旧車売買の豆知識
今狙い目のタイプRはこれ！EP3型2代目シビックタイプR
「シビックタイプRといえば高回転型NAエンジン！」とイメージする方も多いのではないでしょうか。EK9型から始まったNAエンジンのシビックタイプRは、その官能的なエンジンフィールで令和になったいまもクルマ好きを魅了し続けています。しかし一番人気の初代EK9は、500万円近いプライスがついており、簡単に手が出せるクルマではありません。 そんな中「どうしてもNAエンジンのシビックタイプRが欲しい！」という方におすすめなのが、EP3型2代目シビックタイプRです。そこで今回はEP3型2代目シビックタイプRが狙い目の理由と、その魅力を紹介します。 イギリス帰りの異端児！EP3型2代目シビックタイプRとは 2001年12月に発売されたEP3型シビックタイプRは、欧州向けシビックをベースに開発された高性能3ドアハッチバックです。まずはその概要を紹介します。 ベースは欧州仕様の3ドア仕様 EP3型シビックタイプRの発売当時、日本では5ドアのシビック（EU型）しか販売されていませんでした。代わりにベースとして選ばれたのが、欧州仕様の3ドア仕様のシビックです。 欧州仕様のシビックをベースに装備がアップデートされ、タイプRとして初めての逆輸入車となりました。そのデザインは「Dangan（弾丸）」といわれるスポーティなもので、タイプR専用エアロフォルムバンパーや大型テールゲートスポイラーを装備しています。 ハッチバックで最強のNAエンジン エンジンは同時期のDC5型インテグラタイプRと同様に、2リッターのK20Aが搭載されています。専用にチューニングを施されたK20Aは、最高出力215PS/8000rpmを発生。6速MTとの相性もよく、そのままサーキットへ持ち込めるマシンです。 エンジンスペックは同型のK20Aを積むDC5型インテグラタイプRと比べ、5PS低くなっていますが、パワーステアリングが電動化されたことでパワーロスが少なくなっているため、体感的にほとんどその差は感じません。 サーキットからワインディングまで楽しめる 同時期に発売されたDC5型インテグラタイプRは、サーキットでの走りを重視すべく、足回りがガチガチに固められていました。対して、EP3型シビックタイプRはサーキットだけでなくワインディングも気持ちよく走れるように味付けされています。 また前後オーバーハングを切り詰めたデザインは回頭性もよく、ジムカーナなどの速度域の低い場面でも強さを発揮します。 タイプR伝統の装備は健在 控えめなデザインが特徴のEP3型シビックタイプRですが、内装はタイプR伝統の赤ベースで、レカロ製の真っ赤なバケットシートやMOMO製ステアリングを装備しています。 また、スポーツタイプとしては珍しいインパネから生えるシフトノブもEP3型シビックタイプRの特徴です。ステアリングから近い位置にシフトノブを配置することで、クイックなシフト操作が可能となっています。 発売当初は賛否両論あったインパネシフトも、スポーツ走行時も操作がしやすく、ユーザーからも好評でした。 EP3型2代目シビックタイプRの日本導入は予定されていなかった 開発当初EP3型シビックタイプRは、日本へ導入される予定はありませんでした。しかし、逆輸入という形でタイプRの発売が決定したのはなぜなのでしょうか。ここでは当時の背景を振り返ります。 日本はミニバン全盛の時代に欧州専用モデルとしてタイプRの開発がスタート 2000年代当時の日本は、ミニバン全盛の時代です。日本版シビックはスポーティさを前面に出さず、前後ウォークスルーができるスペース効率の良いファミリーカーとして販売されました。一方、イギリスをはじめとする欧州では、実用性に優れたスポーティなハッチバックの人気は根強く、市場の3割を占めるほどでした。 そんな中、ヨーロッパでシビックの存在感を示すため、最上級グレードとしてタイプRの開発がスタート。他のタイプRと同様に、日常でもサーキットでも走れるスポーツモデルを目指し開発が進められます。 また、ヨーロッパは日本よりも速度域が高く、快適で疲れないクルマが必要だったこともあり、結果としてライントレース性が高く、高速でも疲れない新しいシビックタイプRが完成しました。 トップの一言で日本向けシビックタイプRの開発が決定 日本向けのシビックタイプRが開発されるきっかけを作ったのは、7代目EU型シビックの新型試乗会です。会場には、展示車として欧州向けの3ドアモデルがあり、評論家から非常に高い関心が寄せられました。 その光景を見た当時の社長が懇親会で発した一言により、急遽日本仕様のシビックタイプRが開発されることになったのです。 日本ではタイプRといえばサーキットのイメージが強く、荒れた公道を想定した欧州向けとは足回りの味付けを変える必要がありました。日本向けシビックタイプRは、欧州仕様の高速巡航性能をそのままに、ステアリングの応答性能を向上させました。加えて、サーキットやワインディングを気持ちよく走れる仕様に変更されています。 EP3型2代目シビックタイプRの中古車相場 大手中古車情報サイトを見ると、2022年12月の原稿執筆時点で、修復歴なしのEP3型2代目シビックタイプRの中古車相場は105万円から248万円です。 EK9型が180万円から498万円、FD2型は188万円478万円で、2代目シビックタイプRが手の届きやすい価格であることがはっきりとわかります。しかし、現存する台数が少なくなりつつある現状を考えれば、今後は値上がりが予想されるでしょう。 まとめ 2022年9月、新型シビックタイプRが発売されました。その人気はすさまじく、400台というひと月の生産台数に対して、その4年分程度の注文が入っているといいます。 最高出力330㎰を発生する新型シビックタイプRのターボエンジンは魅力的かもしれません。しかし、高回転NAのVTECエンジンがホンダの一時代を築いたことは、誰もが認める事実です。 EP3型シビックタイプRは高回転NAエンジンが楽しめ、誰でも購入できる唯一のタイプRとも言えます。ホンダならではの官能的なVTECエンジンを搭載するEP3型シビックタイプRを購入検討しているなら、今がチャンスなのかもしれません。
ER34なのにGT-R？！ Rマニアが仕上げるGT-R仕様の魅力に迫る
フロントグリルにおさまる、「R」が強調されたエンブレム。日産のみならず、日本を代表するスポーツカー、スカイラインGT-Rの証です。特に人気なのがR34型スカイラインGT-R。しかし、あなたの目の前にあるGT-Rは、本来の型式であるBNR34ではなく「ER34」かも知れません。 R34マニアが、ER34をベースにカスタマイズしたGT-R仕様車が今注目されています。外観上は見分けがつかないほど精巧なカスタマイズ車も存在する、ER34のGT-R仕様について詳しくみてみましょう。 R34型は第2世代最後のスカイライン R34型スカイラインは、R32型から続く第2世代と呼ばれるスカイラインの最終モデルです。当時不評だった、丸みを帯びた重い印象のR33型の後継ということで、スカイラインらしさを感じるシャープな印象に仕上げられました。 下位グレードであるにも関わらず人気のあったER34も含めて、R34型スカイラインについて振り返ってみましょう。 BNR34は「スカイライン」最後のGT-R BNR34は、結果的にスカイラインとして最後のGT-Rになりました。スカイラインの最上位グレードとして生まれたGT-Rですが、BNR34の後継モデルの35型からは「GT-R」という車名でスカイラインから独立したためです。 BNR34はスカイラインGT-Rの集大成にふさわしく、クルマとしての完成度を追求したモデルでした。「究極のドライビングボディ」と称して、ボディ剛性と空力特性を大幅に向上。さらに、前後重量配分は、理想的といわれる50：50に限りなく近い55：45を実現しました。 エンジンは第2世代GT-R共通のRB26DETTですが、ボールベアリングタービンの採用などで最大トルクは40kg・mにまで引き上げられています。 FR車として人気の高かったER34 R34型スカイラインのなかでは、スポーティーモデルのER34も人気の高いモデルです。GT-Rの性能には及ばないものの、ターボモデルに搭載するRB25DETエンジンは自主規制いっぱいの最高出力280psを発生させます。駆動方式がスポーツ走行に最適なFRということもあって、スポーツ走行から街乗りまで幅広く楽しめることもER34の魅力です。 また、カスタムベース車輌としても、ER34は支持を集めています。完成度の高いGT-Rではカスタマイズを楽しもうにも手を加える余地があまり残っていないうえ、中古車価格の高騰でそもそも入手が困難です。結果的に、GT-Rに比べると安価に入手でき、チューニング余地の残るER34はカスタマイズユーザーにとってはちょうど良いモデルなのです。 ER34のGT-R仕様が熱い ER34で人気のカスタマイズが、GT-R仕様への変更です。基本的なシャシーやボディデザインが共通のため、パーツの流用によってER34をBNR34風に仕上げることができます。 ライトチューンから性能面含めてGT-Rを狙う本格的なものまで、ER34のGT-R化について詳しく紹介します。 ライトチューンで雰囲気を楽しむ ER34のGT-R化で定番なのは、フロント周りの変更でGT-R顔にしてしまうカスタマイズです。あまりボディ本体に手を加えずに楽しめるため、比較的手軽にGT-Rの雰囲気を味わえます。 具体的には、フロントバンパー、フェンダー、ボンネットをGT-R用のパーツに変更するだけです。クルマの性能自体は変わりませんが、GT-Rルックを手軽に手に入れられます。 また、本物のGT-Rにはなりませんが、ER34用に発売されているGT-R風フロントバンパーを利用すればもっと簡単です。フェンダーやボンネットといった大型のパーツを変更することなく、GT-R風を楽しめます。 RB26DETTエンジンを搭載してGT-Rに近づける ER34のGT-R化は、見た目だけにとどまりません。GT-Rに装備された高性能パーツも、ER34に移植可能です。代表的なのはブレーキの移植で、取り付けの難易度もそこまで高くありません。また、GT-Rからのブレーキの流用は、R34型だけでなくR35型のものも最近では人気です。 さらに、本格的にGT-Rを目指すチューナーのなかには、GT-RのRB26DETTエンジンに載せ替える人もいます。手間はそれなりにかかりますが、究極のGT-R仕様ともいえるでしょう。 本物にはない装備で楽しめる ER34をGT-R仕様にすると、本物とは違う個性的なGT-Rを楽しめます。たとえば、4ドアセダンをベースに制作すれば、4枚ドアという迫力のあるGT-Rも実現可能です。 また、サンルーフも本物のGT-Rには設定がありません。純正オプションのサンルーフ装備のER34であれば、開放感のある特別なGT-Rに仕上がります。 内装もBNR34とER34では異なるので、全てをGT-R仕様にすることは困難です。しかし、あえてER34のよさを活かすことで、本物とは違う魅力を引き出せます。 高額査定にもつながるER34のGT-R仕様 最後のスカイラインGT-R、BNR34の人気が高いことはいうまでもありません。しかし、ER34も当時の新車価格を上回る価格で取引されるなど、チューニングベースとしても素性が良いだけに現在でも高い人気を誇ります。 さらに、ER34のなかでも注目されているのが、GT-R仕様の車輌です。GT-Rの純正パーツを利用してしっかりと作り込まれていれば、高額査定につながることも少なくありません。一般的には、純正から変更されていると売却価格は下がりますが、ER34のGT-R仕様なら場合によってはリセールバリューの向上につながります。 GT-Rを楽しむ方法の1つとして、入手の難しいBNR34ではなくあえてER34を選んでカスタマイズという手段も検討してみてはいかがでしょうか。
旧車を象徴するマストアイテム！国産車におけるフェンダーミラーの歴史とメリット・デメリット
セダンやクーペなどと相性が良く、どこかノスタルジックな雰囲気を醸し出すフェンダーミラーは旧車ならではの特徴です。今回は旧車を語る上で欠かせないフェンダーミラーの歴史と、そのメリット・デメリットについて紹介します。 日本におけるフェンダーミラーの歴史 今ではほとんどのクルマがドアミラーを採用しており、もはや当たり前の仕様となりつつあります。しかし、かつて日本にはフェンダーミラー装着車しかなく、法律によってドアミラーは禁止されていました。 ここからは、フェンダーミラーが日本で義務化された歴史や、今再び注目されるようになった背景を紹介します。 フェンダーミラーがいつから登場した？ フェンダーミラーが登場したのは、1950年代のイギリスです。それまでフロントガラス（風防）に取り付けられていたクルマはありましたが、屋根やドアが当たり前の装備になったことで車内ではなく車外に取り付けられるようになりました。 ただ、1940年代～50年代の日本では、後写鏡の装着が義務付けられていたものの数や位置についての規定はなく、トヨタ初代クラウン（1955年登場）やスバル360（1958年登場）など、フェンダーミラーもドアミラーも付いていない車種が多く販売されていました。 その後1962年には、すべてのクルマに左右のサイドミラーが義務付けられるようになり、日本では左右のフェンダーにサイドミラーを備えた光景が当たり前になったのです。 日本ではドアミラーが禁止されていた 欧米では1950年代からドアミラーを搭載した車種が登場していましたが、日本では1983年まで認められていませんでした。そのため、海外の自動車メーカーは日本向けにフェンダーミラーを新規に開発しなければならず、非関税障壁だと多くの批判を受けました。 安全性という観点で日本では許可できない状態にあったものの、デザイン性に優れたドアミラーが世界的に主流になっていきます。 結果的に外部からの圧力によってドアミラーは解禁され、1983年に発売された日産パルサーエクサがドアミラーを初採用。古臭いイメージを持たれていたフェンダーミラーは急速に人気を失い、一気にドアミラーが普及しました。 フェンダーミラーは日本の旧車を象徴するアイテム 現在では古臭いイメージで敬遠されがちなフェンダーミラーですが、海外の日本車好きや旧車好きにとって憧れの存在です。 ハコスカの愛称で知られる日産 スカイライン 2ドア ハードトップ 2000 GT-R（KPGC10型）や初代フェアレディZ（S30型）もフェンダーミラーを採用しています。（北米仕様のフェアレディZはドアミラーを採用）当時はフェンダーミラーであることが当たり前だったため、現代のクルマのような“デザイン的に似合わない”ということはありません。 旧車を彷彿とさせるデザインを復刻したような新型車も登場していますが、当然ながらドアミラーが採用されています。フェンダーミラーは、自動車史に残る名車を象徴するアイテムなのです。 フェンダーミラーのメリットとデメリット 法律で厳しく規制してまで、なぜ日本車が長らくフェンダーミラーを採用していたのか？ここではフェンダーミラーのメリット・デメリットをご紹介します。 フェンダーミラーのメリット フェンダーミラーの一番のメリットは、視線の移動が少ないことです。運転席よりも前方にミラーがあるため、少ない視線移動でミラーを見ることができることに加え、ドアミラーよりも広い後方視界を確保することができます。 さらに、雨天時もフェンダーミラーが力を発揮するシチュエーションです。前述したとおり、フェンダーミラーは運転席よりも前方、フロントガラスから見える範囲に設置されています。雨が降った際にワイパーがフロントガラスの雨粒をふき取ってくれるので、しっかりとミラーを視認できますドアミラーだとサイドウィンドウが雨粒で覆われてしまうと見にくくなってしまうため、この点はフェンダーミラーならではの強みです。 また、フェンダーミラーには車幅も抑えるという役割もあり、日本の狭い道でも容易に取り回しできます。フェンダーミラーは、安全性と日本の道路事情にマッチした合理的な装備と言えるでしょう。 フェンダーミラーのデメリット 一方フェンダーミラーのデメリットとして挙げられるのは、やはり現代のクルマに似合わない点です。 フェンダーミラーはボンネットが長く広い車種に合うものの、現在主流のボンネットが短く狭いミニバンやコンパクトカーには合いません。ボンネットの面積が広ければ大きなフェンダーミラーも映えますが、小さなスペースに大きな突起物が鎮座することとなり、車両前方のデザインを損なってしまいます。 また、ボンネットについた突起物だと考えると、万が一人身事故が発生した場合、フェンダーミラーが原因で歩行者への被害が大きくなってしまう可能性があります。 なぜタクシーはフェンダーミラーを採用しているのか 現在のクルマに似合わないフェンダーミラーですが、新車では唯一トヨタのJPNタクシーだけがフェンダーミラーを採用しています。そこには、タクシーならではの事情と日本人らしい国民性が大きく関係していました。 ここからは、タクシーがフェンダーミラーを採用している理由について紹介します。 日本人らしいおもてなしの心 ドアミラーで後方を確認する際、どうしても助手席側に視線を動かす必要があります。運転手が後席や助手席の乗客をチラチラ確認しているように見えるため、人によっては不快に感じるかもしれません。 フェンダーミラーであれば視線の移動が少ないため、乗客はよりリラックスして乗ることができ、日本人らしい「おもてなしの心」を表現しています。 また、人々の足としてさまざまな道を走行することがあるタクシーは、狭い路地に入っていかなければなりません。フェンダーミラーは車外への飛び出しが小さいことに加え、車幅感覚が掴みやすく、どんな道でも安全に走ることを求められるタクシーに適しているのです。 JPNタクシー専用開発のフェンダーミラー 2022年6月に国際自動車グループ会社のKmGオートアシストが、JPNタクシー用に視認性を高めるフェンダーミラーを開発し、実証実験を開始したと発表しました。 2017年10月の発売から4年以上経過しているにも関わらず、タクシー専用のフェンダーミラーが開発されることは異例です。タクシーにとって、いかにフェンダーミラーが大切な存在なのかがわかります。 まとめ 古臭く野暮ったいイメージを持たれやすいものの、フェンダーミラーは旧車好きにとってノスタルジーな雰囲気を醸し出す、なくてはならないアイテムです。また、運転にやや慣れは必要ですが、前方にあることで視線の移動が少なく、映し出す範囲が広い後方視野で安全を確保できます。 クルマを取り巻く技術が日々進化する中で、今ではミラーが小型カメラに置き換わりつつあります。 クルマにはどんなミラーが装着されているのかを見れば、その時のトレンドと時代背景が見えてくるかもしれません。
三菱 ランサーエボリューション（ランエボ）Ⅸの維持費は高い？内訳といくらかかるかを解説
ランサーエボリューション（ランエボ）といえば三菱が世界に誇るスポーツモデルです。世界ラリー選手権（WRC）では1996年から4年連続でドライバーズチャンピオンを獲得したことによりランエボは世界中の注目の的になりました。 ランエボⅨは、ランエボシリーズのなかでもターボエンジン搭載の4WDとして高い人気を誇るモデルです。しかし、購入しようと思っても「本格的なスポーツモデルは維持費が大変そう」と心配の方も多いのではないでしょうか。そこでこの記事ではランエボⅨにかかる維持費について解説いたします。 ランエボⅨの特徴 ランエボⅨは、2005年に発売されたランエボ第3世代の最終モデルです。三菱の名機である4G63型エンジンを搭載する最後のモデルでもあり、歴代のランエボのなかでも高い人気を誇ります。MIVEC（連続可変バルブタイミング機構）を採用したために高回転域の性能が向上しました。 ランエボⅨ維持費の内訳 ランエボⅨの維持費について、5項目に分けて解説します。 燃料代 まずはランエボⅨの燃費から確認しましょう。4G63型 MIVEC 直4気筒 ターボエンジンを搭載しており、実燃費は8km/L程度です。 ここからは金額をシミュレーションします。ランエボⅨで月間1,000km走行した場合、ガソリンは約125リットル使用（*1）し燃料代は2万2,562円（*2）かかります。この条件で1年間走行した場合の総額は、27万750円（*2）です。 *1 燃費は8km/リットルで算出（実燃費）*2 2023年11月17日のハイオクガソリン1リットル当たりの平均価格180.5円で算出 自動車税 ランエボⅨの排気量は1,997ccです。2023年11月現在、1.5L超～2.0L以下の自動車税は3万9,500円/年です。ランエボⅨは2005年デビューのため、車齢が13年を超える個体が多いです。車齢13年超えの場合は重課税され、4万5,400円かかります。（2019年9月30日以前に新車登録した場合） 任意保険 ランエボⅨの任意保険について大手のネット型保険で見積もりをしました。 ＜条件＞年齢：30歳等級：6E使用目的：通勤・通学運転者：本人限定 ＜補償内容＞対人賠償（1名につき）：無制限対物賠償（1事故につき）：無制限人身傷害：あり（車内のみ補償）人身傷害（保険金額/1名につき）：3,000万円入院諸費用特約：なし車輌保険：あり（限定タイプ）車輌保険（保険金額）：65万円免責金額（1回目-2回目以降）：5万円〜10万円 上記内容でシミュレーションしたところ、総額は約10万2,000円/年でした。 車検 次にランエボⅨの車検代についてみていきましょう。 ＜ディーラー車検の場合＞自賠責保険：1万7,650円（24ヶ月）自動車重量税：3万7,800円（24ヶ月）印紙代：1,800円車検料：8万円合計：13万7,250円 ※車検料は内容、整備工場などにより費用は増減します ランエボⅨは、重量税が1.0t～1.5t以下に区分されます。発売されたのが2005年で車齢が18年を超えるモデルも多いため、二段階重課税された金額で重量税を計算しました。 メンテナンス費用 最後にメンテナンス費用を確認しましょう。ランエボⅨのメンテナンスについては下記の費用がかかります。 ・洗車代・ワイパーゴム交換代・ウォッシャー液交換代・冷却水補充代・エアコンフィルター交換代・ヘッドライト交換代・エンジンオイル交換代・オイルフィルター交換代・ブレーキオイル交換代・エアクリーナー交換代 1年間でこれらの費用が発生します。高く見積もって5万円ほどを見込んでおけばよいでしょう。ランエボⅨのタイヤ交換が発生する場合はスポーツタイヤを購入する必要があるため追加で10万円以上かかるケースもあります。 ランエボⅨ年間維持費はいくら？ ここまで維持費の内訳を解説してきました。それでは合計でいくらになるのでしょうか。合計額をみていきましょう。 ＜自家用車登録のランエボⅨ年間維持費＞燃料代：27万750円自動車税：4万5,400円任意保険：10万2,000円車検：6万8,625円（2年ごとにかかる費用の半額分）メンテナンス費：5万円合計：53万6,775円 月額では4万4,700円ほどかかります。通勤で使用しない場合は燃料代と任意保険料を下げられるでしょう。 また、ローンで購入するとさらに月々の返済が発生するほか、月極駐車場を契約する場合は別途駐車場代がかかります。 ランエボⅨの維持費が高いと思った時の対処法 ランエボⅨは車齢18年超えの個体が多いために自動車税と重量税の負担が大きく、維持費がかさんでしまいます。また、修理や整備費用が跳ね上がる場合もあるでしょう。 ランエボⅨの維持費が高いと思ったら、手放すことを検討してみてはいかがでしょうか。 ※2023年11月17日時点のデータです
車の修理時に代車は借りられる？代車利用時の注意点を解説
車の点検や修理を依頼するにあたって、代車を借りられるかどうか気になっている方も多いでしょう。代車は業者が善意で行っているサービスのため、店舗によって対応が異なります。 この記事では、代車のサービスや費用について解説するとともに、トラブルを防ぐためのポイントについても詳しく解説します。 車の修理中に代車を借りられるケース 車の点検や修理などの事情で手元に車がない場合には、代わりの車が必要になることがあります。 ディーラーや修理工場などでは、代車を用意しているところが多いです。ただし、代車の有無は店舗により異なります。車の点検や修理などによって一時的に車を預ける際には、代車を借りられるかどうかを事前に確認しておきましょう。 車の代車を借りられないケースもある 代車は、業者が善意として行っているサービスのため、必ず用意できるわけではありません。また、台数も限られているため、空きがない場合には借りられません。 通勤や買い物など日常生活に車が必要不可欠な場合には、車検や修理の日程が決まり次第、代車が必要であることを伝えましょう。 車の代車にかかる費用 車を点検・修理する場合、代車を無料で借りられることが多いです。事前に予約して修理する場合は、代車がすべて出払っていて借りられないという状況も少ないでしょう。 ただし、事故などで突然代車が必要になった場合には有料になるかもしれません。代車が必要な期間によっては、レンタカーの方が安く済む場合もあるでしょう。 車の代車を借りるときの確認事項 ディーラーなどの業者とのトラブルを防ぐためにも、借りる際には確認しておくべき事項がいくつかあります。 ・傷をつけたときの対応 ・料金 ・返却時のガソリンの補充 ・保険の加入 ・代車の貸出期間 ・グレード ・チャイルドシートの貸出の有無 ・スタッドレスタイヤの貸出の有無 ・禁煙車かどうか それぞれ詳しく解説します。 傷をつけたときの対応 車に乗っていると気づかないうちに傷がついてしまっていることがあります。 自身がつけた傷かどうかを判別し、トラブルを防ぐためにも、可能であれば代車を借りる際に担当者と一緒にチェックすることをおすすめします。 もし運転中に傷をつけてしまった場合には、代車を借りている業者に連絡しましょう。その後、修理費用は誰が負担をするのか話し合います。 料金 代車は無料のケースと有料のケースがあります。返却時に料金のことで揉めないためにも、借りる前に料金について確認しておきましょう。 修理や車検などで借りる場合、口頭で説明がなくても、見積書には記載されていて費用が取られるケースもあります。修理や車検で借りる際には、見積書の項目も確認しておき、納得したうえで利用することがトラブルを防ぐうえで大切です。 返却時のガソリンの補充 代車はレンタカーとは異なり、借りる段階でガソリンが満タンでない場合も多いです。 ガソリンの補充については借りる際に業者側から説明を受ける場合があります。そのまま返却してくださいというところもあれば、満タンにして返却してくださいというところもあるため、事前に確認しておきましょう。 保険の加入 代車を借りる際には、保険の加入についても事前に確認しましょう。普段乗っている車と異なる車を運転すると、操作性や視界の違いなどを理由に事故を起こしやすくなります。 万一の事態に備えて、ほとんどの方は保険に加入をしていますが、保険の内容によっては他の車を運転した場合には保障が受けられないこともあります。 最近では、レンタカーなどの需要も高まっており、自動車保険に他車運転特約がついていることが多いです。 この特約は、契約者またはその家族が所有している車以外の車を運転していて事故を引き起こしてしまった場合に保障が受けられるものです。所有車以外を運転することがないと特約を外してしまっている場合もあるため、代車を運転する前に自身の保険内容を確認しましょう。 代車の貸出期間 代車を借りられる期間は数日〜長くても1ヶ月程度です。車検であれば2〜3日程度、長くても1週間以内には終了します。修理の場合も、1ヶ月もあれば完了するでしょう。 ただし、新車の納品待ちなどであれば1ヶ月以上かかるケースもあります。長期間貸出が必要な場合は事前に借りられるか確認が必要です。 また、長期間借りる場合には一部有料になってしまうこともあります。トラブルにならないよう、費用も確認しておきましょう。 グレード 代車で借りられる車のグレードは、利用者が乗っている車と同じグレードのものが多いです。しかし、数は限られているため、出払ってしまっている場合には高いグレードのものや高級車を貸し出されることもあります。 逆に、乗っている車が高級車の場合には同じグレードの代車が用意されておらず、グレードダウンすることが多いです。 グレードアップは希望できませんが、グレードダウンするのであれば、好きな車を選べる場合もあります。 チャイルドシートの貸出の有無 代車では、チャイルドシートを含め、付属品の貸出を行っていないことがほとんどです。そのため、代車を利用する際にはチャイルドシートを含め、付属品は載せ替えておきましょう。 万一の事故やリスクを回避するため、業者ではチャイルドシートの載せ替えを行っていないところもあります。小さい子どもを連れて借りに行く場合には、載せ替えている間に子どもを見る人に同行してもらうと安心です。 スタッドレスタイヤの貸出の有無 冬場に積雪の多い地域で代車を借りる場合、スタッドレスタイヤが装着されている場合があります。これは地域によって異なるため、積雪の心配がある地域では借りる前に確認しておきましょう。 禁煙車かどうか 代車のほとんどは禁煙車ですが、なかには喫煙車が用意されている場合もあります。車内で喫煙する方は、車内での喫煙ルールについて確認しておきましょう。また、タバコの匂いが気になる人や小さい子供を乗せる可能性がある人も、事前に禁煙車であるかを確認しておくことをおすすめします。 他にも犬や猫などのペットを飼っている人も、ペットの乗車ルールについて確認しておくと安心です。借りたものにペットをそのまま乗せるのはマナー違反になってしまうことがあります。ペットの乗車OKとされていてもケージやクレートに入れて車内が汚れないように配慮しましょう。 まとめ 車の修理利用に関する注意点を解説しました。 ディーラーでも整備工場でも、基本的には無料で代車を借りられます。ただし、突然の事故や故障に見舞われ、急に修理しなければならなくなった場合には、有料になったりそもそも代車を借りられないかもしれません。 また、トラブルを防ぐためにも、借りる際に傷の有無やガソリンの補充、禁煙車かどうかなど、いくつかのポイントを確認しておきましょう。
BNR34スカイラインGT-Rに設定された2つのVスペックを徹底比較！
第2世代スカイラインGT-R最後のモデル・R34型スカイラインGT-Rの中で、今も高い人気を集めているのがVスペックやVスペックⅡです。スカイラインシリーズ究極のGT-Rとの呼び声が高いR34型スカイラインGT-Rの最上位グレード、VスペックとVスペックⅡの違いを紹介します。 R34型スカイラインGT-R最上位グレード・Vスペック 日産の誇る国産最高峰のスポーツカー、R34型スカイラインGT-R（BNR34）にはいくつかのグレードが設定されており、中でも最上位に位置するのがVスペックです。 まずは、Vスペックがベースグレードと比べてどんな箇所が強化されていたのかに加え、VスペックとVスペックⅡの違いについて紹介します。 Vスペックは究極のGT-R 充実した装備と高い走行性能を誇るR34型スカイラインGT-Rの中でも、Vスペックは上位グレードとして設定されました。専用のエアロパーツや特別にチューニングされたサスペンションなど、R34型スカイラインGT-Rの性能をさらに高める装備を搭載しています。 ベースグレードとVスペックで大きな違いと言えるのが空力です。フロント下部に樹脂製、リア下部には国産量産車初となるカーボン製のディフューザーを装備し、さらに角度調整が可能なリアウィングと組み合わせることで強力なダウンフォースを発生させます。 「アドバンストエアロシステム」と呼ばれるこのエアロパッケージは、ボディ下部の空気を整流してダウンフォースを発生させるという、レーシングカーと同じ発想で開発されました。 そのほかにも、アクティブLSDを含むATTESA E-TS PROやフロントブレーキに走行風を送って冷却する導風板など、Vスペックにはベースグレードにはない装備が数多く搭載されています。 R34スカイラインGT-RのVスペックは前期、後期に分かれている R34型スカイラインは、発売1年後の2000年にマイナーチェンジを実施しました。Vスペック（前期型）は仕様が更新され、VスペックⅡ（後期型）へと進化を遂げます。 Vスペック N1のみに装備されていた322mmのリア大型ブレーキローターが全車標準装備に変わるなど、メーカーが強い意欲を発揮したマイナーチェンジとして知られています。内外装はVスペック以上にスパルタンな印象になりました。 VスペックとVスペックIIの違い VスペックからVスペックⅡへのマイナーチェンジで決定的に変わった点は、実はそれほど多くありません。また、すべてにおいてVスペックIIのほうが優れているというわけではないことも覚えておきたいポイントです。さらに、レース仕様をそのまま踏襲した特別仕様車についても紹介します。 よりスパルタンになりつつコストダウンも目立つ VスペックⅡへのマイナーチェンジでもっとも大きく変わったのは、量産車として初めてカーボンボンネットが採用された点です。ボンネットの変更で4kgの軽量化に成功し、さらにNACAダクトの追加によってタービン付近の温度低減も図られています。また、ウィンカーレンズがクリア化され、内装ではペダルがアルミペダルに変更されるなど細かな点のアップデートで、よりレーシーな内外装になりました。 すべての装備が豪華になったわけではなく、コストダウンを目的にヘッドライトのレベライザーやバックランプ周りのシルバー塗装などいくつかの装備や装飾が廃止されました。 Vスペックをさらに進化させたN1仕様と ニュル Vスペックには、N1耐久レース参戦用ベースモデルとなるN1仕様車や最終モデルとして投入されたVスペックⅡ Nür（ニュル）があります。特にR34GT-R販売最終年に投入されたVスペックⅡ Nür（ニュル）は、「大人のGT-R」として発売されたMスペックと合わせて1,000台限定で販売されました。 ウォーターポンプ、エキゾーストマニホールドなど、通常のVスペックとは異なるピュアレーシング仕様で、エンジンも個別にバランス取りがおこなわれているうえ、N1仕様のメタル製タービンも装備されています。 価格的にはVスペックのほうが安い アメリカ国内で、初年度登録から25年以上経過した右ハンドル車の輸入と販売が解禁される、通称「25年ルール」をきっかけに、1990年代～2000年代初頭の日本製スポーツカーが高騰し続けています。中でも、R32型からR34型のスカイラインGT-Rは、ある種異様なまでの暴騰と言っても良い状態です。 大手中古車サイトで検索すると、2000年式のVスペックが約2,500万円、2002年式のVスペックⅡNur（ニュル）ともなると5,500万円もの価格がついていました。また、掲載されている車両の多くは価格が表示されておらず、かなりの高値で取引されていることは間違いありません。 旧車王の買取上限価格は、Vスペックが1,500万円、VスペックⅡが2,000万円が目安です。「R34型GT-RのVスペックを所有しているがあまり乗っていない」という方は、売却を視野にいれて相談してみてはいかがでしょうか。 また、R34型スカイラインGT-RのVスペックやVスペックIIの購入を検討している方は、今後さらに高騰する可能性もあるので価格の動向に注意しましょう。 ※中古車相場は2022年10月原稿執筆現在
車庫証明シールは貼り付けないとダメ？再発行の方法や剥がし方も紹介
車庫証明シールは、表示が義務付けられているため、必ず車に貼り付けなければなりません。貼り付けていないと、警察から指導される可能性があるため、注意してください。この記事では、車庫証明シールについてや貼らなかった場合の罰則、再発行の方法などを紹介します。 車庫証明シール（保管場所標章）とは 車庫証明シールは、保管場所が確保されている車輌であることを証明するシールです。正式には「保管場所標章」といい、車庫証明と同時に警察署で交付されます。シールに記載されている内容は、以下のとおりです。 ・標章番号（9桁）・保管場所の位置（都道府県と市町村区）・手続きした警察署 また、自動車の保管場所の確保等に関する法律により、「車を所有する場合は、使用の本拠地から2km以内の保管場所を確保すること」が義務付けられています。確保したことを証明するには、警察署で車庫証明の手続きを行い、シールを車輌に貼り付ける必要があります。 出典：自動車の保管場所の確保等に関する法律「保管場所の確保 第三条」・警視庁公式Webサイト「保管場所の要件」 なお、車庫証明の手続きは車を購入したときのほかに、保管場所に変更があった際も必要なため、忘れずに申請しましょう。 車庫証明シール（保管場所標章）を貼らないのは法律違反 車庫証明シールの表示は「自動車の保管場所の確保等に関す法律第六条の2」で義務付けられているため、貼らないと法律違反です。続いて、車庫証明シールを貼らなかった場合の罰則や罰金を紹介します。 罰則・罰金 車庫証明シールを車輌に貼らなくても、罰則や罰金は科せられません。しかし、表示義務を怠ると交通違反時や検問時に警察から指導を受ける可能性があります。なお、車庫証明を取得しなかった場合は車庫法に違反するため10万円の罰金が科せられます。 貼る位置 車庫証明シールは後方から見やすいよう、車輌のリヤガラスに貼り付ける必要があります。リヤガラスの真ん中や上側は、運転する際に後方の視界を妨げてしまうため、左下に貼るとよいでしょう。 また、車庫証明シールはガラスの内側と外側の両方に貼り付けることが可能です。リヤガラスの結露を解消する熱線がある車輌の場合は、線が損傷したり剥がれたりするケースもあるため、なるべく外側に貼り付けましょう。 なお、以下の場合はリヤガラスではなく、車輌の左側面に車庫証明シールを貼り付けます。 ・リヤガラスがない場合 ※トラックやオープンカーなど・保管場所標章に表示された事項を後方から見ることが困難な場合・リヤガラスに貼り付けることが適当と認められない場合 出典：自動車の保管場所の確保等に関する法律施行規則 「保管場所標章の表示の方法 第七条」 車検ステッカー（検査標章）も剥がしてはいけない 車検ステッカーは、フロントガラスへの貼り付けが法律で義務付けられているため、剥がしてはいけません。 車検ステッカーを剥がしたり貼り忘れたりすると、道路運送車輌法の第109条に違反するため、50万円以下の罰金が科される点に注意しましょう。なお、円形の「点検ステッカー」と「燃費や排ガス基準達成シール」は、貼り付ける義務がないため、剥がしても公道を走行できます。 参考：道路運送車両法「第五章 道路運送車両の検査等（自動車検査証の備付け等）第六十六条」 出典：道路運送車両法「罰則 第百九条」 車庫証明シール（保管場所標章）の再発行方法 車庫証明シールは、使用の本拠地を管轄する警察署で再発行できます。手続きには警察署で入手できる「保管場所標章再交付申請書」の提出と、500円程度の手数料が必要です。保管場所標章再交付申請書には、車の情報を記載する必要があるため、車検証を参考に記入します。車輌にシールを貼り付けていない場合は、警察に指導される可能性もあるため、紛失した場合はすみやかに再発行を依頼しましょう。 また、手続き時は車庫証明の交付時に渡された「保管場所標章番号通知書」が必要なケースもあります。保管場所標章番号通知書は、車検証入れに保管されているケースが多いため、あるかどうか確認してみましょう。 なお、長年貼り付けていると、劣化により剥がれるケースもあります。ボロボロで見栄えが気になる場合も、再発行できるため参考にしてください。 古い車庫証明シール（保管場所標章）をきれいに剥がす方法 車庫証明シールには、強力な糊が使用されているため、以下の用具を活用すればきれいに剥がせます。 必要な道具 ・スクレーパー・シール剥がし剤・ウェス 手順 （1）傷を防止するためシール全体に水をかけます。スプレーボトルを活用すると満遍なく水をかけられます。 （2）スクレーパーで全体を剥がします。全体を剥がす前に、指でシールを摘める程度までスクレーパーを差し込むと、きれいにめくることが可能です。 （3）シールを剥がした後は糊がこびり付くケースが多いため、シール剥がし剤とウェスを使ってきれいに拭き取りましょう。 また、引っ越しにより保管場所が変わったときや、車を乗り換えた際も車庫証明を申請する必要があるため、シールを貼り替えなければなりません。上記で紹介した道具を活用し、きれいにシールを剥がしてみてください。 まとめ 車庫証明シールは、保管場所を確保した車輌であることを証明するシールです。罰則はないものの、車輌のリヤガラスへの貼り付けが義務付けられているため、忘れないよう注意しましょう。 また、紛失した場合は保管場所を管轄する警察署で、再発行しなければなりません。ボロボロで見栄えが気になる場合も、再発行してもらうことが可能です。貼り替えを行う際は、リヤガラスに傷が付かないよう、スクレーパーやシール剥がし剤を活用しましょう。
GRB／GVB型インプレッサ WRX STIに乗るなら今が買いな理由とは
インプレッサ WRX STIは、同モデルのトップグレードであり、スバルを代表するスポーツカーです。水平対向エンジンとバランスの良いシャーシを持ち、ファンの多いインプレッサ WRX STI。その中でも、GRB／GVB型の3代目インプレッサ WRX STIは、ボディやエンジン唯一ハッチバックボディを採用するなど、多くのバリエーションを持つモデル車でした。今回はそんな3代目インプレッサ WRX STIを紹介します。 GRB／GVB型 3代目インプレッサ WRX STI の概要 スバル インプレッサ WRXは、「スバルと言えばラリー」というイメージを初代レガシィから引き継ぎ、WRCで勝つため、毎年、毎モデル進化し続けてたモデルです。国内トップクラスの走行性能を持ち、スバリストだけでなく多くのスポーツカー好きから注目を集めました。しかし、3代目インプレッサ WRX STI は、同モデルのスポーツタイプとして大きな転換点を迎えることになります。 ラリーに勝つための“ハッチバック”から販売開始 3代目インプレッサ WRX STIには、2007年から2014年まで発売された5ドアハッチバック（GRB型）と2010年から2014年まで販売された4ドアセダン（GVB型）の2つのボディタイプが存在します。当初はハッチバックのみの設定でしたが、「WRXといえばセダン」というファンの声に応える形でセダンタイプが追加されました。ハッチバック・セダンともに2Lターボに6MTが組み合わされています。 そして、2012年には2.5Lターボエンジン＋5速ATのAラインが追加されました。5速ATのAラインは、ハッチバックの（GRF型）とセダンの（GVF型）が用意され、エンジンとミッション以外MTモデルと共通という非常にユニークな車種です。 先代まではセダンのみだったWRX STIですが、3代目ではハッチバックが採用されています。その理由は3代目インプレッサ WRX STIがWRC（FIA 世界ラリー選手権）での王者奪還を目指し、旋回性を重視したことにほかなりません。セダンは高速安定性やボディ剛性に優れますが、ラリーのように多くのコーナーを駆け抜ける場面ではリアオーバーハングの短いハッチバックの方が有利です。その証拠に現在のWRCでは、ほとんどのクルマがハッチバックを採用しています。 WRCからの撤退とWRXの転換点 スバルは3代目インプレッサ WRX STIをベースに、WRCで王者奪還を目指したものの、思ったような戦績を残すことができませんでした。さらに都会的なイメージを目指すスバルに、オフロードのイメージが合わなくなってきたこともあり、スバルは2008年にWRCから撤退します。 その後はニュルブルクリンク24時間耐久レースをはじめとしたオンロードレースを重視するようになり、メーカーとしてだけでなく“WRX”ブランドとしての大きな転換点を迎えます。この変化を受けて、4代目インプレッサ以降はインプレッサとWRXは切り離され、インプレッサ名義のスポーツタイプはこのモデルを最後に姿を消すことになったのです。 歴代インプレッサでもっともパワフルなEJ20型エンジン 3代目インプレッサ WRX STIには、限定車を除く歴代インプレッサの中で最もパワフルなEJ20型水平対向エンジンが搭載されています。スペックは最高出力308ps、最大トルク43.0kgmを発生。メカニズム面では、可変バルブタイミング機構であるAVCSを吸気・排気ともに採用し、先代に引き続きツインスクロールターボが採用されています。 また、先代にくらべホイールハウスを拡大したことで、太いタイヤを履けるようになりました。さらに、ボディ剛性が向上したことで、大きなパワーを受け止められるようになっています。 EJ20型水平対向エンジンは、今では珍しいショートストロークの高回転型エンジンです。回転の上昇に伴って得られるターボの存在感と、8,000回転までよどみなく回る官能的なフィーリングは、ダウンサイジングされた近年のエンジンでは感じることができません。 より強化された電子制御デバイス バランスの良さやクルマ本来のコントロール性を重視するスバルですが、3代目インプレッサ WRX STIでは電子制御も充実しています。 このモデルから「SI-DRIVE」と呼ばれる車両特性を変更出来るシステムが搭載されました。最もエコなインテリジェントモード（Iモード）からスポーティなスポーツモード（Sモード）、さらにレスポンスを高めたスポーツシャープモード（S#モード）まで3種類のモードをスイッチ1つで変更できます。 また、センターデフの差動制限を調整するDCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）も、自動もしくは手動で調整できるマルチモードDCCDへ進化しました。自動を選択した場合は、「AUTOモード」に加えて旋回重視の「AUTO－」とトランクション重視の「AUTO+」を任意に選択可能。ユーザーの好みに合わせ、FRのような挙動から安定志向まで変更でき、速さと使いやすさを高次元で両立しています。 3代目インプレッサ WRX STI が狙い目の理由 3代目インプレッサ WRX STIの中古車は、国産スポーツカーの中でも特に狙い目の車種となっています。 3代目インプレッサ WRX STIが新車販売されていた2007年は、各自動車メーカーがスポーツモデルをラインナップしていた時代です。そのため、スポーツカー氷河期と言える現在、同世代のスポーツモデルの需要が増え、中古車価格が軒並み上昇しています。 たとえば、長年ライバルとしてシノギを削ってきた三菱 ランサーエボリューションを見てみると、同世代のIXやXのMTモデルは、11万km走行した個体でも220万円以上で販売されています。 対して、3代目インプレッサ WRX STIのMTモデルの販売価格は、走行距離が10万kmの個体で130万円以内です。同じ高性能なAWDモデルで、尚且つ走りをとことん走りを楽しめるMTモデルと考えれば、3代目インプレッサ WRX STIがいかにコストパフォーマンスに優れているかお分かりいただけるのではないでしょうか。（※どちらも2022年9月の原稿執筆時、修復歴ナシのデータ） また、中古車として狙い目であるにもかかわらず、旧車王では、2010年式で約6万kmの個体を195万円で買い取っています。2009年式、約11万kmのスペックCグレードでも、130万円の価格がつきました。 まとめ 3代目インプレッサ WRX STIを最後にインプレッサ名義のスポーツモデルは姿を消し、4代目インプレッサ以降は環境性能や安全性を重視したモデルへと変化を遂げました。つまり、3代目インプレッサ WRX STIは、インプレッサベースのスポーツカーとしての集大成と言えるモデルです。 2022年現在、スバルはMT仕様のAWDスポーツカーを販売していません。（AT仕様のWRX S4のみ販売） 今後もMT仕様のスポーツモデルが発売されることは考えにくく、3代目インプレッサ WRX STIの価格が高騰する可能性があります。ハイパワーのAWDスポーツカーを検討中の方は、急いだほうがいいかもしれません。
日産 R34型GT-RとER34の違いとは？同じR34型なのに中古車価格はひと桁違う！
昨今新車販売価格を大きく超える価格で取引されているBNR34型スカイラインGT-Rに対し、同じエンジンパワーのER34型スカイラインは現実的な価格で取引されています。なぜ同じR34型で価格がこれだけ違うのか？R34型スカイラインの開発コンセプトと併せて、BNR34（GT-R）とER34の違いを詳しくご紹介します。 R34型スカイラインを振り返る コンパクトなボディにハイパワーエンジンとアテーサ4WDを搭載することで大成功だったR32型スカイラインに対し、大型化されたR33型スカイラインは市場の支持を得られませんでした。そんな中、第2世代スカイラインの3代目にして、最後モデルとなったR34型スカイラインは、日産の開発陣が満を辞して開発。また、R34型スカイラインには、最上位グレードで人気のGT-Rだけではなく、ユーザー層に合わせて多くのモデルが用意されていました。 R34型の使命はスカイラインの復権 R34型スカイラインは、R32型から続く第2世代最後のモデルとして1998年に登場しました。前作のR33型のセダンライクな大柄なボディデザインや内装が不評だったため、R34型の開発には”スカイライン”の復権という使命が課せられます。 スカイライン本来の魅力を取り戻すべく開発されたR34型で、大きく変更されたのはボディです。「ボディは力だ！ドライビングボディ」のキャッチコピーのもとに開発されたボディはR33からダウンサイジングされ、直線基調のシャープなデザインに生まれ変わりました。つり目となったヘッドライトデザインも含めて、鋭敏な印象に仕上がっています。 また、進化したのはデザインだけではありません。スカイライン本来の走行性能を実現するためにボディ剛性も徹底的に高められています。一般的にボディ剛性を高めると重量は増加しますが、R34型スカイラインはR33型とほぼ同じ重量に抑えられています。 エンジン性能などはグレードによって異なるものの、ボディの刷新によりR34型はスカイライン本来の魅力を取り戻します。しかし、R34型スカイラインは、排ガス規制などの時代背景もあり結果的に第2世代GT-Rの最後のスカイラインとなりました。 走りを意識した「R34」はGT-Rだけじゃない スカイラインを代表するグレードは”GT-R”です。しかし、R34型スカイラインにはグレードによって「BNR34」「ER34」「ENR34」「HR34」の4種の型式があります。このうち、最上位グレードであるGT-RはBNR34型です。 型式に含まれる「R」の文字は”GT-R”の「R」と誤解されがちですが、実は”スカイライン”を示す文字で、全ての型式に記載されています。R以外の文字の意味は、先頭の文字「B」「E」「H」が搭載エンジンで、2文字目に「N」が入っている場合は四輪駆動です。つまり、GT-RであるBNR34とER34は、エンジンと駆動方式が異なるモデルとなります。 BNR34とER34がよく比較される理由は、R34型スカイラインのなかでこの2種のみがスポーツグレードだからです。 ENR34はエンジンのベースこそER34と同じRB25型ですが、ターボが非搭載のため出力は200馬力に抑えられています。HR34はそもそもエンジンの排気量もパワーも最下位のグレードです。 R34型スカイラインのなかで、ER34だけがGT-Rと比肩する280馬力を発生するターボエンジンを搭載するグレードが存在していました。エンジンパワーに合わせて対向ピストンブレーキや電動SUPER HICASなどもも採用されていて、さらに2ドアだけではなく4ドアという選択肢があったのも特徴です。 戦闘力のBNR34かバランスのER34か R34型GT-Rを詳しく見ていくと、クルマの持つポテンシャルを最大限発揮するために開発されたことがよく分かります。一方で、ER34も扱いやすさと性能のバランスが取れた優秀なクルマです。両車の圧倒的な性能の違いは当然価格差に表れていますが、どちらも価格では図れない魅力をもっています。 馬力は同じでも特性がまったく異なるエンジン R34型GT-RであるBNR34に搭載されているエンジンは、2,600cc直列6気筒ツインターボのRB26DETTです。最上位グレードにふさわしく自主規制いっぱいの280馬力を発生し、トルクも40.0kgmまで引き上げられています。ターボエンジンながら、レッドゾーンは8,000回転という高い耐久性を誇る高回転型エンジンで、チューニングベースとしても注目を集めました。 一方、ER34に搭載されたRB25DETエンジンは、シングルタービンながらRB26DETTと同様の280馬力を発生します。しかし、エンジン特性はGT-Rと大きく異なり、日常的な扱いやすさを意識して、低回転域からトルクがマイルドに立ち上がる味付けとされていました。 とにかく速さにこだわったBNR34型 BNR34（GT-R）とER34で決定的に異なるのは、クルマの魅力と性能を最大限引き出す装備です。スポーツグレードとはいえ一般での日常使いも意識して開発されたER34に対し、日産スポーツカーの最上位グレードであるR34型GT-Rは、目一杯“速さ”を追求しています。 R34型GT-Rに搭載されたタービンやインタークーラーは、レースでの使用も見越した600馬力まで対応可能です。さらに、専用開発された6速マニュアルのトランスミッションでエンジンパワーを余すことなく発揮します。 足回りは、専用設計のサスペンションに、純正では異例となる鍛造の18インチ6本スポークホイールが装備されていました。ブレーキも容量の大きいブレンボ製が標準搭載され、そのままサーキット走行できるほど充実した装備でした。 外装には、空力性能をとことん追求し、ベースグレードであっても一般的な乗用車の3分の1のリフトフォース（揚力）に押さえられています。また、上級グレードのVスペックには、アドバンスドエアロシステムを採用。下部のエアフローの改善を意識し新開発された専用のフロントバンパーやリアカーボンディフューザーを装備し、日本車初のマイナスリフトを達成しています。 車内の装備が充実しているのも34型GT-Rの特徴で、水温、ブースト圧などの車両情報をデジタル表示できるマルチファクションディスプレイがインパネ中央部に搭載されました。 扱いやすさと楽しさが共存するFRのER34型 性能や装備ではGT-Rのほうが圧倒的に充実していますが、日常使いからスポーツ走行まで幅広く使用できるのがER34の魅力です。 たとえば、四輪駆動のGT-Rに対してER34は2輪駆動のFRなので、トラクション性能では劣ります。つまり、絶対的な速さではGT-Rには敵いません。しかし、ドライブや買い物といった日常使いから、サーキットでのスポーツ走行で車を操る感覚を楽しめます。 また、チューニングベースとしてもER34は優秀なクルマです。エンジンのRB25DETは、RB26DETT同様耐久性に優れたエンジンのため、チューニングの余地があり、足回りやブレーキなどにも手を入れる余地が残されています。 クルマとして完成されたGT-Rではどこかをチューニングするとバランスが崩れてしまう可能性もありますが、ER34は自分なりにカスタムやチューニングを楽しむことのできるモデルです。 さらに、ボディタイプは2ドアに加えて4ドアモデルもあるため、用途に合わせて選べるでしょう。全長が長く迫力のある4ドア車をあえてドリフトなどのスポーツ走行に使用する人もいます。 R34型GT-Rは無理でもER34の中古車なら狙える R34型GT-Rの中古車価格は、高騰の一途をたどっています。新車価格でも600万円前後でしたが、大手中古車サイトで調査したところ、2002年式R34型GT-Rで5,500万円もの価格がついている車両もありました。 ER34型スカイラインは、一部のチューニングされた車両は500万円前後です。一方2000年式の4ドアモデルでは120万円程度で、現実的な価格推移をしています。 ただし、20年ほど前のクルマなので、市場に出回る台数の減少とともに価格が高騰する可能性は十分にあります。手に入れたい方は早めに検討する必要があるでしょう。 ※中古車相場は2022年9月原稿執筆現在
MRは今後希少車になる？！理想的なエンジンレイアウトミッドシップのすべて
理想的なエンジンレイアウトともいわれるミッドシップは、これまでスポーツカーを中心に多くのモデルに採用されてきました。しかし、そんなミッドシップも技術革新によってその優位性は下がりつつあります。今回はミッドシップの優れているポイントや弱点といった基本的な情報をおさらいしつつ、近年採用車種が増えているフロントミッドシップについても詳しく掘り下げます。 ミッドシップの特徴 「FF」や「FR」「RR」そして「MR」というよく聞くアルファベット2文字は、クルマのエンジン搭載位置と駆動方式を表したものです。1文字目がエンジン搭載位置で、2文字目が駆動輪の位置となります。「F」がフロント、「R」がリヤ、そして「M」がミッドシップの略号です。 ここからは、クルマのカタログや解説サイトなどでよく出てくる「ミッドシップ」という言葉の定義を改めて確認しつつ、特徴についても詳しく解説します。「ミッドシップ＝MR」という誤解についても触れているので、曖昧に理解している方もぜひご覧ください。 「ミッドシップ」とは車軸に対するエンジン搭載位置 エンジンの搭載位置は、車軸に対する位置関係で区分されています。ミッドシップとはエンジンの搭載位置を示す言葉で、前後の車軸の間にエンジンを搭載しているエンジンレイアウトです。 一般に販売されているクルマの多くはFFかFRで、駆動輪の場所は車種によって前か後か異なりますが、エンジンはフロント、つまり車両の前車軸側に搭載されています。 トラディショナルなスーパーカーやスポーツカーで採用されているMR（ミッドシップエンジン・リアドライブ）は、後車軸の前方、居住スペース後方にエンジンを搭載しているケースがほとんどです。 誤解されやすいのですが、ミッドシップは“MR”だけではありません。「ミッドシップ」とはあくまで前後車軸の間にエンジンが搭載されているレイアウトを示すので、前寄りにエンジンを搭載した「フロントミッドシップ」もミッドシップの一種です。最近では日産 R35GT-Rに代表される高性能車や、身近なところではキャブオーバー仕様の軽トラックもフロントミッドシップに分類できます。 MRスポーツカーの高い旋回性能 ミッドシップ最大のメリットは、旋回性能が高い点です。車軸の間に重量物であるエンジンを搭載することで、ハンドリングに対してクルマが素直に反応してくれます。 クルマの旋回とは、直進方向に働いていた慣性力を曲がる方に向けるという動作です。しかし、前方に重量物であるエンジンを搭載しているフロントエンジン車では、重い部分に大きな遠心力と慣性力が働いて曲がりにくくなってしまいます。 対して、ミッドシップは前後車軸にかかる荷重（重さ）の偏りを抑え、4つのタイヤに対して均一な荷重をかけやすくタイヤのグリップ力を効率よく使用できます。そのため、スーパーカーなどのハイパフォーマンスカーは、重量のある大排気量のエンジンを搭載しても、MRレイアウトの採用によって高い旋回性能を発揮するのです。 MRの優位性はやや下がってきている 適切な重量配分を実現しやすいMRは、スポーツカーやさらに高い運動性能を求められるスーパーカーに広く採用されてきました。 しかし、近年の技術革新によってMRの優位性は下がってきています。ミッドシップは今後どうなっていくのか、MRの構造的問題とともに解説していきます。 MRが抱える構造的問題 MR車両が抱える構造的な問題は、居住空間と収納スペースです。クルマの重量バランスを考えるとMRは理想的なエンジンレイアウトですが、運動性能以外の多くの部分が犠牲となります。 MRは運転席後方と後車軸の間にエンジンを設置するため、後部座席のスペースが十分に確保できません。一部には後部座席を設けているMR車両もありますが、ほとんどが2シーターです。 また、クルマの収納スペースとして重要なトランクも、エンジンに追いやられる形で限られたスペースしか確保されていません。フロント側にも収納は可能ですが、クルマは本来流線形に作られているので、高さが不十分なうえ、ブレーキのマスターシリンダーやウォッシャータンクなどもあるので収納として利用できるスペースは限られています。 フロントミッドシップという選択肢 技術革新によって小型のハイパワーエンジンが開発されるようになった現在、理想的なエンジンレイアウトの1つとして注目されているのがフロントミッドシップです。 フロントミッドシップであれば車室空間や収納スペースも確保もできるので、快適性をそのままに運動性能に影響する重量バランスを最適化できます。 フロントミッドシップには、前車軸とバルクヘッド（車室とエンジンルームの隔壁）の間の限られたスペースにエンジンを搭載するという設計上のハードルがありました。しかし、排気量に頼らなくてもハイパワーを実現できるようになったことや、エンジンの小型化でフロントミッドシップの設計が容易になりました。こうした背景から、高い走行性能と引き換えに居住性を犠牲にしているMRの優位性は失われつつあります。 また、フロントミッドシップであれば、さらなる重量バランスの最適化が可能です。GTカーやR35GT-Rでは、後車軸側に変速機とディファレンシャルを搭載した「トランスアクスル」という構造にすることで重量物を前後に分散し、最適な前後重量バランスを保っています。 今でも人気の高いMR車両 技術革新によってさらに性能の高いクルマが開発されることは喜ばしいですが、特別感のあったMRが減っていくのは寂しくもあります。国産車として、唯一販売されていたホンダ S660は2022年3月で販売終了となり、現在新車として購入できるMRは、フェラーリやランボルギーニといった輸入車のスーパーカーしかありません。 そのため、MR車両に乗りたい場合は中古車から探す必要があります。ただし、中古車でもMRの人気は高く、高値で取り引きされている傾向があるので注意しましょう。 たとえば、1997年式のトヨタ MR2（SW20型）で699万円、フロントミッドシップである2007年式のホンダ S2000は980万円もの価格がついていました。旧車王でも、初代NSX タイプR（NA1）には、2550万円もの価格での買取実績があります。 スーパーカーのように趣味性を追求したモデルより、燃費が良く使い勝手の優れたモデルが重宝されるなか、MR車両は年々減少しています。中古相場の高騰はしばらく続くことが予想されるため、購入したい方も手放したい方も相場の動向には注意してください。 ※中古車相場は2022年9月原稿執筆現在
