旧車の魅力

グランツーリスモの意味とは？スポーツカーとの違いも解説！
旧車の魅力 2023.12.29

グランツーリスモの意味とは？スポーツカーとの違いも解説！

「グランツーリスモ」と聞いてレースゲームや世界の名だたるGTカーを思い浮かべる方は多いのではないでしょうか。しかし、「グランツーリスモ」の生い立ちは、まだ移動手段としてまだ馬車が当たり前だった19世紀イギリスのビクトリア朝時代にまでさかのぼります。 ここでは、「グランツーリスモ」の由来や「グランツーリスモ」と「スポーツカー」の違いついて紹介しますので、参考にしてください。 グランツーリスモとは？ 車乗りなら誰でも知っている「GT」という言葉ありますが、実は多くの場合で誤った意味が使われており、本来の意味はあまり理解されていないのが実情です。 「GT」は、正式には「グランツーリスモ」というイタリア語になりますが、その「グランツーリスモ」は自動車のカテゴリのひとつであって、一般的に快適に長距離ドライブをこなすことのできる動力性能と操縦安定性が優れた車のことを言います。 日本でも「GT」がグレード名に付いたモデル数多く発売されてきましたが、その中でもトヨタ2000GTと日産スカイライン（ハコスカ・ケンメリ）は特に有名です。 「グランツーリスモ」の由来と起源 「グランツーリスモ」の起源は19世紀のイギリスにおける貴族階級の教育にあります。19世紀の貴族は子弟の教育のために家庭教師を雇って学問や教養を身に着けさせることが一般的でしたが、その最終プロセスとしてヨーロッパで2～3年に及ぶ修学旅行を行うことがありました。 そして、この旅行を「グランドツアー」と呼んだことが「グランツーリスモ」の由来と言われています。修学旅行で使う馬車は長期旅行に耐えうる丈夫さが必要でしたが、その馬車の制作の多くをイタリアのカロッツェリア(イタリア語で馬車や自動車の車体を製造する会社)に依頼したため、イタリア語の「グランツーリスモ」が使われるようになったと言われています。 「グランツーリスモ」と似た意味の言葉 「グランツーリスモ」は大旅行を意味する「グランドツーリング」から派生した言葉であり、元々は長距離走行に適した高性能な自動車を意味する言葉でした。 日本では意味こそ変わらないもの「GT」という呼び名で、独自の文化を歩んできました。 グランドツーリング（グランドツアラー） 日本では昔から高性能車のことを「グランドツーリング」と呼んでいました。そして、「グランドツーリング」を略した「GT」というグレード名が1960年代から1970年のスポーツセダンやクーペに数多く使われました。 つまり、「グランツーリスモ」と似た意味の言葉というよりも、英語の「グランドツーリング」の方が日本人にとって親しみやすかったということなのかもしれません。 「グランツーリスモ」と「スポーツカー」の違い 「グランツーリスモ」と「スポーツカー」の違いは、実はこの2つのカテゴリーには非常に被るところがあり、一概には言えないというのが正直なところです。 ただひとつ言えることは、由来の「グランドツアー」という言葉があるように、人と荷物をしっかり乗せられることが「グランツーリスモ」条件なのかもしれません。 「スポーツカー」の定義 「スポーツカー」の定義は、ざっくりと言うと運転自体を楽しむ車です。したがって、「グランツーリスモ」のように長距離移動は考えておらず、例え快適性が損なわれても走行性能に特化して車が開発されています。具体的には、ミッドシップレイアウトやそれに伴うラゲッジスペースの制限などです。 2019年7月に発表されたコルベットが、フルモデルチェンジを機にエンジンレイアウトがFRからミッドシップに変わりましたが、コルベットの新旧の比較が最もわかりやすい例かもしれません。もちろん、新型コルベットはスポーツカーの部類に入ります。 「GT」という車名は必ずしも「グランツーリスモ」ではない 国際自動車連盟（FIA）や日本自動車連盟（JAF）では、2シーターまたは2＋2シーターのクーペのことを「グランドツーリングカー」と定義しています。具体的には、国内モータースポーツのトップカテゴリーであるスーパーGTやル・マン 24時間レースのGTE Proクラスで使用されている競技車両です。 つまり、「GT」という車名は必ずしも「グランツーリスモ」ではないと言えるのです。 まとめ ここまで、「グランツーリスモ」の長い歴史や言葉の意味について解説してきましたが、「グランツーリスモ」の由来や起源に驚いたユーザーも多いのではないでしょうか。 しかし、様々な解釈が存在する今日では、ユーザー自身の価値観で「グランツーリスモ」と呼ぶに相応しいモデルを選択すれば良いのかもしれません。 ［ライター/旧車王編集部］

「2JZ-GTE」こそ最強エンジン！1,000馬力も夢じゃない？魅力と歴史を解説
旧車の魅力 2023.12.28

「2JZ-GTE」こそ最強エンジン！1,000馬力も夢じゃない？魅力と歴史を解説

トヨタの中でも最強エンジンとの呼び声高い、直列6気筒型ツインターボ 2JZ-GTE型エンジン。すでに製造終了となっているエンジンではありますが、今でも根強い人気を誇り、そのハイパワーと類を見ない頑丈さゆえにドリフト車などに積極的に換装されています。 今回はそんなトヨタ史上最強エンジン 2JZ-GTE誕生の歴史と、その強さの秘密についてご紹介しましょう。 M型から受け継がれる名機の系譜 2JZ-GTEの源流は、ヤマハ原動機と共同開発したトヨタ直列6気筒エンジン「M型」から来ています。M型エンジンの歴史は古く、1965年に2.0L直列6気筒SOHCエンジンとして2代目クラウンに搭載されて以降、2000GTに搭載されトヨタ初のDOHCである「3M型」。230psのパワーを叩きだすDOHCターボであり、M型の最終到達点「7M-GTEU型」など、まさにハイパワーの系譜が脈々と受け継がれているのです。 その血脈を受け継いだ「JZ型」エンジンが1990年に登場。「1JZ」が2.5L「2JZ」が3.0Lの排気量で設定され80型 マークIIやS130型 クラウンに搭載されました。そして1991年、「2JZ-GTE型」は3.0L DOHCツインターボとして、最大出力280ps、最大トルク44.0kg.ｍの強烈なスペックを引っさげ、初代JZS14型 アリストの最上位グレードに設定。その後、2JZ-GTEは1993年にA80型 スープラに搭載され、トヨタ史上最強エンジンの名をほしいままにしていきます。 チューニングベースに最適なエンジンブロック 2JZ-GTEは当時の自主規制上限値である280PSを誇り、ツインターボを採用したことで幅広い回転域で豊かなトルクを実現しターボラグを軽減。まさに市販車向けエンジンとして、最強と言っても過言ではない実力です。 しかし、最強といわれる所以はそれだけではなく、チューニングされてさらにその真価を発揮します。 ブーストアップで450psも可能 2JZ-GTEのエンジンブロックは、アルミよりも熱に強い鋳鉄製を採用。ヘッドガスケットも高圧力に耐えられるメタル製が使われるなど、もともと3.0Lという排気量が大きいということもあり、全開走行のターボ過給の負荷にも十分耐えられるよう余裕を持って作られています。 純正ターボのブーストアップチューンでも450psの発生まで狙えてしまいますが、そこからさらに突き詰め、鋳鉄の厚いブロックを活用したボアアップを施すことで1000psを発生するチューニングカーも業界では珍しくありません。 1000ps級の2JZ-GTEは内部強化必須 ただし、それにはその負荷に耐えられる鍛造品のピストンやコンロッド、クランクシャフトなどの強化品の使用が必須。各メーカーでは鍛造ピストンや削り出し加工のクランクシャフトなどを付属したキットからブロックのボーリング加工を必要とする排気量アップを目的としたキットまで、さまざまなアイテムが発売されています。 もちろん、いくら頑丈な2JZ-GTEでも1000psにパワーアップしたからといって、常時その馬力を出しながら公道を何万キロも走行できるわけではありません。そのため、600ps以上を発生するいわゆるハイチューンドの2JZ-GTEは、ドリフトやゼロヨンなどのモータースポーツ限定で使われることがほとんど。エンジンチューニングは使用部品やアクセルの踏み方においても絶妙な均衡の上に成り立っており、少しでもそのバランスが崩れると即エンジンブローにつながるという危険性があります。 ライバルである日産 RB26DETTとの比較 当時、2JZのライバルと言われた「RB26DETT」との比較もしていきましょう。 市販車に最適な2JZ-GTE 2.6L直列6気筒DOHCツインターボのRB26DETTは、最高出力280ps、最大トルク40.0kg.mというスペックを持ち、R32型～R34型の日産 スカイライン GT-Rに搭載されました。双方のもっと音大きな違いは、RB26の2.6Lに対し2JZは3.0Lと0.4L分差のある排気量。なぜRB26DETTが中途半端な2.6Lを選択したのかというと、R32 GT-Rはレースで勝つことを目的に開発されたから。つまりR32 GT-Rが搭載するRB26DETTは、まさしくレースで勝つためのエンジンなのです。 一方トヨタの2JZ-GTE は、厳密なライフサイクルの元で管理されるレーシングエンジンではなく、市販車に搭載するフラッグシップスポーツエンジン。ターボラグを感じさせない太いトルクや、多少重量は増えても肉厚で頑丈な鋳鉄製のシリンダーブロックなど、一般ユーザーが普通に使える寛容さと耐久性が与えられているのです。 ライバルGT-Rから新型GRヤリスにも搭載される2JZ-GTE そんなライバル関係にある両エンジンですが、本来RB26DETTが搭載されていたGT-Rに、2JZを換装するという特異な事例も。R32 GT-Rの武器であるアテーサ4WDを捨て、FR化するのがもっとも簡単な方法（と言ってもエンジンブラケットやプロペラシャフトはほぼワンオフ）ですが、中にはオイルパンとデフマウントを制作し、アテーサ4WDを生かしたままという強者も存在します。 また、272psを発生する3気筒ターボを搭載し、久しぶりにスポーツカー好きを興奮させたトヨタ GRヤリスに、2JZ-GTEを縦置きに搭載した車両が、複数のチューニングメーカーから登場。さらに、アメリカのカリフォルニア州にあるチューニングメーカーから、現行型であるA90スープラに搭載されたBMW社製 B58型を捨て、2JZ-GTEに載せ替えるキットが販売されるなど、2JZ-GTEは時も国境も超え愛されているのです。 ［ライター/増田真吾］

一時代を築いた縦目ベンツとは？ 実は現代につながるモデルも多数あった1960年代のベンツを振り返る
旧車の魅力 2023.12.27

一時代を築いた縦目ベンツとは？ 実は現代につながるモデルも多数あった1960年代のベンツを振り返る

縦型に配置されたヘッドライトと、中央で存在感を放つフロントグリル。1960年代を中心に販売された縦目のベンツ、通称“タテベン”は、今見てもエレガントさを感じさせるクルマです。 特に人気の高いモデルはW111ですが、“タテベン”は1モデルだけではありません。そこで今回は、1960年代を席巻した縦目のベンツの歴史を振り返ってみます。 1960年代ベンツの象徴だった縦目 現在のベンツも個性的なフロントマスクではありますが、ヘッドライトを縦型に配したデザインはひと目でそれとわかる個性を放っていました。 “タテベン”が生まれた時代背景を振り返ってみましょう。 実用品から嗜好品に変わっていった時代 縦目のベンツが登場したのは、1950年代の終わり。第二次世界大戦を乗り越え、人々の暮らしが向上しつつあった時代の流れに呼応するように生まれました。実用性重視だったそれまでとは異なり、車にデザイン性や高級感をより求めるようになっていきます。 実際、縦目のベンツとして1959年に登場したW111/W112は、特徴的な縦に並んだヘッドライト以外にも、フィンテールと呼ばれるアメリカ車キャデラックに影響を受けた華飾が施されていました。機能性や実用性だけでなく、見た目も車の評価軸に加わり始めていたということです。 後に生まれた“タテベン”“ハネベン”というこの時代のベンツを表す愛称が生まれたことからも、見た目のインパクトが強かった車だったということがわかります。 個性的なのにエレガントさを感じさせる 当時の自動車デザインからすると、縦型のヘッドライトはかなり個性的な部類でした。しかし、縦目ベンツは、今の車にはないゆとりと独特のエレガントさを感じさせます。しかも、メルセデス・ベンツは、同様の意匠を複数のモデルで展開しました。つまり、メルセデス・ベンツの「顔」として、個性的な縦目を定着させようといった意図があったのでしょう。 エレガントさを備えた独特の存在感は、現在のベンツのブランドイメージそのものです。デザインこそ全く異なりますが、今のベンツの方向性と地位を確立したモデルが縦目ベンツといっても過言ではありません。 フィンテール以外にも縦目ベンツは魅力のある車種 縦目のベンツというと、代表的なのは優雅なフィンテールをまとった“ハネベン”と呼ばれるW111/W112です。しかし、“タテベン”には、ほかにも多くの名車があります。 1960年代のメルセデス・ベンツを象徴する縦目モデルをみていきましょう。 縦目ベンツを象徴するW111/W112（1959-1971） 独特のフィンテールと一緒に語られることの多い縦目ベンツといえば、やはりW111/W112です。最初に登場したモデルだけあって、“ハネベン”の愛称で呼ばれるほど多くの人から今も愛されています。しかし、実は“ハネベン”は、W111/W112のセダンのみです。 W111には、250SE、280SE 3.5といったクーペモデルも存在していました。クーペモデルのボディラインは1957年にスケッチが起こされ、その後縦目の最終モデルまで踏襲されます。 また、W111が登場した1959年は、自動差産業が隆盛し大量生産される1960年代の突入直前という時期でした。実際、W111は最後のハンドビルドモデルといわれています。 2シーターモデルの方向性を決定づけたW113 W113は、縦目のクーペ、カブリオレモデルとして1963年に登場しました。性能は高いものの扱いにくい初代300SLと、スポーティさにややかける190SLの中間ともいえるバランスのよさが魅力です。中央部がわずかに凹んだ、パゴダルーフと呼ばれるデザイン性の高さにも多くの注目が集まりました。 W113は、230SL、250SL、280SLと進化を続けながら、その後のメルセデス・ベンツの2シーターモデルの方向性を決定づけました。サルーンよりは高い運動性能を備えつつも、上質なインテリアと運転のしやすさは現代の「SL」にも通じます。 Sクラスの前身になったW108/W109 W108/W109は、W111/W112に変わるフラッグシップモデルとして、1965年に登場しました。最大の変更点は、象徴的だったフィンテールが排除されたことです。縦目のフロントマスクは踏襲しつつも、より現代的なデザインに仕上がりました。 フラッグシップモデルにふさわしい、運動性能と乗り心地もW108の特徴です。見切りが良いボディラインと小回りが利くステアリングによって思いのほか運転しやすく、ボディサイズの大きさを感じさせません。また、リアサスペンションは古典的なスイングアクスルだったものの、驚くほど乗り心地は快適でした。 次世代ベンツへの橋渡し役W114/W115 1968年、最後の縦目ベンツであるW114/W115が登場します。W114/W115は排出ガス規制への対応など、市場の特性に合わせて細かく調整されました。結果的に1976年の販売終了までに、実に180万台も生産されました。 最も進化したポイントは、新開発されたシャシーです。縦目デザインを踏襲しつつも、クラッシャブルゾーンやステアリングコラムを設けるなどより現代的な設計に進化しました。 W113は1,000万円近い評価をされることもある メルセデス・ベンツの古き良き時代を象徴しつつ、現代のラインナップの源流にもなった縦目ベンツ。通称“タテベン”とも呼ばれ、現在でも多くのファンから愛されている車種です。 一方で、縦目だからといって、全モデルの評価が極端に高いわけではありません。なかにはリーズナブルな価格で取引されているモデルも存在します。 ただし、W111のクーペモデルやW113のオープンモデルなど、“タテベン”の一部の車種では高値がつく場合があります。特にW113は、1,000万円近い価格で買取されることも少なくありません。 縦目のベンツが販売されていたのは1960年代です。60年以上も前の車種だけに、売却する際は旧車の知識が豊富な専門業者への依頼をおすすめします。

トヨタ ランドクルーザーシグナスは100系ランクルとは別車種？！ 両車の違いを特別感のある魅力とともに紹介
旧車の魅力 2023.12.27

トヨタ ランドクルーザーシグナスは100系ランクルとは別車種？！ 両車の違いを特別感のある魅力とともに紹介

高級サルーンを思わせるラグジュアリーな内装と、クロスカントリー車がベースとは思えない洗練された外装を備えたトヨタ ランドクルーザー シグナス。人気の高い100系ランドクルーザーに設定されたグレードの1つでありながら、海外ではレクサスでも販売されるなど、もはや別車種とも思えるほどの存在感を放つモデルです。 今回は、通常モデルの100系ランドクルーザーとの違いも含めて、ランドクルーザー シグナスの魅力を詳しく紹介します。 シグナスは高級感漂う専用装備が満載 ランドクルーザー シグナスと100系ランドクルーザーは、外観の印象から全く異なります。同一車種ながら、開発コンセプトが根本的に違う点が大きな要因です。 数々の専用装備によって高級感溢れる仕様に仕上げられたシグナスの魅力を、100系ランドクルーザーとも比較しながらみていきましょう。 100系ランクルとは一線を画すエクステリア ランドクルーザー シグナスの外観では、フロントセクションの違いが真っ先に目を惹きます。フロントバンパーはシグナス専用にデザインされ、グリル形状も100系オリジナルとは別物です。さらに、ヘッドライトやフォグランプに至るまで、全てがシグナスのために開発されています。 さらに、クロスカントリー車としての象徴でもある背面のタイヤですが、シグナスでは排除されています。「トップ・オブ・SUV」を掲げて開発されただけに、主戦場はオフロードではなく市街地というコンセプトを明確にする意図があったのかもしれません。なお、背面のタイヤをなくすスタイルは、100系ランクルの定番カスタムです。 また、後期モデルではホイールサイズが16インチから18インチへと一気に2インチサイズアップが図られました。また、ATも4速から5速に変更され、スタイルと乗り心地を求めるシティ派のSUVという性格をより強めています。 高級サルーンのようなラグジュアリー感 インテリアでは、標準装備されている本革シートの質感だけでも100系ランドクルーザーとの違いがわかります。ダブルステッチで縫い上げられた柔らかく艶のあるレザーシートは、100系の本革シートとクオリティに圧倒的な差がありました。また、ステアリングやシートノブといった車内の至るところに本木目パネルが配され、さらなる高級感を演出しています。 装備面でも、1990年代のクルマながら専用開発されたメモリー機能付きパワーシートを搭載。後期モデルで追加された先進の盗難防止システムも、より高級車としての性格を強めています。エンジンイモビライザーシステムや、正規のキー以外の解錠で警報を発するオートアラーム機能を追加しました。 海外ではレクサスブランドで販売 ランドクルーザー シグナスは、海外ではレクサス LX470として販売されていました。トヨタの最高級ブランドである、レクサスの名にふさわしいクルマを目指して開発されたということです。 国内では100系ランドクルーザーのグレードの1つですが、実質的にはレクサス車という見方もできます。実際、欧州の高級車にも引けを取らない内外装は、まさにレクサスそのものです。 中古車市場でも異彩を放つランドクルーザー シグナス ランドクルーザー シグナスは、中古車市場でも特別な存在です。100系ランドクルーザーの1グレードでありながら、全く別車種のような評価を受けています。 シグナスがいかに特別な存在かを、改めて確認していきましょう。 100系ランドクルーザーの1グレードとして登場 ランドクルーザー シグナスは100系ランドクルーザーと多くの点で異なりますが、あくまでもグレードの1つです。1998年1月にフルモデルチェンジをした100系ランドクルーザーに、上級グレードとして同年の12月に投入されました。 しかし、「シグナス」という名称からは、グレードの枠を超えたモデルだったことがわかります。ほかのグレード名は「VX」や「VXリミテッド Gセレクション」といった、いわゆるグレード名らしい名称でした。独立した車名にも思える名を与えられたのは、それだけ「シグナス」が特別なクルマだったからということでしょう。また、ほかの100系ランドクルーザーとシグナスは、カタログも分けられていたようです。 ガソリン車でもシグナスは特別 モデル全般が人気の100系ランドクルーザーですが、ガソリンエンジン車よりもディーゼルエンジン車のほうがより多くの支持を集めています。高い走破性が特徴の車種だけに、耐久性やトルクを求めるユーザーが多いためでしょう。しかし、シグナスに関しては例外のようです。 シグナスにはガソリンエンジン車しかありませんが、特別なモデルとして高く評価されています。また、100系ランドクルーザーのなかでは評価の低いガソリンエンジンですが、スペックは決して他車種に劣っているわけではありません。最高出力235ps、最大トルク43.0kgf・mを発揮する4.7LのV8エンジンは、市街地はもちろんのことオフロードでも十分通用します。 500万円もの買取価格がつくこともある 買取価格の高さからも、シグナスの特別感がうかがえます。年式にもよりますが、シグナスの新車価格は高いモデルでも500万円台後半です。しかし、旧車王では、2023年11月に2006年式のシグナスを約500万円もの価格で買取りました。 走行距離が5,500kmと年式からするとかなり短かったこともありますが、新車登録から17年も経過しているにも関わらず、新車価格に近い金額がつくことこそがシグナスの価値の高さを示しています。 特別感のあるシグナスは価値が落ちにくい 海外ではレクサスブランドで販売されるほど、ランドクルーザー シグナスは100系ランドクルーザーのなかでも特別な存在です。世界最高峰のSUVを目指して開発されたシグナスは、ランドクルーザー本来の高い走破性と豪華さを兼ね備えています。 道具としての車は、年数が経過するほど性能の劣化とともに一般的には価値が落ちていきます。しかし、シグナスのように道具以上の魅力のあるクルマは、古くなっても輝きを失いません。中古車相場は複雑な要因で動くため一概にはいえませんが、シグナスは今後も一定の価値を保ち続けることが予想されます。

ランクル70で後悔しないで！再販で話題のモデルの魅力&欠点
旧車の魅力 2023.12.26

ランクル70で後悔しないで！再販で話題のモデルの魅力&欠点

ランドクルーザーは日本のみならず、世界中から支持されるトヨタを代表する人気車種です。そんなランドクルーザーの中でも特にファンの多いモデルが、1984年から2004年まで製造された通称70系ランドクルーザー。そして、70系誕生30周年を記念して期間限定で再販され話題となりました。 今回は、そんな大人気モデルであるランドクルーザー70の魅力と特徴、そして、注意点についてご紹介していきたいと思います。 歴代ランクルの中でもファンの多い70系 ランドクルーザーがプロアマ問わず幅広いユーザーから支持されている理由は、信頼性、走破性、耐久性に優れているからにほかなりません。もちろん、高級感を加えた80系からの系譜であるワゴン系も魅力的ですが、本来のラフロード性能を求めるという場合は、やはり通称ランドクルーザー70と呼ばれる“70系”への支持が根強い傾向にあります。 本格的な四駆だからこそのメリットとデメリット ランドクルーザー70が人気を集める理由はいくつかありますが、やはり直線基調の角ばったエクステリアデザインという方がもっとも多いと思います。ラフロードでの走破性や信頼性に重きを置くランドクルーザー70は、現代の車のように空気抵抗や燃費性能やオンロードの走行性能を求めていません。 そのため、目線の高い乗車位置や角度の立ったフロントウインドウといった、ややレトロにも感じるデザインになっています。 よじ登る車高には要注意 ほぼ丸みのない形や高い車高によって見切りも良く運転がしやすく、さらに見晴らしが良く運転していても気持ち良いという特徴があり、この特徴はランドクルーザー70だからこそ味わえる大きな利点です。 しかし、ノーマルでも高い車高は利点がある一方、乗り降りし難いという欠点にもなります。背の低い方やお子さんはもちろん、高齢のご両親を乗せる方も、その高い車高は考え物。乗降性の良し悪しは、車にとって重要な要素であることを考慮すると、ランクル70はメインの車として使いづらいという方も居るでしょう。 ゆったり走れる優雅さの反面取り回しには要注意 ランドクルーザー70の魅力2点目は、優雅な運転フィールです。優雅と言っても高級セダンの柔らかいゆったりした乗り心地ではありません。やや高い視界とやや鈍感なステアリングによって、自然と飛ばしたいという気持ちが抑えられるのです。もちろん、もともとローギヤード設定ということもあり、速度を上げた分だけエンジン音もにぎやかになるということもあります。 俊敏な身のこなしと小回りは苦手 そんな四駆らしく、やや鈍感なステアリングフィールの要因は、ボールナット式ステアリングを採用しているため。近年のモデルではラック＆ピニオン式を採用しているのに対して、ラフロードを走行することを想定して開発されたランクル70の場合、堅牢性を重視したボールナット式を採用しているのです。 このボールナット式ステアリングは、堅牢で構造がシンプルである一方、反応が鈍く、またハンドルの戻り（セルフステア）も良くありません。また、最小回転半径も大きく、道幅の狭い状況では取り回し性が良いとは言えないのです。 大排気量がもたらす余裕の走行性能とイマイチな燃費 車重があり、低回転の動力性能が求められるランクル70では、オリジナル、復刻モデル、どちらのモデルでも3.4L以上の大排気量エンジンを搭載しています。大排気量がもたらす豊かなトルクによって、さらに余裕を持った力強くたくましい走行性能を実現しているのです。 大排気量四駆は大食い まさに、レトロでやや大柄に見える出で立ちのランドクルーザー70には、ぴったりの大排気量エンジンですが、燃費が良くないという大きなデメリットがあります。もともと車重があり、大型タイヤを履いていることに加え、大排気量のエンジンを搭載するランドクルーザー70の燃費はお世辞にも良いとは言えません。 もちろん個体によってある程度ばらつきはありますが、街中での平均燃費は6～8km程度。さらに、復刻版ランドクルーザー70の使用推奨燃料はハイオクガソリンであるため、燃料代は大きな負担になるでしょう。 ランクル70の魅力は唯一無二！ただし無理は禁物 直線で四角いスタイリングはレトロな雰囲気、ランドクルーザー70には唯一無二の魅力があります。その魅力はほかの車種で補うことは難しいかもしれません。 ですが、現代社会に生きる私たちにとって、車は無くてはならない存在です。今回ご紹介した魅力や特徴と、デメリットを比較し、もしもあなたの生活にランドクルーザー70が合わない、もしくはかなり無理をしなければいけないのであれば、最新のSUVに乗り換えるのも決して間違った選択ではありません。 もちろん、それまで大切に乗ってきたランドクルーザー70を手放すのであれば、価値をしっかり評価してもらい、納得できる価格で買い取ってもらうこともお忘れなく！ ランドクルーザーを買い続けて20年以上納得の高価買取ならランド王https://www.qsha-oh.com/landcruiser/ ［ライター/増田真吾］

HEMIエンジンの歴史と魅力を追及！これぞ真のV8アメリカンパワー！
旧車の魅力 2023.12.26

HEMIエンジンの歴史と魅力を追及！これぞ真のV8アメリカンパワー！

轟くようなV8サウンドのマッスルカーに誰しも一度は憧れるものです。より大きなパワーを求めて開発競争を行っていた1950年代に登場した、OHV式エンジンのヘミエンジンは、現代の車にも搭載されるほど息の長いエンジンとなりました。 今回は、エンジンの方式の解説とともに、マッスルカーを支えたヘミエンジンの特徴に迫ります。 ヘミ（HEMI）エンジンはアメリカ車の象徴 ヘミ（HEMI）エンジンは、1950年代以降に、アメリカクライスラー社が開発、製造を行った半球型の燃焼室を持つV8ハイパフォーマンスエンジンです。 ヘミとは、半球状を意味する「ヘミスフェリカル（Hemispherical）」の短縮系で、燃焼室の形状がそのままエンジンの呼称になりました。 マッスルカー全盛期のパワー競争を戦った ヘミエンジンは機構上、高出力化が容易だったため、マッスルカー全盛期に巻き起こった自動車メーカー各社のパワー競争において優位性を発揮。特に、1964年に第二世代としてヘミエンジンが復活すると、NASCARレースでも活躍し、1970年代初頭まで人気を博しました。 NASCARレースでヘミエンジンが活躍したことで、アメ車の象徴であるV8ハイパワーエンジンというイメージを作り上げたと言っても過言ではありません。 エンジンの歴史とヘミエンジンの魅力 ヘミエンジン登場の背景には、高出力化を求める時代背景がありました。 1950年代に入ると、いわゆるビッグ3と言われるGM（ゼネラルモーターズ）、フォード、クライスラーで、仁義なきパワー競争が勃発します。 これまでのエンジンの高出力化が困難になっていたことから、各社新型のエンジンの投入を余儀なくされたのです。 高出力化に対応できなかったサイドバルブ式エンジン ヘミエンジンの登場までは、サイドバルブ式のエンジンが主流でした。 サイドバルブ式エンジンとは、給排気バルブがシリンダーヘッドではなく、シリンダーと並んで配置され、バルブの傘も上向きに取り付けられていました。 燃焼室が横に長い構造で、圧縮比を高めづらく、燃焼効率も良くなかったため、高出力化が難しいという構造的な問題を抱えていました。 OHVの登場とOHVの弱点を見事に克服したヘミエンジン OHVのメリットは、バルブを燃焼室上部に取り付けることにより、燃焼室をシンプルでコンパクトな円筒状の形状にできることです。ピストンの運動方向である上下方向に圧縮と給排気ができることで、より圧縮と燃焼の効率を高めることができます。 一方で、通常のOHVの大きなデメリットとして、給排気バルブの直径が限定されているため、エンジンの高出力化に欠かせない、バルブの大口径化ができないという弱点がありました。 燃焼室上部にバルブが配置されるということは、バルブの配置スペースは、シリンダー直径が最大となります。このスペースに、少なくとも給排気2つのバルブを収める必要があり、バルブの直径が制限されてしまうのです。 そこでヘミエンジンは、燃焼室上部が半球状にすることで、シリンダーの直径以上にバルブの取り付け面積を稼ぐことができ、バルブの大口径化が可能にし、OHVの最大の弱点を克服しました。 また、バルブに角度をつけて配置することで、燃焼室内の気流をスムーズに動かすことができるという効果があり、バルブの大口径化と併せて給排気効率を劇的に向上。結果として、それまで以上の高出力化に成功しました。 高回転型DOHCエンジンとの戦い 自動車史において大きな影響を与えたヘミエンジンですが、高回転化しにくいという弱点があります。 これは、OHVエンジン全般に言えるデメリットですが、プッシュロッドでカムシャフトの動きをエンジン上部のバルブに伝えるため、高回転になると、動作の遅延やプッシュロッドそのものの重量が問題になってしまいます。 一方で、バルブを作動させるカムが上部にあり、ピストンの開閉を直接行う（ロッカーアームタイプを除く）DOHCは、慣性によるロスが少なく高回転化しやすくまります。 ヘミエンジンがアメリカで進化したのは、ストップ＆ゴーが多く、高回転化することで高出力を得るDOHCエンジンよりも、比較的低中速でのパワフルな走りを要求するアメリカの道路事情もあったのかも知れません。 ヘミエンジン搭載の代表的車種の紹介 ヘミエンジン搭載の車種は、ザ・アメ車といった骨太な車種が多いのが特徴です。 マッスルカーブームを支えた名車など、ヘミエンジン搭載の代表車種を紹介します。 クライスラー・ニューヨーカー 1939年に登場したクライスラーの高級車で、2代目のモデルから、第一世代と呼ばれる、「FirePower Hemi」V8ヘミエンジンを搭載していました。 0-60マイル加速で10秒をマークするなど、パワーアップ競争の先頭に立ち、1950年代末には、350馬力もの出力のエンジンを搭載。名実ともに大型・豪華・ハイパワーを競うアメリカ車全盛期のモデルでした。 ダッジ チャージャー マッスルカーの火付け役となったクライスラーが、GM、フォードのマッスルカーのヒットを横目に、1966年に満を持して発売したのが、第二世代のヘミエンジン搭載のマッスルカーです。 最上位グレードには、400馬力オーバーの426Hemiエンジンが搭載され、0-60マイル加速はわずか6秒弱という俊足ぶりでした。 クライスラー300 SRT-8 最後に紹介するのは、新世代のヘミエンジンを搭載した、クライスラー300 SRT-8です。2005年に登場したクライスラー300 SRT-8は、クライスラー社が誇る高級車で、最上位グレードにヘミエンジンが搭載されています。 ただし、新世代ヘミエンジンのシリンダーヘッドは、ヘミエンジンの代名詞とも言える、半球状のシリンダーヘッドではありません。 しかしながら、1立法インチあたり1馬力と言われる高出力は維持しており、さらに、軽負荷時に4気筒を休止させる可変シリンダーシステムを採用するなど、さらに進化したヘミエンジンとなっています。 まとめ 大型で低中速域からパワーを発揮するV8エンジンは、国土が広大なアメリカだからこそ進化したとも言えます。 サイドバルブの弱点を補うOHVエンジンが登場し、さらにそのデメリットを克服して開発されたヘミエンジンは、1950年代のパワー競争の波にも乗り進化を続けました。 1970年代のオイルショックの影響で、一度姿を消すことになりますが、近年、新たな環境性能を追加。誕生から60年以上経った今でも、最上級モデルに搭載されるヘミエンジンが今後はどう進化していくのか注目したいところです。 ［ライター/増田真吾］

ルノー・クリオ・ウィリアムズの魅力とは？最高出力150psのフレンチホットハッチ！
旧車の魅力 2023.12.26

ルノー・クリオ・ウィリアムズの魅力とは？最高出力150psのフレンチホットハッチ！

1t前後の軽量な車重と、150psの最高出力を誇るルノー・クリオ・ウィリアムズは、F1チャンピオンマシンを彷彿とさせるウィリアムズブルーにカラーリングされた美しい1台です。ルノー・クリオの特別限定車として販売されたルノー・クリオ・ウィリアムズは、エンジンだけではなく足回りやエキゾーストマニホールドまで専用設計されました。今回は、今なお評価の高いフレンチホットハッチの魅力に迫ります。 ルノー・クリオ・ウィリアムズ ルノー・クリオ・ウィリアムズはルノー・クリオの限定モデルとして販売されました。ベース車両は多くの受賞歴を持つルノー・クリオです。 ルノー・クリオはBセグメントのハッチバック車で、コンパクトで取り扱いやすいうえ、上位グレードは走行性能も高かったことから人気を集めました。 ベース車両の素性は折り紙付き ベース車両となった初代ルノー・クリオは、シュペール5の後継車として1990年に発表されました。見た目と実用性のトータルバランスに優れていたことから高く評価され、ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー（1991年度）を受賞し、フランス国内でのベストセラーカーとなりました。 エンジンのライナップは、販売当初から5種類と幅広く用意。発表翌年の1991年には、さらに2種類のエンジンが追加されました。なかでも16S（16V）というモデルに搭載された1.8L直列4気筒DOHC16バルブエンジンは、最高出力135psにも達します。この16Sがルノー・クリオ・ウィリアムズのベース車両となりました。 販売限定台数を即完売するほどの人気 ルノー・クリオ・ウィリアムズは、ラリーの販売台数規定を満たすために開発されました。当初3,800台限定という予定でしたが、予定台数はすぐに完売。1,617台も追加生産されています。 さらにルノー・クリオ・ウィリアムズの人気は衰えず、初期シリーズの生産終了後に特別仕様車が販売されることになります。結果的にルノー・クリオ・ウィリアムズ3つの使用で合計12,100台が生産されました。 ルノー最高のホットハッチ ルノー・クリオ・ウィリアムズは、ただの限定カラーモデルではありません。エンジンから足回り、内装に至るまで細部にこだわって作り込まれた車です。とくに走行性能の評価は高く、販売後限定台数がすぐに完売したことからも人気の高さがうかがえます。 0-100km/hわずか7.8秒の加速力 ルノー・クリオ・ウィリアムズ最大の特徴は、ルノーのスポーツエンジン部門が開発した専用エンジンF7Rです。2.0L直列４気筒エンジンは150psを発生し、軽量な車重にハイパワーエンジンは十分な加速力を持ち、0-100km/h加速はわずか7.8秒。最高速度も215km/hに達します。 ベースは16S（16V）に採用されている1.8LエンジンF7Pですが、変更は単なるボアアップに留まりませんでした。バルブサイズ、カムプロフィール、クランクストロークなど多岐に渡って変更。さらにエキゾーストマニホールドを変更するなど、スポーツカー並みのこだわりを持って仕上げられています。 車全体のバランスが取れていて気持ちのよい走りが楽しめる ルノー・クリオ・ウィリアムズの評価が高いのは、高性能エンジンのパワーだけが理由ではありません。トレッド幅や足回りなども含めてバランスよく開発されていることが最大の強みです。 コンパクトカーにハイパワーエンジンというピーキーな特性になりがちな組み合わせにも関わらず、見事なバランス感覚でまとめあげています。トレッドの拡大とホイールのワイドサイズ化に加え、サスペンションの変更によって安定性が向上。路面状況を選ばずハイパワーエンジンをいかした走りが楽しめます。 ウィリアムズブルーが美しい 外装はウィリアムズのネイビーブルーでまとめられていて、特別仕様の金色のホイールともよくマッチしています。 また、内装もウィリアムズカラーでまとめられているのが、特徴的なポイント。フロアカーペット、メーター類、シフトノブからシートベルトまで専用色で統一され、F1ウィリアムズの特別感を存分に味わえます。 まとめ プジョー205GTiやゴルフGTIほど、高い評価をされていなかったルノー・クリオ・ウィリアムズ。しかし、ルノーのスポーツ部門がこだわった高い走行性能は、今でも色あせることはありません。 ルノー・クリオ・ウィリアムズは初期型の完売後、ウィリアムズ2、ウィリアムズ3と呼ばれる合計3種のモデルが販売されました。ルノー・クリオ・ウィリアムズを中古車で手に入れるなら、断然おすすめなのがウィリアムズ1と呼ばれる初期型モデルです。 ただし、初期型モデルは5,000台程度しか製造されていないため手に入りにくいので、根気よく探しましょう。国内のみならず、海外のオークションも含めて常にアンテナを張っておくことが大切です。 ［ライター/増田真吾］

トヨタ EP82型スターレットは別格の速さだった！？ エントリーカーとは思えない高い実力を徹底レポート
旧車の魅力 2023.12.20

トヨタ EP82型スターレットは別格の速さだった！？ エントリーカーとは思えない高い実力を徹底レポート

軽い車体に有り余るパワーのターボエンジンが搭載されていて、胸のすく加速を味わえるトヨタ EP82 スターレット。1980年代の終わりに登場したコンパクトカーですが、格上の1.6Lクラスと肩を並べる、世代を代表するホットハッチとして現在でも高い人気を集めています。 高性能とは無縁の大衆向け自動車をルーツにもつ意外な側面も含めて、EP82 スターレットの全てを徹底的に紹介します。 軽量コンパクトでも戦闘力は高かったEP82 スターレット 高い走行性能が魅力のEP82 スターレットですが、スポーツカーというわけではなく本来のコンセプトは大衆向けのコンパクトカーです。実際、価格面だけをみると若者でも購入しやすい設定になっていて、大衆車であることがよくわかります。 EP82 スターレットは、そもそもどんなクルマで、なぜ人気モデルになったのかを振り返ってみましょう。 スターレットは名車パブリカが源流 初代スターレットは、2代目パブリカの派生モデルとして1973年に登場しました。パブリカは、トヨタ初の大衆車として歴史に残る名車です。スターレットが大衆向けコンパクトカーとしての地位を確立した背景には、パブリカの存在があったといっても過言ではありません。 1989年に4代目スターレットとして登場したのが、EP82型です。安価なエントリーモデルから走りを楽しめるスポーツモデルまで、バブル景気を背景に豊富なラインナップが用意されました。 EP82 スターレットの人気につながったターボモデル「GT」 EP82 スターレットを象徴するモデルとして知られているのは、ターボエンジンを搭載した「GT」です。4バルブハイメカツインカムのDOHCエンジンにターボ搭載という、排気量以外は本格的なスポーツカーにも引けを取らないスペックを誇りました。 しかも、新車価格はわずか124万円からという当時としても破格の価格設定。高い運動性能を考えると、かなりコスパのよいモデルだったといえます。コンパクトカーという車格のため内装は決して豪華とはいえないものの、布張りのドアパネルやサイドサポートのあるスポーティなシートなど一定の水準を保っていました。 下位モデル「ソレイユ」も人気 EP82 スターレットといえばターボ搭載の「GT」ですが、実は下位のノンターボモデルも十分に高いポテンシャルを秘めていました。61万円からという販売価格ながら、最高出力100psを発揮するハイメカツインカムのDOHCエンジンを搭載していました。 また、サスペンションやタイヤをスポーティなものに交換すれば、手軽に運動性能を高められる点もソレイユの魅力です。車重がGTよりも100kg以上軽いわずか710kgということもあって、格上の「テンロク」と呼ばれる1.6L車はもちろん、NAモデルならシルビアよりも速かったという逸話も残っています。 じゃじゃ馬ながら格上にも勝る確かな運動性能を備える「GT」 EP82 スターレットが登場した1980年代後半から90年代前半にかけては、同じトヨタのレビン/ トレノ、ホンダ シビック、三菱 ミラージュといった1.6Lスポーツの全盛期を迎えつつありました。一方、EP82の排気量はテンロクから300ccも少ないわずか1.3L。これだけのハンデを背負いながら互角以上に戦える性能を備えていたため、多少ピーキーで扱いにくい面があったことは否めません。 しかし、エンジンだけでなく車体も細部まで作り込まれており、実は運動性能も先代からかなり向上していました。ここからは、EP82 スターレットの最高グレードGTの魅力をたっぷりご紹介します。 クラス最高峰のホットハッチ EP82 スターレットGTには、最高出力135psを発揮する1.3Lの水冷直列4気筒DOHC16バルブのインタークーラー付ターボエンジンが搭載されています。大衆車の車格ながら、高性能エンジンの目安といわれる1L当たり100psオーバーを実現していました。 同じくホットハッチの代表格として同時期に販売されていた1.6Lのホンダ シビック（EF9）でも、ちょうど100ps/Lだったことを考えると格下のEP82のエンジン性能は驚異的です。しかも、車重はわずか830kgだったため、加速力はシビックをも凌ぐほどでした。 運動性能は先代から大幅進化 830kgの車体に135psというハイパワーエンジンを搭載していることから、EP82スターレットは扱いにくい「じゃじゃ馬」とよく表現されます。先代のEP71から続く個性ともいえるキャラクターではあるのですが、EP82では実は運動性能が大きく改善されています。 前後トレッド幅の拡大やボディ剛性の強化、さらにこのクラスとしては幅の広い175/60R14サイズのタイヤを装着することでコーナリング時の安定性を強化。また、4輪ディスクブレーキを採用し、さらに格上のAE92と同サイズとすることでスポーツ走行に欠かせないブレーキ性能の向上も図られていました。 30年以上前のクルマなのに中古車としての価値を維持 EP82 スターレットの運動性能がいくら高いとはいえ、あくまでも大衆車という位置づけのクルマでスポーツカーではありません。しかも、登場は1980年代と30年以上前のオールドカーです。しかし、人気の高かった「GT」を中心に、いまだに中古車市場で一定の評価を得ています。 中古車の価値は需要と供給のバランスで決まるため確かなことはいえませんが、クルマとしての性能の高さはもちろん楽しさを感じられるために高く評価されているのではないでしょうか。 ただし、多くの人が普段の「足」として利用していたため、中古車で購入する際は状態の確認が重要です。また、旧車の取り扱いに慣れていない中古車業者だと、年式と車格からほとんど価値がないと判断されかねません。取引をする際は、旧車専門の業者に相談することをおすすめします。

ランエボ並の走行性能を有する限定2,500台の希少車種！ 三菱ランサーエボリューションワゴンGTを紹介
旧車の魅力 2023.12.19

ランエボ並の走行性能を有する限定2,500台の希少車種！ 三菱ランサーエボリューションワゴンGTを紹介

シンプルなデザインで、一見普通のステーションワゴンにさえ見える三菱 ランサーエボリューションワゴン。しかし「ランエボ」の名に恥じない高い走行性能を秘めたマシンです。特に6MT仕様は、本気でサーキットを攻められるステーションワゴンとは思えない実力を備えていました。 走る楽しみと使い勝手の良さを兼ね備えた、三菱ランサーエボリューションワゴンGTの魅力に迫ります。 ランエボの派生車種として誕生したランサーエボリューションワゴン 当初、世界ラリーのホモロゲーション取得のために限定生産された、4ドアセダンのランサーエボリューション、通称「ランエボ」。そして、9代目ランエボの派生車種として、ランサーエボリューションワゴン（以下「エボワゴン」）は誕生しました。 エボワゴンは、発売された翌年の2006年、デビュー戦である十勝24時間レースで堂々の5位入賞を果たします。 ランエボ（セダン）の走りと引けを取らない、エボワゴンの特徴を紹介します。 ランサーエボリューション初のステーションワゴン 2005年9月にランサーエボリューション初のステーションワゴンとして登場した「ランサーエボリューションワゴン」。通称「エボワゴン」は、2005年3月に発売されたランサーエボリューションIXをベースに開発されました。 スバル インプレッサスポーツワゴンのようにスポーティな見た目ではなく、箱型ボディにブリスターフェンダーという、一見商用車ともとれます。しかし、その見た目とは裏腹にすぐれた走行性能を発揮し、乗車する全ての人を驚かせました。 エボワゴンの設定はGTとGT-Aの2グレード ランサーエボリューションワゴンのグレードは、GT（6速MT）とGT-A（5速AT）の2グレードです。両グレードとも可変バルブタイミング機構をもつMIVECエンジン、4G63型直列4気筒DOHC16バルブターボエンジンを搭載していました。ただし、5速ATを採用するGT-Aは出力をやや絞ってあります。 6速MTのGTは、最大出力280ps（6,500 rpm）、最大トルク40.0kg・m（3,000 rpm）を発揮。GSRグレードのランエボセダンと比べるとややトルクは劣るものの、パワーはまったく同じでほぼ同様の高い性能を誇ります。 一方5速ATのGT-Aは、最大出力272ps（6,500 rpm）、最大トルク35.0kg・m（3,000rpm）とモータースポーツ用としてチューニングされているGTと比べ、やや数値的にはやや劣るものの、ステーションワゴンとしては十分すぎる性能を誇っています。 弱点のボディ剛性を徹底強化 ワゴンタイプの弱点はボディ剛性です。特にハッチバックのリアは開口部が大きい上、セダンにはある隔壁がないため、ただワゴン化しただけではボディ剛性が大幅に低下してしまいます。 エボワゴンは、リア部を中心に徹底したボディ剛性の強化を図りました。テールゲートでは50箇所以上にも及ぶ各部のスポット溶接増し、A・B・C・Dピラーとルーフの接合部の補強。さらに、リアダンパーの取り付け部に補強材、大型リヤフロアクロスメンバーを追加といった形で、リア部を中心にボディ剛性の強化を徹底して行いました。 ほぼ手作りともいえるほど製造工程が増したこともあって、わずか2,500台の限定生産でした。 走行性と快適性の2つの顔を持つエボワゴン 車とは、スポーツ性能を追求すると利便性が損なわれ、逆に室内空間の確保といった快適性を重視すると走行性能がスポイルされてしまうのが一般的です。 しかし、ランサーエボリューションワゴンは、この既成概念の払拭に成功します。ラリー並の走行性はそのままに、ドライバーと同乗者の快適性にもこだわって作り上げられました。 ステーションワゴンの概念を覆す走り エボワゴンをドライブすると、ステーションワゴンに対するイメージが180度変わります。スムーズな加速感にキビキビとしたハンドリング、車重を感じる場面も若干あるものの、限りなくセダンに近い乗り味です。 特に6速MTのGTでは、セダン同様のクロスレシオ気味のトランスミッションを備え、トルクフルな4G63エンジンによる気持ちのよい加速が味わえます。さらに、高いボディ剛性を活かしたハンドリングは秀逸です。ヘリカル式LSDの効果もあって、切り込んだ方向に思うがままに向きを変えられます。 走りだけに特化しない充実した装備はセダン以上 エボワゴンの魅力は、走行性能だけではありません。利便性や快適性を重視する、ステーションワゴン本来の性能にもこだわっています。 レカロシートも利便性を重視して専用設計され、セダンとは異なるものを使用。サイドポートを小さくし、乗降の利便性を向上させています。また、セダン以上の静粛性もステーションワゴンならではの設計思想です。ダッシュパネル付近の遮音性を向上させたほか、開口部となる荷室周辺も吸音材や遮音材に加えて制振材まで使用する徹底ぶりをみせています。 ほかにも、HIDヘッドランプや6スピーカー、プライバシーガラスといったユーティリティカーに欠かせない快適装備もしっかりと押さえています。 希少車だけに買取価格も高騰 三菱 ランサーエボリューションワゴンは、2グレード合わせてわずか2,500台の限定生産だった希少車種です。特にランエボのスポーツ走行を受け継いだ人気の高いGTだと、さらに希少価値が高まります。 大手中古車サイトで検索したところ、10万キロを大きく超える車体を含めてわずか25台しかありませんでした。旧車王での買取も、昨年の5月に2006年式で86,600km走行のランサーエボリューションワゴンGTを他社と比べて40万円以上もの高値の240万円で買い取っています。ランサーエボリューションワゴンの売却を検討している方は、ぜひ旧車王へご相談ください。 ※価格や経過年数は2023年4月記事執筆時のもの

和製スーパーセブンとも呼ばれたゼロワン！ 光岡自動車にとって記念すべきモデルの魅力を大解剖
旧車の魅力 2023.12.19

和製スーパーセブンとも呼ばれたゼロワン！ 光岡自動車にとって記念すべきモデルの魅力を大解剖

和製スーパーセブンとも呼ばれる、ミツオカ ゼロワン。光岡自動車が国内で自動車メーカーとして認可を受けた記念すべきモデルです。一方、誤解している方も少なくありませんが、実はロータス スーパーセブンのレプリカではありません。光岡自動車がゼロから開発したオリジナル設計の車です。 今回は、個性的なスタイリングが特徴的なゼロワンの魅力をたっぷりと紹介します。 光岡自動車とゼロワンの誕生を振り返る 個性的な車を生み出し続けている光岡自動車は、創業時から車を製造していたわけではありません。国内10番目の自動車メーカーとなった経緯と、ゼロワン開発について振り返ってみましょう。 単なる自動車工場から始まった光岡自動車 光岡自動車は、国内10番目に認可を受けた自動車メーカーです。しかし、1968年の創業当初は、独自の開発はおこなっておらず、板金塗装や自動車整備を事業の柱にしていました。 自動車開発の一歩を踏み出したのは1982年。マイクロカーの修理依頼をきっかけに、「自分たちでも車を作れるのでは」と独自開発したゼロハンカー「BUBUシャトル50」を発売しました。車としての作りの良さと、50ccという手軽さから全国的なヒットを記録します。BUBUシャトル50の成功を受けて、後継車種も順調にリリースされました。 法改正によってBUBUシャトルシリーズの販売が低迷すると、今度は既存車両の改造に着手します。フォルクスワーゲン ビートルをベースに大幅な改造を施した、メルセデス・ベンツ SSKのレプリカ「BUBU クラシックSSK」を発売。日産 シルビアをクラシカルなスタイリングに改造した「ラ・セード」など、独自の視点と高い技術力で多くの改造車両を生み出しました。 既存車両の改造で培ったノウハウが、オリジナル車両の開発、認可につながっていきます。 ゼロワンによって国内10番目の自動車メーカーになった ミツオカ ゼロワンは、光岡自動車が初めて型式認証を取得した車です。型式認証を取得していないカスタムカーを登録するには、車両を1台ずつ陸運局に持ち込んで検査しなければなりません。しかし、型式認証があれば、新車を販売する都度検査することなくナンバーを取得できます。 1994年のゼロワン発売から2年後の1996年、厳しい適合検査を突破してついに型式認証を取得します。ゼロワンの車検証の車名欄には「ミツオカ」と記載され、光岡自動車は名実ともに国内の自動車メーカーとして認められました。新たな自動車メーカーの認可は、1960年代のホンダ以来の快挙でした。 ロータス スーパーセブンはあくまでも見本だった 「和製スーパーセブン」と評されるゼロワンは、これまで多くのレプリカ車両を手掛けてきた光岡自動車の歴史から、レプリカと誤解されることもあります。実際、ロータス・スーパーセブンのスタイリングをもとにデザインされたことは事実です。 しかし、あくまでも外観上の見本としただけで、車両自体はフレームから光岡自動車によって独自開発されました。さらに、スーパーセブンと似たデザインであることは、実は光岡自動車の高い技術力の証でもあります。1950〜70年代に開発されたオープン2シーターというデザインのまま、1990年代後半の厳しい保安基準をクリアするのは容易なことではありません。 ゼロワンは初の型式認証モデルとは思えない完成度 ゼロワンは、単なる型式認証取得のために作られたのではなく、車としてきちんと作り込まれたモデルです。同クラスの他車種と比較しても、遜色のない走行性能を兼ね備えていました。 本家スーパーセブンと比べると決して高性能とはいえませんが、車作りの情熱が十分に注ぎ込まれて開発されています。ここでは、そんなゼロワンの魅力を詳しく紹介します。 大柄ながら軽量に仕上げられたボディ ゼロワンの重量はわずか720kg。しかし、ボディサイズは、全長3,645mm×全幅1,690mm×全高1,190mmと、スーパーセブンのレプリカであるバーキンセブンよりも大柄に作られていました。FRPとアルミ材の効率的な使用で、徹底した軽量化が図られた結果です。 エンジンは、ユーノス ロードスターに搭載されていた1.6L直列4気筒DOHCエンジンを採用。最高出力は120psながら、ロードスターの1番軽いモデル（940kg）よりも200kg以上軽く作られていたゼロワンをドライブするには十分な出力でした。 自動車メーカーとして妥協なく作り込んだ ゼロワンは、本家スーパーセブン同様に走行性能にもこだわって開発されています。また、多くの自動車メーカーと同様に、発売後のマイナーチェンジや派生車種も生み出されました。 サスペンションは、4輪独立懸架の前後ダブルウィッシュボーンを装備。見た目だけではなく、走行性能にもこだわって開発されました。ブレーキも前後ディスクブレーキを採用し、フロントには冷却効率のいいベンチレーテッド型のディスクが装備されています。 型式認証取得後には、マイナーチェンジも実施されました。エンジンを同じくロードスターの1.8Lモデルに変更。最高出力とトルクが向上したことで、さらに走行性能が高められました。また、ボディサイズを全長95mm、全幅5mm拡大し、フロントのデザインを変更した「クラシックタイプF」もラインナップに追加されます。4速ATを新たに設定した点も、クラシックタイプFの特徴です。 販売台数が限られていただけに高値水準を維持 ゼロワンの販売最終年は2000年と比較的最近まで作られていましたが、販売台数そのものが少なかったことから中古車相場は高値で推移しています。 大手中古車サイトで検索したところ、そもそも5台しかなく、250～350万円ほどの価格がつけられていました。 旧車王での買取価格も高水準で、2023年1月に1996年式のベースグレードを250万円、2023年3月に1997年式のクラシックタイプFを195万円で買い取った実績があります。お手元にミツオカ ゼロワンのある方はぜひ一度ご相談ください。 ※中古車価格は2023年4月執筆時

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