2013年にも、1万2,400台を販売しています。 86が発売された2012年ごろは、多くのメーカーのラインナップからスポーツカーが消えていました。歴史のあるGT-Rのように従来からファンのついているモデルならまだしも、まったくの新車種が市場でユーザーを掴んだのは驚異的なことです。 発売翌月のレースで早くも結果を残す 86が発売されたのは2012年の4月ですが、5月にドイツのニュルブルクリンクで開催された24時間耐久レースでいきなりクラス優勝を果たします。記念すべき第40回大会という歴史あるレースで、新型車が優勝したことで世界からも注目を集めました。 また、全日本ラリーや全日本ジムカーナなどでも数々の優勝を果たしており、基本性能の高さをうかがい知れます。過酷なレースの世界での活躍によって、86のスポーツカーとしての評価をさらに高めました。 トヨタとしてのアイデンティティも表現 業務提携というビジネス上の思惑ありきではなく、2社の開発陣が文字通り「共同」で開発したことで86の完成度は高まりました。一方で、トヨタが販売する86には、AE86のDNAも組み込まれています。 基本設計は共同開発ながら、サスペンションや細部の最終的なチューニングは各メーカに委ねられました。トヨタは、AE86を彷彿とさせる、FRらしい旋回性能重視の乗り味に調整。また、極端な味付けをせず、ユーザーが好みにチューニングして仕上げていくという点もAE86と同様です。 スポーツカー不遇の時代に風穴を開けた初代ZN6型86は、現行型が進化し続けても特別な存在であり続けるでしょう。
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2024.09.19
マツダ FD3S型RX-7が個性的なスタイリングを手に入れた理由とは？ 1型～6型の違いも解説
マツダ FD3S型RX-7は、「ワイド＆ロー」「ロングノーズショートデッキ」といったスポーツカーに欠かせない外観要素を備えたモデルです。しかし、RX-7の本当の魅力は、個性的な外観ではなく磨き上げられた運動性能にあります。 そこで今回は、FD3S型RX-7が誕生した背景と進化の軌跡を紹介します。 登場後も進化し続けたRX-7 FD3S型RX-7は、12年の販売期間の間、1度もフルモデルチェンジをしませんでした。製品サイクルの短くなりつつあった1990年代以降のモデルとしては、かなり珍しいことです。 基本設計がしっかりしていたからこそロングライフが実現した、FD3Sの開発の背景を振り返ってみましょう。 先代から正統進化を遂げた 3代目RX-7のFD3S型は、6年ぶりのフルモデルチェンジを果たして1991年に登場します。初代から続いた「サバンナ」の呼称がなくなり、当時の販売チャネルを冠した「アンフィニ RX-7」という名称に改められました。 「世界最速のハンドリングマシン」というコンセプトで開発されたモデルで、先代のFC3S型で強めたピュアスポーツという性格を完成の域にまで高めています。 なお、1997年にはマツダの販売チャネルが統合されたこと受け、「マツダ RX-7」に改められました。 意欲的にマイナーチェンジを重ねた FD3Sには、1〜6型までの合計6種類があります。さらに大きく3つの時期に分類され、1～3型が前期型、4型が中期型、5～6型が後期型です。また、各モデルで数多くの特別仕様車も投入されました。 初期モデルの販売台数が思うように伸びなかったなか、発売2年後の1993年に登場したのが2型です。内外装の改良に加え、タイプR2という2シーターモデルも投入されました。バブル崩壊の影響が色濃い1995年に誕生した3型では、大幅なプライスダウンが決行されます。これまでは400万円を超えるモデルもラインナップされていましたが、3型では全モデルが300万円台に抑えられました。 中期型と呼ばれる4型は、6種類のモデルでもっとも長く生産されました。デザイン面での大きな変更点は、テールランプがFD3S型を象徴する3連丸型に変更されたことです。また、エンジン周りでも、16ビットECUの採用やエアインテークパイプの材質変更といったアップデートが加えられています。 後期型の5型では、フルモデルチェンジ並みの大幅な変更が加えられました。特に目立ったのは、エンジン出力がついに国内自主規制いっぱいの280psにまで高められたことです。デザイン面では、開口部の大きなフロントバンパーに変更することでクーリングの解決が図られています。さらに、フロントのウィンカー部がコンビネーションランプに変わり、より現代的で洗練されたデザインになりました。最終の6型では、5型で洗練された箇所や仕様をさらに高める形で、内外装とグレード体系に手が加えられています。 ピュアスポーツを追求したRX-7 1980年代後半から、スポーティな走りにラグジュアリー要素を加えたスペシャルティカーの開発に自動車各社は傾倒していきました。しかし、マツダはRX-7の位置づけをピュアスポーツとして、運動性能を徹底的に磨き上げます。 マツダがこだわり抜いた、FD3Sの運動性能の高さについてみていきましょう。 ロータリーエンジンはモデルごとに進化 FD3Sに搭載されたロータリーエンジンの最高出力は、当初は255psでした。1990年初頭だったとはいえ、GT-RやNSXが自主規制いっぱいの280psを達成していたことを考えるとやや物足りない印象です。 しかし、初代登場以降も意欲的にエンジン開発は続けられ、16ビットECUを採用した4型（中期型）では265psにまで引き上げられます。さらに、後期型の5型では、ついに自主規制いっぱいの280psに到達しました。 脅威のパワーウェイトレシオが実現したハンドリング性能 パワーこそライバル車にやや劣っていましたが、FD3Sの魅力はエンジン搭載位置の最適化と軽量化によって実現した高い運動性能でした。徹底的な軽量化を図った結果、1型登場時の最高出力255psでもパワー・ウェイト・レシオ5.0kg/ps以下という難しい指標をクリアしています。 また、エンジンをフロントミッドシップに搭載し、50：50という理想的な前後重量配分を実現しました。さらに、エンジン搭載位置をFC3Sから25mmも下げ、安定したコーナリング性能も手に入れています。 スーパーGTでも証明したロータリーエンジンの実力 ロータリーエンジンのレースでの活躍といえば、1991年の日本メーカー初のルマン優勝です。それから10年以上の時を経て、FD3Sも日本最高峰のツーリングカーレース、スーパーGTでシリーズタイトルを獲得しています。 すでに販売を終了していた2006年のシリーズで、RE雨宮のRX-7がついにシリーズチャンピオンに輝きました。シリーズ2位のRE雨宮RX-7は最終戦の富士での逆転を目指しましたが、途中スピンを喫したこともあり、最終ラップまで逆転でのタイトル獲得は難しい位置でした。しかし、最終ラップのゴール直前で前走車がガス欠になったことで1つ順位が繰り上がり、ポイントでトップチームと並びます。結果的に、規定によってシリーズチャンピオンを獲得しました。 色褪せない個性的なスタイリング フロントからテールエンドまで、流れるような曲線で描かれたボディライン。FD3S型RX-7は、現代のスポーツカーと比較しても見劣りしない、美しさと圧倒的な個性を兼ね備えたモデルです。 また、FD3Sの個性的なデザインは、世界で唯一量産ロータリーエンジンを搭載できるマツダだからこそ実現しました。ハイパワーながら小型という特徴を活かすことで、他メーカーでは真似できない低重心化を成し遂げたのです。ピュアスポーツとしての性能を追い求めたために、長く愛されるスタイリングが生まれたのかもしれません。
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2024.09.08
シルビアは価格高騰＆値上がりしている？旧車買取専門店が相場推移を解説
シルビアは日産を代表するスポーツクーペとして1965年に誕生しました。2002年に登場した7代目に至るまで37年間にわたり、多くのユーザーを虜にしてきました。 今回はシルビアの特徴や魅力、現在の買取相場、今後の価格の見通しなどについて解説します。シルビアを所有している方や、購入を検討している方は参考にしてください。 シルビアとは シルビアは、日産自動車が1965年にクーペとして発表してから2002年まで生産・販売していたモデルです。現代ではスポーツ車として知られていますが、実はスポーツ車として花開くようになったのは1980年代に入ってからです。 また、当時は斬新なデザインで話題を呼びましたが、販売価格が高かったことや乗り心地に対する不評などの影響で、販売台数は伸びませんでした。 世界情勢などの影響を鑑み、紆余曲折を経て7年ぶりとなる1975年に2代目が登場しました。海外向けに、「セクレタリーカー（秘書の乗る車）」をコンセプトとして生産されました。丸目2灯式ヘッドランプやファストバックスタイルで、主に北米からの支持獲得を狙ったデザインに仕上げられています。また、翌年には電子制御式燃料噴射装置を備えたシリーズが追加されています。 1979年に3代目S110型ハードトップが登場しました。センターピラーレスのデザインや直線的なボディラインが当時のトレンドとマッチしたことにより、人気に火が着きます。翌年にはモータースポーツ車として参戦し始めます。 1983年に4代目S12型が登場します。マッシブなデザインのリトラクタブルヘッドライトを採用したクーペとして開発されました。1,800cc、2,000cc、2,000ccターボなど多彩なエンジン設定をラインナップしていました。 1988年に5代目となるS13型が登場します。2ドアクーペとして他メーカーの対抗馬として設計されました。 流れるようなデザインは女性のみならず、当時のスポーツカー愛好家たちからも人気を得て、歴代最高の30万台を販売します。 初期設定は1,800cc、1,800ccターボでしたが、マイナーチェンジで2,000ccと2,000ccターボに変更されました。 1993年に6代目S14シルビアが登場します。 5代目を踏襲しつつボディコンポーネントを拡大したもののS13型の様な軽快な走りを得ることが難しく、スポーツ車としては人気を獲得できませんでした。また、RVブームに入ったことも販売台数が伸びなかった理由の1つです。 1999年に7代目S15型が登場します。 スポーティクーペの座を取り戻すべく開発された最終バージョンです。グレードはスペックSとスペックRの2グレードが設定されました。 時代に合わせ、安全装備としてABSとブレーキアシスト、デュアルエアバックを標準装備しました。 2002年に最終特別限定車としてVパッケージを発売します。同年、市場の変化や排気ガス規制などに伴い、惜しまれつつも生産・販売を終了しました。 シルビアの価格は高騰している？ シルビアの価格は高騰している状況です。特に直近数ヶ月は、年式を問わず右肩上がりの傾向を示しています。停滞や下降した時期もありましたが、改めて市場から評価されているといえるでしょう。 高騰の背景には、S15の25年ルール解禁が考えられます。生産終了後も日本国内で高い人気を誇っていましたが、さらに需要が高まった可能性があります。※2024年9月時点の情報です。 ▼25年ルール解禁による影響については、下記の記事で解説しているため、ぜひご覧ください。2024年1月にシルビアS15が25年ルール解禁！今後値上がりする？ シルビアの現在の買取相場 シルビアの現在の買取相場は、10万〜370万円程度です。個体差による金額差はありますが、生産終了から20年経過したモデルでありながら高値で取引されています。 2024年9月現在の型式ごとの相場は、下記のとおりです。 型式 買取相場 S13 10万〜250万程度 S14 5万〜250万円程度 S15 10万〜370万円程度 どの型式も、ターボとMTを組み合わせたグレードの買取相場が高くなっています。2L・直列4気筒ターボのSR20DETのエンジンを搭載している点が買取相場に大きな影響を与えている可能性があります。 シルビアを高く売るにはどうすればよい？ 続いて、シルビアを高く売るためのポイントを紹介します。 こまめにメンテナンスする＆事故を起こさない 一番価格に影響があるのは修復歴の有無です。シルビアはスポーツ車ということもあり、フレームの修復歴の有無が価格に大きな影響を及ぼします。きちんと修復されていて機能的に問題が無くても、市場での「傷物」という評価は免れません。 またチューニングやカスタムが行われているクルマも価格に影響がでるでしょう。そして、こまめなメンテナンスで良好な状態が保たれているシルビアも、当然ながら価格が高くなりやすいです。 13K’sは排気量やターボであることをアピールする 販売台数30万台を記録した5代目シルビアのターボモデルです。モデルは２ドアクーペだけの販売となりました。マイナーチェンジに際して前期型の1,800ccから2,000ccへ排気量がアップされ、ターボ車は205psになりました。 S15 スペックRの高い性能をアピールする S15 スペックRは、マニュアルトランスミッション車で250ps/6400rpmをマークするレーシンググレードとも言うべきスポーティクーペです。 スポーツ走行を視野に入れたボディは剛性がアップされました。16インチホイール装着車はスポーツチューン・サスペンションが装備されています。 ブレーキも強化され、全ベンチレーテッド・ディスクを採用し、フロントキャリパーは４ポッド対向ピストン方式です。またブレーキブースターもサイズアップされています。
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2024.08.29
「愛車遍歴の1台が左ハンドル＋MTっていいかも」という話
筆者だけの思い込みかもしれないが、ハンドルの位置が右から左になるだけでずいぶんと景色が変わるものだと驚くことがある。 さらにMTともなれば、右ハンドルのときは左手で操作していたものが、左ハンドルになると右手に変わる。たったそれだけのことでも、運転する行為そのものが新鮮に思えてくるから不思議だ。 右ハンドル＋MT車の選択肢が減りつつあるなか(それでもシビックRSのようにMTのみのモデルがいまだに発売されたりする)、左ハンドル＋MT車ともなればもはや絶滅危惧種だ。 それなら、乗れるうちに乗っておいてもいいかも…。今回はそんな話だ。 ■初めて運転した左ハンドル＋MT車の思い出 人生初の左ハンドル＋MT車はというと、当時、最新モデルとして販売されていた993型のポルシェ911だ。当時ハタチ。なんでそんなクルマに乗れるんだ！と突っ込まれそうなので先に白状しておくと、当時の正規ディーラーに、友人と連れ立って「運転させてください」と乗り込んだんである。いま考えると、若葉マークがようやく外れたばかりの若者によく試乗させてくれたと思う。 「準備するので中で待っててください」と、ショールームに案内され、色っぽい美人のお姉さんが出してくれたディーラー物(？)のコーヒーを味わっていると、メカニック氏が「準備できました。どうぞ！」と、ポルシェ911をショールームの前に横付けしてくれていた。 自分から乗りたいといってショールームまで来てみたものの、クラッチミートが難しいとさんざん聞かされてきた911、果たして自分に運転できるのか!? ここまで来たら後には引けない。 覚悟を決めて運転席に乗り込み、シートポジションを調整する。左手でキーを捻り、背後で空冷エンジンがウォン！！と目覚める。クラッチペダルを踏み、おそるおそる右手でギアを1速に入れた。なんじゃこのガッシリしたシフトノブは！サイドブレーキを下ろし、いろいろクラッチミート。911はアイドリングのままクラッチミートするんだっけ…。するするっと…正しくはおそるおそる左足を床から離す。すると…動いた！エンストせずに発進できた！ 2,30分くらいだったか、夢中で911を走らせた。実はこのとき、実はいろいろあって、結果としてホロ苦い思い出となってしまったのだけど…。 ■30万円のゴルフ2 GTIを買い逃した話 都内でウィンドウフィルムを施工するアルバイトをしていたおよそ30年前、勤め先の専務から「ゴルフ2 GTIのMTの売り物があるんだけど、買わない？3ドアの左ハンドル。30万円でどう？」と話を持ち掛けられた。 いまなら飛びつきたいくらいの話だけど、当時はまだ「ゴルフはダサい(すいません)」というイメージしかなかった。どうもハッチバックのクルマが好きになれなかったし、この時点でゴルフを運転したことがなかったことも関係していたように思う。このときハタチ。まだまだ頭でっかちだった時代だ。 アルバイト先であるフィルムの施工場に入庫してくるのは、メルセデス・ベンツやアウディ、当時流行りのボルボのエステート、たまにポルシェやジャガーといった高級車ばかり(在籍中、なぜかゴルフのフィルム施工は機会がなかった)。そんなわけで、仕事とはいえ高級車に触れる日々。だからこそ、余計にゴルフがチープに思えたのかもしれない。…というわけで、30万円のゴルフ2 GTIを手にすることはなかった。 それからおよそ4年後、就職した会社の社長が発売されたばかりのゴルフ4 GTI(MT)の新車を手に入れ、打ち合わせに同行した際には運転させもらった。このとき、初めて実際にゴルフを運転したことでようやくその魅力に気づいた。その後、ゴルフ4ワゴンを手に入れて以来、現在のゴルフ トゥーランまで都合6台のゴルフに乗ることになろうとは。 ■身近なところに左ハンドル＋MT車があった！ これまで、仕事を通じてさまざまな左ハンドル＋MT車を運転する機会に恵まれた。ちなみに、現在、趣味車として所有しているクルマも左ハンドル＋MT車だ。ふと思うのは、若いときのホロ苦い経験を埋め合わせたかったのかもしれない。 いまや、プライベートでもたびたびお邪魔している、東京都青梅市にある「Garage, Café and BAR monocoque/ガレージ・カフェ&バー モノコック」の駐車場に1台のハッチバックモデルが目に留まった。 店舗を訪れた人であれば「あぁ。あのクルマね」となるかもしれない。 2011年式 ルノー トゥインゴ ゴルディーニ ルノー・スポール。まさに「左ハンドル＋MT車」そのものだ。 同店のマスターであるRYOさんに伺ったところ、走行距離は約10万キロ、価格はASKとのことだが、100万円前後(車検2年付き)を考えているらしい。 内装はというと、エアバッグ付きの純正ステアリングの代わりにOMP製のディープコーンステアリングが、運転席にはスパルコ製のフルバケットシートが装着される他、リアシートやカーペット類が取り外されており、実にスパルタンだ。また、タコメーターの隣にはPIVOT製のdigital monitorが装着され、水温・エンジンの回転数・電圧を表示することができる。 アラフィフ世代以上のクルマ好きにとっては、どこかで見覚えのある仕立てではないだろうか。かつて、スターレットやマーチ、シビック、CR-Xなど、国産ホットハッチで愛車をこんな感じに仕上げて峠道を攻めたり、朝から晩まで(翌日の明け方まで？)乗り回していた人も少なくないはずだ。 折からの旧車人気の影響を受けて、いずれのクルマは信じられないような価格帯になってしまった。オリジナルが是とされ、おいそれとカリカリにチューニングができない雰囲気ができつつある。そもそも、いじりたくても部品そのものがレアになり、安価に仕上げること自体が夢物語になってしまった感がある。 その代わり…ひと昔の輸入車が手頃な価格で手に入るようになってきた。その代わり、かつて高嶺の花だった「ガイシャ」が手頃な価格帯となり、一時期は「タダ同然で引き取ってきた」国産旧車がとんでもない相場で取り引きされる時代となった。 であれば、比較的手が届きやすい輸入車、しかも左ハンドル＋MT車がその枠に含まれるのなら…これは楽しんだ者勝ちだと思う。特に、若い世代の方たちにとっては「左ハンドル＋MT車＋内燃機関のクルマを安価で楽しめる」またとない機会かもしれない。 ●2011年式 ルノー トゥインゴ ゴルディーニ ルノー・スポール ・価格：ASK(100万円前後を予定)・走行距離：約10万キロ・左ハンドル/5速MT・車検2年付き・BS Speedline ホイール・Pro Racing サブコン・BC Racing 車高調・PIVOT digital monitor・ブレーキ冷却ダクト・ボディ補強・アーシング・DIXCEL 特注スリットローター/Zタイプ ブレーキパッド・実測160馬力 ●問い合わせ先：クルマ＆バイク好きのオアシス「Garage, Café and BAR monocoque/ガレージ・カフェ&バー モノコック」 ・Facebook：https://www.facebook.com/monocoquecafebar・Instagram：https://www.instagram.com/monocoque.cafebar/・営業時間：11:00〜23:00・定休日：不定休(facebook、Instagramに情報あり)・住所：東京都青梅市畑中1-126-1・TEL：0428-84-0644 ■まとめ：愛車遍歴の1台が左ハンドル＋MTっていいかも 新車で買える左ハンドル＋MTというと、基本的には輸入車、または逆輸入車だ。正規ディーラーで販売されているクルマで見ていくと、アバルトF595(448万円)あたりが現実的なところだが、それでもコミコミで500万円コースだ。正直いって決して安いクルマとはいえない。 しかし、中古車であれば、それこそピンからキリまである。カーセンサーで調べてみたら、もっとも高価な左ハンドル＋MT車は1996年式のフェラーリF512M(RKスペシャル)の1億5千512万円(！)。そういえばこのフェラーリ、某ミュージシャンの元愛車だった個体のはず。反対に、もっとも安いクルマは、2004年式フィアットパンダの33万2千円(いずれも支払総額)だった。 欧州車を中心に、コミコミ100万円以下で買える左ハンドル＋MT車もそれなりに選べる。安く買える分、低年式や過走行の個体も含まれている。そこはある程度割り切って「壊れたら、その都度直していく」くらいの心持ちの方がいいかもしれない。 2024年の時点で、新車で購入できる左ハンドル＋MT車が限られている以上、10年後にはいまよりも確実に選択肢が限られていることは間違いない。交差点の右折が大変(特に対向車の右折待ちがいる場合)、駐車場などの料金所が左ハンドルに対応していない等、不便に感じることも少なくない。 しかし、左ハンドル＋MT車には、それを補って余りある魅力があると個人的には感じている。右ハンドル＋MT車も充分に楽しいけれど、ちょっと変化が欲しいと感じたら、左ハンドル＋MT車を選択肢に入れてみてほしい。初めてMT車を運転したときのような、新鮮な感覚、そしてワクワクする気持ちが蘇ってくることは間違いない。 そして、行きつけのカフェに立ち寄って居合わせた人たちとクルマ談義を楽しむ…。きっと充実した時間を過ごせるはずだ。 [画像・Porsche、Volkswagen/撮影＆ライター・松村透]
旧車の魅力と知識
2024.08.29
ホンダ NSXはアイルトン・セナがいないと完成しなかった？！ 全日本GT選手権で活躍した和製スーパーカーのすべて
元祖和製スーパーカーともいわれる、ホンダ NSX。自然吸気ながらハイパワーを発揮するVTECエンジンをミッドシップに搭載し、独特のスタイリングの軽量高剛性ボディで圧倒的なパフォーマンスを誇りました。 世界のスポーツカーメーカーにまで影響を与えたNSXについて、全日本GT選手権での活躍を中心に振り返ってみましょう。 世界初のオールアルミ製軽量高剛性ボディの国産スーパーカー NSXは、量産車として世界初発のオールアルミ製ボディを採用したスーパーカーです。ハイパワーエンジンをあえて不慣れなミッドシップに搭載し、「新しい時代のスポーツカー」を目指して開発されました。 あのF1ドライバーのアドバイスが完成のきっかけになったともいわれる、NSXの誕生背景を振り返ってみましょう。 アイルトン・セナの一言で完成を迎えた 国産スーパーカーの代表ともいわれるNSXは、アイルトン・セナの一言によって最終的な方向性が決まったといわれています。NSX登場直前の1989年に、アイルトン・セナがプロトタイプのステアリングを握りました。テスト走行の感想として、ボディ剛性を高めたほうがよいというアドバイスをホンダ開発陣に伝えたそうです。この発言をきっかけに、ホンダはドイツのニュルブルクリンクでの徹底的な走り込みを決断しました。 今でこそ市販車開発のテストコースとして有名なニュルブルクリンクですが、当時は現地に長期滞在してテストを実施する日本のメーカーはいませんでした。数ヶ月に及ぶテスト走行で、セナが指摘したボディ剛性を50%も高めることに成功します。ボディ剛性の向上により、スポーツカーとしての運動性能を高めつつ、高級車としての乗り心地も両立させました。結果として、ホンダが目指した「新しい時代のスポーツカー」というコンセプトを体現したモデルになりました。 VTECエンジンをミッドシップ搭載 ミッドシップに搭載されたV6エンジンには、ホンダを象徴する可変バルブ機構のVTECを採用。自然吸気エンジンながら、最高出力は自主規制いっぱいの280psを発揮します。 また、FFの開発を得意としていたホンダですが、NSXではミッドシップレイアウトを採用しています。誰もがドライビングを楽しめる、新時代のスポーツカーを提示したかったためです。 全日本GT選手権で発揮した高い実力 スーパーGTの前身である全日本GT選手権（以下JGTC）で、NSXは13年間の参戦期間で37勝という成績を残しています。参戦自体が後発となってしまったことや、トヨタ スープラ、日産 GT-Rといった競合がひしめいていた時代だったことを考えると輝かしい実績です。 JGTCでのNSXの活躍を、順を追ってみていきましょう。 本格参戦2年目で初優勝を達成 NSXがJGTCに本格的に参戦したのは、選手権発足3年後の1997年です。多くのライバルがハイパワーターボ車だったなかで自然吸気エンジンだったため、空力を中心とした運動性能でカバーする方針を打ち出して開発されました。 参戦初年度は多くのトラブルに見舞われつつも、第5戦のMINE、第6戦のSUGOで連続して2位表彰台を獲得。優勝こそ獲得できませんでしたが、参戦初年度から実力の片鱗を感じさせました。 続く1998年は、開幕戦鈴鹿の予選で上位3位を独占すると、毎戦ポールポジションを獲得します。そして、第4戦の富士で念願の初優勝を成し遂げた後、最終戦までの4戦とも勝ち続け、見事5連勝を飾ります。前半に勝利を重ねられなかったことでタイトルこそ逃したものの、全戦でポールポジションを獲得するという圧倒的な速さをみせつけました。 ランボルギーニと同じ方式の縦置きMR JGTC参戦時は、市販車と同様の横置きのMRレイアウトでした。しかし、2003年に自由なエンジンレイアウトが認められたことで、利点の多い縦置きへの変更に踏み切ります。 しかも、ただの縦置きではなく、ランボルギーニと同じ前後を逆に配置してトランスミッションが前方にくるレイアウトを採用。ウェイトハンデや実質的な空力規制といったミッドシップに不利な規制改定がされるなか、少しでも前後重量バランスを改善することが目的でした。 苦心の末に獲得した最後のタイトル NSXは参戦全105戦中、5割弱に及ぶ50回ものポールポジションを獲得しました。また、優勝を37回も数えていることからも、NSXの実力の高さがうかがえます。しかし、意外にもタイトルの獲得は、2000年と2007年の2度のみに終わりました。 特に2000年のタイトル初獲得以降は、度重なる仕様変更に苦心していたことがわかります。先のエンジンレイアウトの変更、自然吸気へのこだわりを捨ててターボエンジンを投入するといった多くの対策を講じたものの、思うような結果にはつながりませんでした。 しかし、最終的には自然吸気エンジンに回帰した結果、2007年シーズン開幕戦ではNSX勢が予選で上位4位を独占。シーズンを通じて速さを発揮し、2度目となるタイトルを獲得しました。 スポーツカーの時代を変えたNSX NSXの登場は、フェラーリやポルシェといった名だたるスポーツカーメーカーのアプローチを変えたともいわれています。オールアルミ製ボディの採用、アイルトン・セナの発言をきっかけに突き詰められた高剛性化によって、ミッドシップ本来の運動性能の高さを最大限に発揮するモデルとして誕生したNSX。 スポーツカーらしい人馬一体の操作感に加え、乗る人を選ばない運転のしやすさと乗り心地を両立しました。従来のスポーツカーは乗り手の技術を要求する存在でしたが、誰でも運転できるという新ジャンルを切り開いたのがNSXです。高性能で速いのに乗りやすいという現代のスポーツカーは、NSXの存在がなければ実現していなかったのかも知れません。
旧車の魅力と知識
2024.08.26
三菱 パジェロ エボリューションは最強のクロカンマシンだった！ MIVECエンジン搭載のモンスターSUV
特徴的な大型リアウィングと左右に大きく張り出したフェンダーが特徴的な三菱 パジェロ エボリューション。外観だけでなく、チューニングされたV6エンジンによる高いパフォーマンスも高く評価されているモデルです。 今回は、三菱の開発陣がダカール・ラリーで勝つためにこだわって作り込んだ、パジェロ エボリューションの誕生背景と魅力を紹介します。 1レースに勝つためだけに誕生したパジェロ エボリューション 三菱の「エボリューション」といえば、WRCを戦ったランサー エボリューション（通称：ランエボ）があります。同じくレースを制するために開発されたモデルが、パジェロ エボリューションです。しかし、ランエボがシリーズ戦での勝利を目的としていたのに対して、パジェロ エボリューションはダカールラリーただ1戦に勝つために開発されました。 たった1つのレースにかけた三菱の情熱がつまった、パジェロ エボリューションの誕生背景を振り返ってみましょう。 新レギュレーション対応のために開発 パジェロ エボリューションが登場した1997年から主催者が規定を変更し、メーカーは市販車ベースで改造範囲の狭いT2車輌でのみ参戦可能となりました。また、ガソリンエンジンの過給機使用が全面的に禁止されます。三菱は規定内の改造を施したパジェロを1997年のレースに投入すると同時に、翌年以降のホモロゲーション取得のためにパジェロ エボリューションを開発しました。 改造範囲が限られるため、パジェロは市販車の段階で強くレースを意識した仕様になっていました。例えば、当時のクロスカントリー車のリアサスペンションとして一般的だったリジット式ではなく、4輪独立懸架のダブルウィッシュボーン式を採用しています。また、エンジンには可変バルブタイミング機構を備え、全域でのトルクフルな加速を実現しました。 投入初年度から圧倒的な速さをみせた パジェロ エボリューションは、投入初年度の1998年に期待通りの成績を残します。優勝を飾ったJ-P. フォントネを筆頭に、3位まで表彰台を独占。前年にパジェロで日本人で初めてダカール・ラリーを制した篠塚氏も2位を獲得しています。 翌1999年は優勝こそ逃したものの、2位から4位までの上位を独占して存在感を示しました。また、優勝したのはプロトタイプのシュレッサーバギーだったことを考えると、パジェロ エボリューションが市販車ベースとしては無類の速さを誇っていたことがわかります。 市販モデルも抜群の個性と存在感を発揮 レースで輝かしい実績を残したパジェロ エボリューションですが、単に市販車としてみても個性的で魅力あふれるSUVです。 続いて、パジェロ エボリューションの魅力を紹介します。 NAながら280psを発揮したMIVECエンジン パジェロ エボリューションの圧倒的なパフォーマンスを支えたのは、三菱の可変バルブ技術MIVECを搭載した6G74型3.5LのV型6気筒エンジンです。過給機禁止のレギュレーションへの対応で、自然吸気エンジンながら最高出力は自主規制いっぱいの280ps、最大トルクは35.5kgmを発揮します。 また、過酷なラリーでの信頼性を高めるため、チタン製バルブリテーナー、中空吸気バルブ、ナトリウム封入排気バルブといった細かい点まで突き詰められました。さらに、エンジンの高出力化に対応するため、トランスミッションも剛性強化とセッティング変更が施されています。 空力性能を追求した迫力のエアロボディ レースでの空力性能を強く意識したエアロボディもパジェロ エボリューションの特徴です。WRCに参戦していたランサー エボリューションのように、個性的なエアロパーツを備えています。 大幅に広げられた前後のフェンダー、エアロバンパー、大型の個性的なリアスポイラーが「エボリューション」を主張するポイントです。さらに、フロント部の開口部と大型のボンネットエアインテークは、エンジンの冷却効率を追求した結果の機能美だといえます。 フラッグシップモデルにふさわしいインテリア ダカール・ラリーで勝つために開発されたものの、パジェロシリーズのフラッグシップモデルという肩書きにふさわしい内装もパジェロ エボリューションの特徴です。本革巻きのステアリングやメーターベゼルやエアコンの吹出口などに配されたカーボン調のパネルといった装備は、所有するドライバーの満足度を高めます。 また、フルオートエアコンやキーレスエントリーに加え、フロントにはホールド性の高いレカロ社製のシートが装備されるなど、日常使いからロングドライブまで快適にこなせる1台に仕上がっています。 初代限りの生産だった希少性の高いモデル パジェロ エボリューションは、1997年に発売された初代のみで生産を終了しました。もともとホモロゲーション取得のために販売されたということもあり、生産台数もわずか2,693台といわれています。パジェロシリーズのなかでも、特に希少性の高いモデルです。 新車価格は374万円（5MT車）という、優れた性能と現在のSUVの価格水準から考えると大変コストパフォーマンスに優れたモデルでした。しかし、その希少性の高さから、現在の中古車市場ではプレミア化しつつあり、高値で取引されるケースが増えているようです。ダカール・ラリーで残した輝かしい実績も影響して、今後価値がさらに高まっていくかもしれません。
旧車の魅力と知識
2024.08.22
プジョー 205 ターボ16は最後のモンスターマシン！？ ジャン・トッドが作り上げた最強のWRCモデル
一般的な2ボックスのホットハッチというフォルムながら、ミッドシップ4WDという個性的なドライブトレインをもつプジョー 205 ターボ16。WRCで勝つために開発され、圧倒的な速さで期待に応えたプジョーの歴史のなかで燦然と輝く名車です。 そこで今回は、プジョー 205 ターボ16が誕生した背景とWRCでの活躍について詳しく紹介します。 プジョーの歴史を作り上げた205 ターボ16 205 ターボ16は2年連続でタイトル獲得を成し遂げ、プジョーの実力の高さを見せつけたモデルです。WRCにおいて、プジョーは1970年代の限定的な活躍に留まっていましたが、205 ターボ16が歴史を大きく変えました。 あのジャン・トッドをトップに迎えたプジョー・タルボ・スポールが開発した205 ターボ16の概要を振り返ってみましょう。 空前の大ヒットモデル・205の人気を支えたターボ16 205 ターボ16は、同時期に登場した205をベースに開発されました。「新型ラリーカーは、開発中の205に似ていなければいけない」と、当時のプジョー社長、ボワローから要求されていたためです。 205 ターボ16の開発には、プジョーのモータースポーツ部門として設立されたプジョー・タルボ・スポールがあたりました。WRCで勝つべく中身はまったくの別物でしたが、社長の要求通り205の外観イメージを踏襲したマシンに仕上げられています。205が熱い支持を得た理由の1つが、圧倒的なパフォーマンスを誇る205 ターボ16の存在だと言ってもよいかもしれません。 プジョー・タルボ・スポールを設立したジャン・トッド 205 ターボ16の誕生に欠かせなかった人物が、ジャン・トッドです。のちにF1でのフェラーリ躍進の立役者となり、FIAの9代目会長まで務めた彼が、プジョー・タルボ・スポールを設立しました。 205 ターボ16の開発にあたって、ジャン・トッドは大胆なアプローチを行います。左右のドアと前後ウィンドウ、ルーフの前部を205と共有しつつ、パワーユニットをミッドシップに搭載する4WD仕様への変更を成し遂げました。 WRCで圧倒的な強さを証明 当時のWRCでは、アウディ クアトロが4WDで圧倒的な速さを誇っていました。しかし、205 ターボ16は、1984年の投入初年度から早速実力の高さを証明します。デビュー戦こそリタイヤに終わるものの、シーズン半ばから1000湖ラリー、サンレモラリー、RACラリーで3連勝を飾りました。 翌1985年シーズンでは、マニュファクチャラーとドライバータイトルをダブル獲得。さらに、続く1986年にも猛追するランチア デルタS4を制して、2年連続でダブルタイトルを手にしました。 WRCで勝つべく磨き上げられた205 ターボ16 205 ターボ16は、WRCで勝つために作られたモデルです。一方で、ベース車の見た目を踏襲するという限られた条件も課せられていました。 圧倒的なパワーと個性的な外装を備えた、205 ターボ16の魅力をみていきましょう。 圧倒的な戦闘力を発揮したパワートレイン 運転席後方に横置きで配置された直列4気筒DOHCエンジンは、一般発売された公道仕様でも最高出力200ps、最大トルク26.0kg・mを発揮。KKK製ターボチャージャー、ボッシュ製Kジェトロニック、空冷インタークーラーを備え、レース仕様では205T16エボリューション1で350ps、エボリューション2で450psを発生したともいわれています。 生み出された強大なパワーは、5MTのギアボックスからフルタイム4WDのトルク配分を司るファーガソン・システムに至ります。トルクを余すことなく路面に伝達するため、足回りは4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションで固められました。 専用設計された個性的な外装 205の外観イメージを踏襲している一方で、205 ターボ16専用の外装パーツも数々装備されています。もっとも目を引くのが、前後に大きく張り出したブリスターフェンダーです。特にリアフェンダーには大型のエアインテークがデザインされ、ミッドシップレイアウトを象徴しています。 ボンネットに開けられた大型のエアアウトレットやリアスポイラーも、レーシーな雰囲気を高めるポイントです。左右のドアはベース車輌を踏襲した標準的なデザインだけに、モデファイされた部分がさらに際立ちます。 グループB終焉のきっかけにもなったモンスターマシン 205 ターボ16は見た目こそ市販車と同じですが、中身は全く別物のモンスターマシンです。当時のWRC グループBでは、プジョーに限らず、ランチアやアウディも同様のアプローチでマシン製作を行っていて、最高出力は500psを大きく上回っていたともいわれています。 市販車ベースに強大なパワーユニットを搭載することで、レースがエキサイティングになるのと同時に、ドライバーの危険性が高まります。実際、1985年のアルゼンチンでは、プジョーのエースドライバーがアクシデントで大怪我を負っています。さらに、1986年には、プジョーと死闘を繰り広げていたランチアの若きエースドライバーであったヘンリ・トイヴォネンが事故により他界しました。WRCは多くの痛ましい事故の発生を重く受け止め、グループBの廃止を決定します。 結果的に、205 ターボ16は、プジョーが持てる技術を最大限詰め込んで開発した最後のモンスターマシンになりました。グループB時代を締めくくる象徴として、205 ターボ16は今後も語り継がれていくことでしょう。
旧車の魅力と知識
2024.08.08
ルノー サンクターボはなにがすごいのか？ WRCの歴史に功績を残したコンパクトミッドシップを振り返る
3ドアコンパクトカーでありながらミッドシップレイアウトを採用した、ルノーのサンクターボ。WRCのホモロゲーション取得のため大衆車のサンクをベースに1980年代に開発されました。 本記事では、個性的なレイアウトと外観、レースで勝てる確かな性能を備えたサンクターボについて詳しく解説します。 WRCで勝つために生まれたルノー 5ターボ ルノー 5（サンク）は、先進的なデザインと高い実用性によって欧州でベストセラーになった大衆車です。サンクをベースに開発されたサンクターボは、レースで勝つことを目的に生まれました。 大胆な設計変更を加えて開発された、サンクターボの誕生を振り返ってみましょう。 ベース車輌の後席を取り払ってエンジンを搭載 サンクターボは、ベース車輌のサンク発売から8年後の1980年に登場しました。サンクはもともとFFの大衆車でしたが、サンクターボでは後輪駆動、しかもMRに変更されています。3ドアハッチバックの後席を取り払ったスペースにエンジンを搭載するという、思い切った設計によって実現しました。WRCで勝つという、ルノーの強い意志を感じるレイアウトです。 エンジンには、5アルピーヌのエンジンをベースに開発した、水冷式直列4気筒 1397cc OHVユニットを採用。ギャレット製インタークーラー付ターボチャージャーを搭載し、最高出力160ps/6,000rpm、最大トルク22.5kgm/3,250rpmを発揮します。 しっかりと作り込まれた基本設計 サンクターボの特徴は、個性的なエンジンの搭載位置だけではありません。WRCでしっかりと戦えるよう、基本設計もしっかりと詰められていました。サスペンションにはダブルウィッシュボーン方式を採用し、タイヤは前後でサイズが異なり、フロント190/55VR340、リア220/55VR365を装着します。 また、ルーフやドア、テールゲートがアルミ製で、そのほかのパネルにも薄い鋼板が使われている点も、ルノーがレースでの勝利にこだわっていたことがうかがえるポイントです。もともとコンパクトなサンクに、さらなる軽量化が施されました。 ターボ車としてのWRC初勝利を飾る サンクターボは、WRC史上初めてターボ車が勝利を挙げたモデルです。WRCでの勝利を目指して開発され、タイトルこそ獲得できなかったものの、歴史に名を残す活躍をしました。 まず、グループ4時代の1981年開幕戦モンテカルロで、いきなりの初優勝。翌年の1982年ツール・ド・コルスでは、2勝目をあげて実力の高さを証明します。さらに、グループB時代に突入後も、1985年のツール・ド・コルス、1986年のポルトガルでそれぞれ勝利を挙げ、合計4勝を挙げました。 性能面以外も個性的だった WRCで実力を証明したサンクターボですが、ロードカーとしても魅力あふれるモデルです。迫力のある外観、有名デザイナーによる内装など、個性的で特別感のある1台に仕上げられました。 ここからは、性能面以外でのサンクターボの魅力をみていきましょう。 大衆車がベースとは思えない迫力ある外観 サンクターボで真っ先に目を奪われるのは、リアの大きく張り出したフェンダーです。フロント、リアともにブリスターフェンダーではありますが、リア形状が醸し出す迫力は唯一無二だといえるでしょう。また、フェンダー前部に設けられたエアインテークも、戦うマシンであることを主張しています。 一方で、フロント周りを中心に、サンクのイメージを踏襲している点もサンクターボのアイデンティティです。大衆コンパクトカーのスタイリングを維持しながら、戦闘力をあげる工夫が随所に凝らされています。 マリオ・ベリーニが担当した内装 ホモロゲーション取得のために開発されたサンクターボですが、市販車としての質感にも徹底的にこだわっています。内装デザインを担当したのは、イタリアの有名デザイナーマリオ・ベリーニです。 独特の真っ赤なシートやダッシュボードが大きな話題を呼びました。性能や外観に負けない内装のデザイン性の高さも、サンクターボの大きな魅力です。 こだわりのターボ1とコスパのターボ2 サンクターボには、ターボ1とターボ2の2種類があります。ターボ1は、最初に開発されたモデルということもあり、マリオ・ベリーニが手掛けた内装も含めて性能だけでなく質感も高められています。 一方のターボ2は、実用的な内装を組み合わせて生産性をあげることで、ターボ1よりも25%も安価な価格設定を実現したコスパの高いモデルです。 ターボ1が1,820台、ターボ2は3,167台が生産されました。価格が安かったため生産台数が伸びたターボ2ですが、中古車で入手するのであれば質感の高いターボ1がおすすめです。 輸入車ということもあって流通台数は少ない サンクターボは、ターボ1、2合わせても5,000台ほどしか販売されていないため、残存数はわずかです。しかも、正規輸入された台数は限られていたため、日本国内ではあまり流通していません。 希少性の高さから、新車時には安価に設定されたターボ2も、価値ある1台として評価されています。 【まとめ】サンクターボを売却するなら修理・修復の仕組みのある買取業者に サンクターボの歴史と魅力について紹介しました。 WRCの歴史に功績を残した名誉あるモデルでありながら、現存数は少なく、年々希少価値が高まっています。また、40年前のクルマであるために、ダメージが蓄積された個体が多いのが現状です。 希少性が高いクルマであるにもかかわらず、コンディションが理由で査定額が下がってしまうのは大変もったいないことです。サンクターボを売却をご検討されているのであれば、古いクルマを修理・修復する仕組みが整っている業者に依頼しましょう。自社でクルマのコンディションを蘇らせることができる会社であれば、故障している個体であっても査定額が下がりにくい傾向にあります。 レース史に名を刻んだ名車であるからこそ、慎重な売却先の選定をおすすめします。 なお、本メディアの運営元である「旧車王」では、10年以上経過したクルマに特化して買取を行っているのみならず、お客様からお譲りいただいたクルマを修理・修復して市場へ再流通させています。長年乗り続けて故障しているクルマであっても丁寧に査定いたしますので、売却先にお悩みの方はぜひご相談ください。