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ライフスタイル
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2023.07.26
今だからこそ惹かれる「チョイ古」な国産コンパクト
先日、私が所有しているアウディ・初代TTを整備工場に入庫させました。 1週間ほど代車としてお借りしたクルマが、2代目のトヨタ・ヴィッツ。 ひとりのクルマ好きとして、結構興味深く観察することができたので、記事にしてみようと思います。 日頃から趣味性が高いクルマに乗り慣れている方々にとっては、興味の範疇の外にあることも多いであろう国産コンパクト。 老若男女を問わず、多くの人の移動を支える「フツーに街中で見かけるクルマ」に改めて着目してみると、面白い発見があるかもしれません。 「チョイ古」な国産コンパクトといっても、選択肢として頭に浮かんでくる車種の数は膨大。 今回は、私が今までお借りした代車から厳選して、先述のトヨタ・ヴィッツと、トヨタ・ポルテ(初代)を比較します。 ポルテをお借りした期間は、ヴィッツと同じく約1週間。 参考までにお伝えすると、ヴィッツは約1000km、ポルテは500kmほど走行しました。 ■ヴィッツとポルテ、まずはスペックを比較してみよう まず、2台のスペックを確認しましょう。 私がお借りしたヴィッツは、2代目(90系)の前期型、2005年式の「Ⅰ’ll(アイル)」というグレード。 本革とスエード調ファブリックのハーフレザーシートや、本革巻きステアリングが奢られた、ちょっぴり高級なグレードです。 排気量1.3Lの直列4気筒エンジン(２SZ-FE)を搭載し、車重1020kgに対し、最高出力は87psです。 駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、サイドブレーキは手引き式。 対してポルテは、初代(10系)の後期型、2010年式の「130i」というグレード。 排気量は(ヴィッツと同じく)1.3Lで、直列4気筒。 こちらは2NZ-FEという形式のエンジンのようです。 車重1090㎏に対し、最高出力は(こちらもヴィッツと同じく)87psで、駆動方式はFF。 トランスミッションは4ATで、足踏み式のパーキングブレーキを装備しています。 トヨタ・ポルテは、ヴィッツの派生車種として誕生したクルマ…といっても、ベースとなったのは今回比較する2代目ではなく、初代ヴィッツ。 初代ヴィッツと初代ポルテは、プラットフォーム(NBCプラットフォーム)やパワートレーンをともにしている関係です。 初代ヴィッツの背を高くして、助手席側に大きなスライドドアを付けたモデルが、初代ポルテという認識で問題ないでしょう。 対して、私がお借りした2代目のヴィッツは、Bプラットフォームを用いたモデル。 BプラットフォームはNBCプラットフォームの改良版にあたります。 そして先述したエンジンの違いについても、簡単にご紹介しましょう。 ヴィッツに搭載されている2SZはダイハツ製であるのに対して、ポルテの2NZはトヨタ製。 2SZの方が後発、新開発のエンジンです。 燃費性能などが若干向上したらしいのですが、やたらマニアックになってしまうので詳述は避けることにします(製造品質にも若干の違いがあるようです)。 とはいっても最大出力は同じですし、ほぼ同列に語って差し支えないでしょう。 プラットフォームとエンジンのどちらも面からみても、2代目ヴィッツはブラッシュアップが施されています。 初代ポルテと比較するうえで、技術の先鋭性に多少の違いがあることは留意が必要です。 …とはいっても、その違いは微小。 従兄弟のような関係の2台であると捉えても問題はないはずです。 比較してみると、さまざまな気づきが得られるはず。 ■ヴィッツとポルテ、レスポンスの良さを比較してみよう スペックを確認したところで(だいぶマニアックな説明になってしまいましたが)、実際に運転してみてどう感じたか、インプレッションを比較してみましょう。 結論から申し上げると、ヴィッツもポルテも、どちらもすごくいいクルマ。 私の好みに合う方はポルテでした。 ヴィッツとポルテの双方を運転して、共通している印象は「出足が速い」ということ。 アクセルペダルを踏みこんだときに、即座にスロットルが開いて応答してくれる感じが、意外にも気持ち良いのです。 言い方を変えるのであれば、レスポンスが良いということ。 私が所有しているアウディ・初代TTよりも、はるかに加速のツキが良いのです。 その出足の良さは、とても87psとは思えないほど。日常使いにおいて、モアパワーを欲することがないのです。 まるでスポーツカーのよう…と言っても過言ではないかもしれないレスポンスの良さ。 その理由を深堀りしてみると、ヴィッツとポルテではスロットルの仕組みに違いがあることに気が付きます。 2代目ヴィッツは電子制御スロットル・システムを採用しています。 アクセルペダルの操作がコンピュータ制御で電気的に接続されることによって、スロットルバルブに伝わるという仕組みです。 対して初代ポルテは、より原始的なワイヤースロットル。 アクセルペダルとスロットルバルブがワイヤーによって繋がっており、ドライバーのアクセル操作が直接的に機関系に伝達されるという仕組みです。 先にご紹介した通り、メカニズム的には2代目ヴィッツの方が、初代ポルテよりも先鋭的。 スロットルに関しても例外ではなく、電子制御スロットルの方が新しいといえます。 その利点は、構造がシンプルなため部品点数が節約できること、そしてドライバーの無駄なアクセル操作を意図的にキャンセルすることができることなどが挙げられます。 不要なアクセル操作をコントロールすることによって、燃費向上が狙えることは確かでしょう。 その一方で、運転する際のダイレクト感(レスポンスの良さ)が失われてしまうという欠点もあるのです。 しかし私個人の印象としては、ヴィッツの方が、ダイレクト感が強かったのです。 スロットルがワイヤー式なポルテよりも、電子式のヴィッツの方がレスポンス性に長けるのは不思議です。 スロットル以外の別要因が存在すると考えるべきでしょう。 2NZと2SZのエンジン差異に関しても、本来は考慮すべきだとは思うのですが、前者(ヴィッツ)が64kW/116N・mに対して、後者(ポルテ)が64kW/121N・mとほぼ同じなので、今回は無視することにします。 あまりマニアックすぎるのもアレなので…(すでに手遅れだったらごめんなさい)。 正確にいうと、ヴィッツは若干トルクが薄いのですが、ヴィッツの方が出足の良さが顕著なので、トルク以上に“速さ”を体感させる要素があるということですね。 スロットル構造以外の要因として考えられるモノは、車両重量と車体剛性。 ヴィッツの方が、軽くて硬いのです。 先にご紹介した通り、ポルテの車重が1090kgなのに対して、ヴィッツの車重は1020kg。 たかが70kg、されど70kg。 アクセルのツキの良さ(≒出足の“軽さ”)には少なからず影響を与えているはずです。 同等の出力性能を誇るエンジンがそれぞれクルマを動かす場合、軽いクルマの方が速く転がることは想像に容易いでしょう。 ボディ形状からしても、ヴィッツの方が車体剛性に長けているといえます。 ポルテは背が高く、室内空間が広い点が魅力。 助手席側につく大きなスライドドアも魅力的です。 しかしながら、これらが車体剛性(＝クルマの硬さ)には不利に作用します。 窓ガラスが大きく空間が広い構造は、高い剛性を確保するうえで限界があるのです。 実際に運転してみても、その違いは明白。 交差点を曲がるたびに、車体が“頑張っている”ことをヒシヒシと感じます。 すなわち、(ヴィッツに対して)剛性が低いポルテは、エンジンの出力が車体の歪みにスポイルされてしまっているのです。 動力がタイヤに伝わる際に、剛性が低い車体性能が追い付かないが故に失われる力が大きいほど、出足はモッサリとしてしまいます。 その結果、より軽くて硬いヴィッツの方が車体の応答性が高く、レスポンスが良いと感じさせたのでしょう。 …というわけで、今までヴィッツとポルテのどちらが速いかを「ああでもないこうでもない」と考察してきたのですが、そもそも論、我々はお買い物に行くクルマ(国産コンパクト)にレスポンスの良さなど求めていないのです。 それにも関わらず、これらのコンパクトカーに“速い”と感じさせるセッティングが施されていた理由として考えられることはただ一つ。 それは、「遅いと感じさせないため」ではないでしょうか。 実際問題、アクセルを深く踏み込んでみても、(エンジンは唸りを増すけれども、)加速度は大して変わらないのです。 すなわち、レスポンス性に優れたセッティングは、高出力ではないローパワーなエンジンを搭載しつつも、実用領域で不足と感じさせないための工夫だったのです。 そう考えてみると、過剰な「速さ」の演出はナンセンス。 出足を鋭くすると、速度を維持するためのアクセルコントロールが難しくなってしまいます。 応答性が高すぎるのも、なかなか考えものですね。 ■自分の偏愛にハマるお買い物クルマを見つけると、すごく楽しい それゆえに、個人的により好印象だったのは、相対的に出足がマイルドな初代ポルテ。 非常に運転がしやすいのです。 日常領域で不足を感じることは一切ないし、速度維持が容易で長距離を走っても疲れづらいし、高いアイポイントも車体感覚が掴みやすくて非常にグッド。 そして何より、非常に広くて便利です。 小さな子どもがいる主婦をターゲットにしたことが、随所からうかがえます。 後席横のドリンクホルダーには2Lペットボトルが入るし、助手席側のスライドドアは開口部が超広大。 前席のヘッドレストを外してうしろに倒せば、後席と連結させることもできてしまいます(お昼寝に最適！)。 さらに助手席を前に倒せば、テーブルに早変わり。 さまざまなギミックから一貫した設計意図を感じ取れるクルマに触れると、日々の移動に彩りが加わる気がします。 スライドドアを操作したいがゆえに、無駄に助手席側から出入りしちゃったりして。 クルマの楽しみ方は一つではないことを実感しました。 想定ターゲットを固定したことによって、一貫した設計意図を明確に感じることができたポルテに対して、ヴィッツはオールマイティな優等生のようでした。 ターゲットを固定することなく、さまざまな利用形態に対応できるように、極めて綿密に作り込まれたことがうかがえます。 近所のマダムのお買い物の足になるだけではなく、営業マンの相棒になることや、レンタカーを借りた若者の旅行のお供をすることすら想定されているように感じます。 誰がどう使っても不満がないような、非常に気が利くクルマだったことに驚きを覚えました。 結構な散文になってしまいました…。 メカニズム面や設計思想の面など、さまざまな側面から2台の国産コンパクトについて考察してきましたが、私がこの記事を書くうえでもっとも強調したいことは、「フツーに街中で見かけるクルマ」も、すごく楽しいということ。 マニアックな目線でさまざまなポイントに着目してみると、国産コンパクトは見どころだらけ。 今、非常に安価で手に入れることができる「チョイ古」な国産コンパクト。 いざ生活をともにしてみたら、面白い気付きをたくさん得ることができること、間違いなしではないでしょうか。 [ライター・カメラ / 林哲也]
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2023.07.17
海アリ！山アリ！旧車に優しい!?初夏のオススメツーリング
多くの読者においては、梅雨でなかなか愛車を引っ張りして、出かけられない日々が続いたことだろう。 梅雨明けした地域では、待ちに待ったツーリングシーズンの到来である！ しかし、酷暑と渋滞は、旧車にはツラいところ。 今回、旧車オーナーたちと梅雨の晴れ間に、ツーリングをおこなった。 旧車に優しく、オーナーには楽しいツーリングルートの一例をご紹介したいと思う。 ■スタートは高速道路のサービスエリアに集合 この日、普段お世話になっている方にお誘いいただき、一緒にツーリングをすることとなった。 「ツーリング」というと、バイクのイメージをお持ちになられるかと思う。 クルマなら「ドライブ」の方が一般的とは思う。 「ドライブ」というと、1台のクルマに乗り合わせて出かけたり、1人で走る時に使う方がしっくりくると思う。 今回、1人1台で連なって走るため「ツーリング」という単語の方が、適していると筆者は考えた。 当日の朝、曇り空ではあるが、雨は降らない予報だ。 厳しい暑さにはならないことは、クルマにもドライバーにも都合がよい。 今回のツーリングは、暑さと混雑を避けるために設定された日程でもあった。 まだ、街が動き始めた頃、自宅を出発して最初の目的地を目指す。 待ち合わせ場所は、高速道路のパーキングエリア。 パーキングエリアに到着すると、すでに2台が到着していた。 今回、息子さんもご一緒されることになり、3台でのツーリングだ。 参加車輌は、お世話になっている方の日産 N15 パルサー VZ-R。 息子さんの日産 R32 スカイラインGT-R。 筆者の日産 N14 パルサー GTI-Rである。 息子さんとは初めてお会いするが、クルマを前に話しはじめると、初対面同士でも話題に困ることはない。(笑) まだまだ話を伺いたいところだが、道路が混む前に出発した。 高速道路上を走っているクルマの台数は多いが、流れは悪くなく、3台で連なって走る。 ストップ＆ゴーの多い市街地とは違い、一定のペースで走れてクルマへの負担も少ない。 ■オーシャンビューな海沿いのルート 高速を走り、たどり着いたのは西湘バイパス。 ここは、海沿いを走る有料道路であり、眼下に広がる海と開けた景色が楽しめる。 もちろん、ドライバーのよそ見は厳禁だ。 しかし、西湘バイパスには海沿いのパーキングエリアもあるのでご安心を。 一時、台風の影響で損壊してしまい利用不可になっていたが、最近リニューアルオープンした。 海を臨む展望スペースもあるため、落ち着いてじっくり景色を楽しみたい方は、ぜひ寄っていただきたい。 西湘バイパスを降りたあとも海沿いの道を走り、漁港を目指す。 向かっている道中も、眺めの良いポイントがいくつもあった。 筆者としては、海と山と道路が同時に見えるポイントの景色が、お気に入りであった。 ■昼食は海の幸に舌鼓 漁港に到着後、休憩をしつつ、駐車場で海をバックに、各々写真撮影を楽しんだ。 そこは、パルサー VZ-Rオーナーさんお気に入りのフォトスポットとのことだ。 昼食の時間が近づいてきたので、地元の方に教えていただいたという、人気の定食屋へ向かった。 人気店とのことだが、タイミング良く、並ばずに入店することができた。 やはり海が近いので、海鮮丼を選ぶこととしたが、店内に掲げられた「オススメ」の握り寿司5貫の誘惑にも負け、勢いで2品もオーダーしてしまった。 美味しい海の幸を、お腹一杯お得に味わうことができた。 行った先で、美味しい食事に舌鼓を打つことも、ツーリングならではの楽しみである。 ■海から山へ！日本が誇るワインディング お腹が満たされたあとは、日本が誇るワインディング、箱根を目指す。 意外なことに、海沿いを走っていた西湘バイパスからすぐ、箱根の入口にたどり着く。 今回はターンパイクで箱根を登ることとした。 ここで、それぞれの愛車を乗り換えて山頂を目指す提案をいただいた。 最初に、N15パルサー VZ-Rに乗らせていただいた。 高回転型エンジンが自慢のグレードである。 実は、筆者が初めての愛車選びの際に憧れていたクルマの1台が、このVZ-Rというグレードであった。 オーナーから、せっかくなのでエンジンを高回転まで、回して乗ってみることを勧めていただいた。 ターンパイクは、料金所を抜けると長い上り坂である。 お言葉に甘え、低いギアで高回転まで回させていただいた。 MTのダイレクトな繋がりもあり、エンジンがとても気持ちよく吹け上がることを体感できた。 マフラーの発する音はもちろんだが、エンジン自体が発する音も心地よい快音である。 途中のパーキングで、再度乗り換えをおこなった。 続いて、R32スカイラインGT-Rを運転することとなった。 実は、GT-Rを運転するのは初めての経験である。 ドッシリとした乗り味に、上り坂の勾配を忘れさせる力強さ。 筆者の愛車と並べると大きく感じるが、現代の目で見るとR32 スカイラインGT-Rはコンパクトである。 車内はベース車と同じ、5ナンバーサイズであることも手伝い、運転をする際には大きさを感じさせない。 この点も、今もなお第一線を突き進んでいる、理由の一つなのかもしれない。 ターンパイクの頂上に到着し、ラウンジで休憩をすることとした。 お互いのクルマを運転した感想、さまざまなクルマの話題で会話は尽きないのであった。 ■帰路のルートは選び放題！ 時間はあっという間に過ぎ、帰路につくこととなった。 箱根の頂上から、首都圏へのルートは複数選択肢がある。 ・ワインディングを楽しみながら、湯河原方面へ下り海沿いルート・御殿場方面へ下り、アウトレットなどでお買い物を楽しみ、東名高速ルート・箱根駅伝で知られる、国道1号線を下り、小田原経由ルート 他にも意外とルートはあり、お気に入りのルートを見つけることができるかもしれない。 ■猛暑前に楽しもう！ これからのシーズン、気温が上がり、クルマにもオーナーにも厳しいものとなる。 旧車となると、猛暑は思わぬトラブルに見舞われるリスクも考えられる。 今回、首都圏に住む読者の方にはピンとくるであろうルートを紹介させていただいた。 読者の方々も、地元付近のツーリング・ドライブルートを開拓して、気温が高くなる前に、愛車との語らいをぜひ楽しんでいただきたいと思う。 [ライター・撮影 / お杉]
ライフスタイル
2023.07.14
旧車乗りには必須の相棒!? 普段乗り用探しに奔走す
スバル360を購入して24年、セリカLBを購入して20年。 ハードボイルド作品の主人公のように、旧型車をカジュアルに乗り回すキャラに憧れ、この20年はいろいろなトラブル、不具合、経年変化と戦いながら戦いながら、筆者の日常の相棒として頑張ってくれていたのですが･･･。この何年かは、1年で整備工場に入庫している時間が長いため(酷いと数か月～半年もザラ)、ほとんど代車ですごしていたり、時には保険の代車特約で現行モデルのコンパクトカーを期限いっぱいまで借りたり…。 スマートキーにBluetooth対応ナビが装備された今のクルマは、本当に便利だなと感心するありさまです。 整備工場の代車がないときは、格安のマンスリーレンタカーを借りたりしていました。 いよいよセリカLBも普段乗りから退役させ、現状で車体価格一桁万円に収まるかどうかくらいの軽自動車を普段乗りに･･･と考えはじめたのが昨年の夏ごろでした。 ■経年劣化との戦いに敗北 ちょうど 「後世に残せるかは現オーナー次第！ネオクラシックカーを持つ覚悟とは？」(https://www.qsha-oh.com/historia/article/be-prepared/) 「手に入れて20年！スバル360とセリカLBが直面するレストア問題」(https://www.qsha-oh.com/historia/article/celica-subaru-restore/) を執筆していた時期です。 その稿に思わず「経年劣化に慈悲はない」と書きましたが、実はこのころから「経年劣化との戦いからの撤退戦」を考えるようになっていきました。 昨年末、エンジンオーバーホールからセリカLBが戻るものの、その翌月には早くもオルタネーターが寿命を迎え、さらにオルタネーター交換時、ヒーターホースのジョイント部分のパイプの腐食部分から、クーラント漏れが発生していることが発覚しました。 前述の稿に書いたように「もはや、次はいつどこの部品が壊れるのか、主治医の整備工場の社長ですらまったく予想がつかない」という状態に陥ったのが今年の2月。 最悪なことに、冷却系の不具合が出てるところに水温計まで動作不良を起こし、常にクーラントの残量を気にする必要があるものの、頼りの水温計はまったくアテにならず。 予備のクーラントを携行し、エンジン停止時にクーラントの残量を確認しなければならないという事態にまでいたったのです。 整備工場の社長に聞くと、「ジョイントのパイプ部分がリプロ品で手に入れば、片手で収まる工賃で3～4日あれば直せるが、部品が手に入らなければラジエター屋で現物から採寸して作ってもらう必要があり、金額も納期も全く読めなくなる」とのこと。 あいにく18R-G車用のヒーターパイプのリプロ品は存在せず(注：1600ccの2T-Gエンジン車用のヒーターパイプはTHサービスで入手可)、さすがにまた何か月も代車を借りっぱなしで直るまで預けるという気にはなれません。 これから気温があがっていくことを考えると、クーラントをつぎ足しながら「だましだまし」乗るのにも抵抗を感じます。 なにより、ここでジョイントの修理を出したところで、相手は50年も前のクルマです。 その後、問題なく乗り続けられるとは限りません。 ジョイントの修理費用と、普段使いの格安中古車を天秤にかけたうえ、ついに自分の友人にいつものファミレスで「もう、自分もいよいよ旧車の普段使いからドロップアウトする」と宣言したのが3月の某日でした。 ■普段使い用マシーン探し 普段乗りに関しては、そこに趣味性を求める気もなく、以下の条件をあげました。 ・維持費、燃費が安く、登録手続きの簡単な軽自動車・趣味性は求めないとは言いつつも、やっぱり好みでMT車は外せない・ボディ形式は軽トラック以外。ワンボックス、トールワゴン、ボンネットバン、セダ ンetc...エアコンさえあればメーカー車種、年式色装備、問わず・金額は現状・車体費用が出来れば1桁万円に収まるかどうかくらい。名義変更、車検、車庫証明は自分で手続きして極力安く済ます・安物買いの銭失いはある程度覚悟の上 また 【この出物に当たると嬉しい枠】・エブリイ、ハイゼット、サンバー等の軽ワンボックス・パジェロミニ、デリオスキッド等の軽SUV 【これは絶対無理だろう枠】・アルトワークス、ジムニー、ミラジーノ等の趣味性の高いモデル・スバル（旧富士重工）内製軽乗用車、ヴィヴィオに至っては90年代のスバル360みたいなヴィンテージ価格 といった車種の候補も。 いざ中古車サイトで探してみると、近年の中古車の高騰ぶりは聞きしに勝るもので、バブル状態のヴィンテージモデルはもちろん、新車の供給不足で高年式のモデルは新車と変わらないプライスタグを下げています。 その影響は低価格帯の車両にも影響しているようで、新車の納車が間に合わない、経済不況でとにかく安いクルマが欲しいという需要が多いのか、激安中古車が皆無、5万円以下の激安中古車は全滅というありさまです。 あくまで筆者の私見ですが、最近は中古スポーツカー高騰の影響か、ボディタイプ問わず安価なMT車にスポーツ走行目的の需要があるようです。 軽自動車などの低価格帯のMT車ですら高くなるという傾向が感じられました。 人気のモデルで、高年式で走行距離が少ない車両ならば総支払額で50万円を越えるのはザラ、車齢10年走行距離10km越えでようやく総支払額20万円以下という感じです。 筆者の住む愛知県では、総支払額10万円以下の売り物はほぼ全滅、まれに遠方でMT車でギリ両手で収まるかという出物があっても、陸送費のほうが高くつくというありさまでした。 東海三県でMTの軽となると、どうしても総支払額で20万円近くになります。 登録や車検は自分でするので、現状で車両価格だけで売ってほしいといおうにも、総支払額に粗利が乗っているためそれも難しいという話です。 ためしに予算オーバーの30万円以上で見てみると、高年式の軽ハイトワゴンの売り物が出てくる一方で、ダブルタイヤのマツダ ボンゴバンのMT、「スポーツ」ではない一般グレードのスズキ スイフトのMT、果てはBE/BH系スバル レガシィのMTまで出てくる始末。 いかに、維持費が経済的な軽自動車が、低価格帯中古車のボリュームゾーンになっているかが垣間見えます。 ■縁あって思わぬ出物は思わぬ所から 昨年から再開したスバル360のレストアで、そろそろ部品調達の相談をしようと、昔お世話になったスバル360専門店に行ったときのことです。 なにげなく「普段乗りにMTの軽自動車を探してる」なんて話をしたところ、「MTの軽？前俺が乗ってたR2のMTなら、去年一時抹消してそこに置いてあるぞ」と･･･。 まさかの、一番期待してなかった(無理だと思っていた)旧富士重工(現SUBARU)内製末期の軽乗用車の出物が思わぬ身近なところから。 まさに灯台下暗し･･･。 R2のMTモデルとしては最上級グレードのR(機械式スーパーチャージャー付のSはCVTのみ)、STiの純正エアロや、Sグレードのバンパーとアルミホイールという組み合わせ。 あとになって、Bluetooth対応の地デジナビにHIDまでついてることを知ったときは、むしろ面喰いました。 もとは関東のオーナーがワンオーナーで使用していた個体を、スバル360専門店の社長が普段使い用にゆずり受け、5～6年ほど使用したそう。 ところが最近腰が調子悪くなり、MT車の普段使いをやめて一時抹消。 ネットオークションに出すか業販に出すかを考えあぐねていたところへ、筆者がMTの軽自動車を普段乗りに欲しいとやってきたわけです。 走行距離は17万kmを越えていましたが、2オーナーで、前オーナーはスバル360専門店の社長なので、出どころは悪くありません。 売る側としても、スバル360をDIYレストアしている愛好家へ託すというのは、悪い話ではないとのこと。 現状販売で引き取り、登録、車検の手続きは自分でするので、車両価格でとお願いしたところ、両手で収まる金額とはいきませんでしたが、予算の上限＋αで話がつきました。 富士重工内製時代の軽MTで、STiエアロをはじめとするオプションがついていることを考慮すれば、むしろ破格と言ってもいいかもしれません。 ■クルマというのはつくづく縁 因果なもので初めての愛車となり、現在DIYレストア中のスバル360を購入(正確には委託販売)した店で、20年以上も経ってからスバルの軽自動車を買うことになるとは思いもしませんでした。 色も青で(購入時は純正のシャンパンゴールドから青に塗り替えられた状態)、スバル360をリバイバルしたデザインのR2というのも、なにかの縁かもしれません。 [ライター・撮影 / 鈴木修一郎]
ライフスタイル
2023.07.13
お気に入りの空間をそのまま連れて。今、あえて3代目日産・キューブを買う理由
■半年でクルマを4台買う人間 まさか自分だって、半年でこんなにクルマを買うとは思っていなかった。 昨年の12月から約半年で、筆者はクルマを4台立て続けに購入したのだ。 それも家族のためなどではなく、完全に自分の趣味。 それもエンスージアストな趣味からはほど遠い、ごく普通のコンパクトカーばかりだ。 今はなんだか無性に、そんな気分なのである。 もちろん、購入の理由はどのクルマも一長一短があってのことなのだが、可能であればすべて手元に残したいくらい大好きである。 昨年購入した三菱・アイ、スズキ・セルボ、ダイハツ・タントと、3台軽自動車が続いたが、今回久しぶりに(？)普通自動車を購入することとなった。 これらの共通点は、すべて“00年代のクルマ”であるということだ。 中古車の値段が底値に差し掛かろうとしていることも、気軽な買いやすさの理由ではあるのだが、00年代に青春時代を過ごした筆者には、いずれにしても気になるクルマたちであることには変わりない。 さて、筆者と3代目キューブの出会いは2008年までさかのぼる。 当時高校生だった筆者は、北海道の地方にある小さな街に住んでいた。 インターネット通販はすでにあったが、現代のようにアマゾンプライムで翌日に配送されたり、送料が無料ということは滅多になかった。 そのため、デザイン用の画材一つ買うために、180km離れた札幌市まで足を運ぶことも少なくなかった。 なけなしのバイト代で、鈍行列車を乗り継いでいった札幌。 地元の小さな街に比べれば、文明を肌で感じられるほどの大きな都市なのだ。 関東に長く住み、地元の良さに気が付いた今ですら、地元の小さな街と札幌のことを比べて思い出すと、その落差には卑屈な気持ちになる。 そんな札幌には、日産自動車のギャラリーが存在していた。 1997年、当時最新の商業施設として開業していた、札幌ファクトリー(現・ペットランドプラス)で開業。 2004年には大通り地区に移転してオープンした。 大通り地区にあった日産ギャラリーは、ビルの1、2階部分に展示場が入っていた。 最新の日産車が鎮座する姿と存在感は、はるか遠くにある東京の銀座ギャラリー(現・NISSAN CROSSING)を想起させるような、都市型の展示施設であった。 特にデザインを“SHIFT”させて以降の日産車のデザインと、ギャラリーの雰囲気が非常にマッチしており、落ち着いた空間で光り輝く最新モデルの姿にゴクリと生唾を飲んだのを、今でも覚えている。 ■憧れの空間で見た最新モデルの記憶 その中でもひと際記憶に残っているのが、2008年に登場した3代目キューブだ。 キューブというクルマは初代、2代目ともに若い世代のユーザーへと訴求する商品力を感じさせていたモデルだが、3代目のキューブも負けず劣らずの商品性を有していたように思う。 当時風にいうと“癒し系”のデザインは、高校生の筆者から見ても「タイムレスなデザインになるであろうな...」と予感させるほど、普遍的な良さが車体の内外に表現されていた。 が、心に残っていたのは車体だけでなく、展示場でのプロモーションの面白さにもある。 新色であった“クラフトダンボール”という明るいブラウンの車体の隣には、ダンボールで制作されたキューブを模した大きなモックアップが並べられ、「このクルマのコンセプトはこうなんだ！」と語っているかのようでだった。 デザインを学ぼうと躍起になっていた当時の筆者の心に非常に響いたものである。 左右非対称のバックドアや、サングラスをかけたブルドックをモチーフの1つとしたデザイン、陶器のようにまるっこい車体は非常に親しみやすく、日本の自動車における既成概念をゆるやかに破壊してくれそうな期待感すらもてた。 内装にも驚きは多く、シャギー調の足の長いフロアマットや数多くのカップホルダー、ジャグジーのように乗員を取り囲むようなインテリアなどなど...そのコンセプトからアイテムに至るまで、所有欲だけでない部分までを刺激してくれそうだ。 特に気に入ったのは、上級グレードに設定されるサンルーフの「スタイリッシュガラスルーフ+SHOJIシェード&ロールブラインド」だ。 ルーフガラス部分自体はハメ殺しだが、巻き取り式のサンシェードの他に透過素材で出来た障子調の層が存在する。 直射日光を弱めつつ、頭上の光を柔らかに室内へ取り込むことができる和風な感覚は、00年代に日産がコンセプトで提示したいくつかのコンセプトカー、例えばインフィニティ・クラーザや日産・JIKOOなど、日本的な意匠からのインスピレーションも取り込まれているのかもしれない。(なお、残念ながら筆者のキューブにはサンルーフがついていないが...) 3代目キューブの前年に発売されたGT-Rも日産...いや、日本車の極みにあるモデルだと思うが、キューブもまた長く愛される、日本らしいプロダクトといえるのではないだろうか。 2008年に発売され、2020年まで生産され続けた3代目キューブは、2018年度にグッドデザイン・ロングライフデザイン賞のアワードを受賞している。 マイナーチェンジや特別仕様車における細やかな差異は多いものの、長いモデルライフにおいて外観における大きな変更点がほとんどないことも、3代目キューブの良き特徴であることだろう。 ■偶然にも「ガチャ」で出会った白いキューブ 筆者が購入したキューブは2009年モデルだ。 きっかけは、ゲームセンターで回したガチャポンで出てきたカプセルトイのミニカーが、白い2代目キューブが出たからという、軽い理由からなのだが...。 それまで所有していたクルマは2代目タントなのだが、所有して実際に数か月走ってみると、オイルの消費量がかなり激しいことに気付いてしまった(中古車のKF-VE型エンジンにありがちな症状)。 小さなクルマで長距離移動をするのが大好きな筆者なので、これは致命的であり...手離そうと考えていた際に、ふと思いついたのがガチャでひいたキューブだったのだ。 実際に中古車の3代目キューブを探してみると、総額で30万円前後からの個体が多かったのだが、今回はラッキーにも車検付きで5万キロ未満、乗り出しは15万円に満たない値段で購入することができた。 今回のクルマはエンジンも好調で、大変にご機嫌だ。 色もガチャでひいたカプセルトイに似せて、当時のオプション色ホワイトパール(3コートパール)を選択した。 1.5LのHR15DEエンジンを搭載し、109psを出力する。 のんびりしたデザインの印象とはうらはらに、意外と元気な出足だ。 足回りもふんわりした感じではなく、むしろ段差のショックはそれなりに入力するものである。 ただそれがとても不快に感じるものでないのは、大きく作られたシートとの相性が良いからであろう。 座面にハイバック、ヘッドレストまで厚みがあり、柔らかである。 角度の立ったフロントウインドウと、まるく縁どられたサイドウインドウは、街中で見かけていた印象よりも、実際に車内に入ってみるとまるっこさがさらに際立つ。 さらに、室内にはいたるところに波紋状のデザインが入れられて、柔らかな印象が取り込まれている。 グレードは下から数えて一つ上のXでマニュアルエアコンだが、スイッチ部がぼんやりと透過して光る工夫があるなど、安いからといってこだわりがなくなるわけではないのも好印象だ。 かつて、札幌の日産ギャラリーで見たときから不可思議だったのが、メーターのグラフィック。 白と青が交わるような意匠上の箇所は、車体を見回しても外観のエクストロニックCVTのバッジ以外にはないのだが、やはりエコカー的なデザインを意識した色使いなのだろうか。 他が牧歌的な印象すら感じるデザインなので、ここだけは意外な配色だ。 先述のとおり、バックドアは左右非対称のデザイン。 ヒンジドアを開くとその重厚な印象に驚かされる(とはいえさほど操作しにくいわけでもないのだが...)。 荷室は深くとられ、右側のピラー部にはしっかりと物入も設けられる。 こんな風にデザインが実用性を兼ねているのを見つけたとき、さらにキューブの魅力にハマっていくのだろうな、と感じさせられる。 まだまだ街の中で見かける3代目キューブだが、もう間もなく登場から15年が経過しようとしているものの、その魅力はまだまだ色褪せそうもない。 2023年のオートサロンにおける、日産ブースで展示されていた「日産・キューブ リフレッシュ＆レトロコンセプト」は、中古車の魅力を向上させる事をコンセプトとしたモデルだ。 各部の部品をリフレッシュさせながら、カスタムカーとしての魅力も付与していた同モデルだが、キューブという個性的かつタイムレスなデザインの車種を同社が有していたからこそ、新たな魅力を加え世の中に問う一台となったのであろう。 日産には他にも魅力的なクルマは数多い。 そのクルマが持つ魅力をリスペクトしながら、リフレッシュ＆カスタムされることがビジネス化されるのを今から期待してしまう。 半年に4台のクルマを買う自分のことだから、この先またいつ何を購入したくなるかは自分でももうわからないのだが...この3代目キューブでいけるところまでいってみたいと思う。 小さな目標は、左ハンドル仕様のキューブはバックドアの開き方も逆...ということなので、いつかこのキューブで右側通行の国へ行き、並べて写真を撮ることができれば最高だ...なんて妄想は欲張りすぎだろうか。 お気に入りの空間をそのまま連れて、旅に出かけられる日を夢に見ながら、日々を暮らしてみようと思う。 [ライター・撮影 / TUNA]
ライフスタイル
2023.07.05
大発見！野球の9つのポジションに当てはまる国産旧車たち
日本人は男女問わず「野球好きだ！」。 そう実感したのが2023年3月に開催されたWBC。 大谷翔平選手をはじめ、サムライ戦士たちの躍動と興奮を受け継ぐように、現在プロ野球も大盛り上がり中。 そんななか、ふと思った。 「野球のポジションを連想させるクルマがあるじゃないか」と。 これは……大発見だ！ 国産旧車でポジション別に挙げていきたい。 ■チームのカギを握るピッチャー。Z33がそれにぴたりとハマる！ まずは野球という試合に挑むにあたり、カギになるのがピッチャーだ。 勝つか負けるかピッチャー次第、といっても過言ではなく、クルマに当てはめればメーカーの顔であり、売れてもらわなくては困る、という存在。 ならば、2002年登場の日産フェアレディZ(Z33)こそ、ピッチャーにふさわしいだろう。 やや荒っぽいが心地いいサウンドの3.5L NAエンジンを搭載し、速球派ピッチャーばりの加速を味わえるモデル。 Z32の発売終了から、長らく続いたフェアレディZ消滅期間からの「奇跡の復活劇」は、あの巨人・桑田投手の復活登板を彷彿させる！(古いか…) 次はキャッチャー。 扇の要とされるポジションで、どっしり構えてぶれずにチームをまとめる役割がある。 そのキャッチャーはズバリ、トヨタ14代目クラウン(2012年)だ。 先代からガラリと顔を変え、特にアスリートのギザギザデザインのグリルは「奇抜すぎて違和感あるなぁ」と、皆感じていたもの。 しかし、数年経つと自然となじんでいく…。 「これがクラウンの顔だ」と、どっしり構えて発売したトヨタの戦略も含めて、まさにキャッチャーの姿だ。 ■背が高くテクニックも必要なファースト。ならばデリカ・スペーシアギアだ ファーストはやや地味な存在ながら、内野手からの送球を確実に受け取るテクニックが要り、高い送球をキャッチする必要もあるので「背の高い選手」が理想的。 背の高いミニバン界でもトップクラスの、三菱デリカ・スペーシアギア(1994年)に登場していただこう。 なにせ全高2070mmですから。 加えて、パジェロゆずりの4WD性能もあり、走りのテクでも見せる！ 右に左にと軽快に動き回り、打球を処理するのがセカンドだ。 求められるのは軽さと俊敏性。 それはもう、ホンダビート（1991年）で決まりだ。 軽自動車でありながらミドシップ、四輪ディスクブレーキという本格スポーツ。 捕球が難しいゴロに対しても「着実に止まり」ファーストへ投げる。 四輪ディスクブレーキが効いている、ということだ。 ■花形ポジションのサードにつくのは、やはりR32 GT-Rしかいない サードは、あの長嶋茂雄選手よろしく花形ポジション。 守備で魅せて打撃でも魅せる。 なぜか3～4番打順のホームラン打者が多く、まさしく日産R32スカイラインGT-R(1989年)そのものではないか。 2.6L、直6DOHCツインターボという心臓を持ち、6速スロットルチェンバーなど、先進のメカニズムを搭載。 その走りのパフォーマンスと張り出したフェンダーやウィングで武装したスタイルは、まさにスポーツモデルの花形。 今でも圧倒的人気を誇るR32は、やはり長嶋茂雄さんに似ているし、現役選手ならヤクルトの「村神様」級の存在だ。 セカンド同様、俊敏性が求められるポジションがショート。 足さばきが重要となるが、ならば、開発時に欧州の道路を徹底して走り込んだという、スズキ2代目スイフトスポーツ(2005年)にショートについていただこう。 超人気の現行モデルの基盤を築いた世代といっていいモデルで、1.4L、直4DOHCながら1060kgという軽さもあり、狙ったラインを思いのまま走行できる爽快感がある。 やはり、狙った打球を確実につかむ、ショートのポジションがお似合いだ。 そうそう。コスパのよさはこの2代目も同じだが、プロ野球のショートでコスパのいい選手は……いないかもしれません(汗)。 ■人馬一体の走りでどんな打球にも追いつく「球際の魔術師・ロードスター」 続いては外野のポジション。まずはレフト。 ライン際に痛烈な打球が飛んでくる場合も多く、足の速い選手が理想的なポジションだ。 ここは、スバル3代目インプレッサWRX STI(2007年)の出番だろう！ インプレッサWRXシリーズのなかでも人気を誇る3代目で、発売当初のハッチバックに加え、4ドアセダンも設定。 どちらも筋肉系のスタイルで格好いい。 まさにレフトにつく選手とかぶる。 2L、水平対向4気筒ターボは最高出力308psと実にパワフル。この出力をもって打球を追う。3代目インプレッサWRX STIなら任せて安心。エラーなどするはずもなし！ 外野の守備、その要となるのがセンター。 なにせ、前後左右に打球がどんどん飛んでくる。 それを軽やかに走り、キャッチしなければならない。 このポジションに似合うのは、マツダ初代ロードスターしかいない。 軽量で強靭なフレームを採用し、1.6L、直4DOHCを縦置きに搭載。 意のままに走れる「人馬一体」感で痛烈な打球も、風を切りながらキャッチ！ うん、サマになること間違いなし。 ■驚きの好燃費でイチローのように長く「走り続ける」プリウス そして、ライトを守ってもらうのはトヨタ3代目プリウス(2009年)。 予約受注がものすごい数で、発売されてからも長らく月販台数1位に輝いていた超人気モデル。 その人気のさまは、ライトといえばこの人、イチロー選手を彷彿させるほど。 新開発のハイブリッドシステムTHS-Ⅱを搭載し、当時の10・15モード燃費で38.0km/L。 この驚くべき数値で、イチロー選手同様にず～っと、なが～く走り続けたのである。 ……以上。 「野球のポジションを連想させる9台の国産旧車」を、個人的主観で取りあげてみたが、野球選手のアグレッシブな動きをイメージさせるモデルばかりじゃないですか！ と判明。 秋まで熱く続くプロ野球を観戦しながら、選手たちにクルマをカブらせてみることも一興かもしれない。 [画像・トヨタ,日産,ホンダ,マツダ,三菱 / ライター・柴太郎 ]
ライフスタイル
2023.06.22
所有しているからこそ分かる！旧車に乗る「5つの醍醐味」とは？
私は、Z32専門店を営む店主ですが、オーナーの一人でもあります。 私自身が、このクルマに乗ることで、お客さまにもその楽しさをお伝えしています。 長年乗っていますが、不思議と他車に乗りたいと思ったことがありません。 どんなにクルマが進化しても興味が湧かず、Z32に乗っていきたいのです。 では、その醍醐味とは何でしょうか？ 改めて、考えてみました。 ■醍醐味1：とにかくカッコイイ！他車に目移りしない！ これは手前味噌ですが(笑)、とにかくZ32がカッコいいのです！ もちろん仕事抜きで！ 何らかの魅力がなければ、ましてやカッコ悪ければとっくに乗り換えていますよね？ その魅力がいつまで経っても変わることがなく、他車に目移りしないのは私自身も不思議です。 と同時に、いつまでも飽きることがなく、そして魅力が色褪せない存在(私にとってのZ32)に巡り逢えた幸運に感謝しています。 ■醍醐味2：自分だけの愛車！所有欲や優越感が半端ない！ 自分だけのクルマという実感があります。 豊田章男氏が「クルマは“愛”がつく工業製品である」と語っていましたが、まさに「愛車」です。 毎日のように接する冷蔵庫や洗濯機などの「白物家電」に愛着があっても、それとは別の感情のように思えます。 しいていえば、愛用のカメラや自転車、オーディオなどの趣味の世界と同じカテゴリーではないでしょうか。 しかし、買い替えたり、数が増えていったり‥と、ひとつのものだけを長く使うケースは意外に稀のように感じます。 こんな所有物はなかなかありませんよね？ その感覚がいつまでも色あせず、所有欲や優越感が継続するのは不思議です。 ■醍醐味3：クルマであってクルマじゃない！いつまでも連れ添いたい！ クルマであってクルマでない感覚があります。 ポルシェを語る際に「最新は最良」という表現がよく使われますが、これは他のクルマにも当てはまると思っています。 機械として進化したものがベストであり、最新モデルに乗りつづける、乗りつづけたいという欲求は(ステータス云々はさておき)至極真っ当です。 しかし、最新モデルに魅力を感じない、敢えて不便で、最新モデルと比較していつ故障するかも分からない旧車にこそ魅力を感じる方がいます。 機械である以上、それは気のせいでしかないのですが、ときにまるで意思を持っているかのような錯覚に陥ることがあります。 デジタルではなく、機械というより、どこか人間味がある。 ハイレゾオーディオより、レコード(または蓄音機)が奏でる音に魅力を感じる方と似ているかもしれません。 その雰囲気がいつまでも失せないからこそ、連れ添っていきたいと思うのです。 ■醍醐味4：大事に乗らなきゃ！オーナーとしての志が高まる！ オーナー次第でクルマのコンディションが大きく変わるのが旧車の世界。 それだけに「大事に乗らなきゃ」という愛車精神のようなものが自然と生まれます。 これぞ旧車の醍醐味と感じるか、煩わしいと感じるかによって、古いクルマに対する向き不向きが見えてきます。 私の場合、その気持ちがいつまでも失せず、オーナーとしての志が高まっていくのを実感する日々です。 ■醍醐味5：同じクルマを乗る仲間との出会いも！連帯感が生まれる！ クルマはコミュニケーションツールとおっしゃるお客様がいらっしゃいます。 Z32を所有していなければ、Z32を生業とするような仕事を選んでいなかった確率が高いでしょう。 仕事であっても、同じクルマを乗る仲間と出会いが嬉しいです。 年齢を重ねるに連れて、友だちが作りづらくなりがちです。 しかしクルマという共通言語があるおかげで、年齢や世代を問わず、それぞれに人生を歩んできた方たちと知り合うことができます。 そして、クルマを介して知りあった仲間たちとは、一生の友だちになれるほどの連帯感が生まれるのが不思議です。 ■まとめ 一期一会で出会ったクルマを愛し、大事に乗ってゆく。 その価値感こそが、最大の醍醐味ではないでしょうか。 旧車は、今のクルマにないスタイル、雰囲気、味わいが堪能でき、一生飽きることのない素晴らしい存在です！ ・ホームページhttp://www.Z32-Zone.com/ ・Facebookhttps://www.facebook.com/pages/Fairlady-Z32-Proshop-Zone/286263454768481 ・Instagramhttps://www.instagram.com/Z32_Zone.omura/ ・YouTubehttps://www.youtube.com/user/ZoneZ32 [ライター・撮影/小村英樹(Zone代表)]
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2023.06.19
回想・ラジオスターの悲劇（Video Killed RadioStar）
1981年8月1日。12時10分に放送を開始したミュージックビデオ専門局「MTV(music television)」で、開局一番で最初にオンエアされたのが、バグルズの「ラジオ・スターの悲劇（Video Killed the Radio Star）」。 という情報なら、多くの皆さんは（おおむねWikipediaなどで）ご存知のことと思います。 1981年当時のミュージックシーンでは、MTVの開局で、多くの人がこの曲で唄われているように、音楽はビデオでの再生がメインになり、ラジオは廃れてゆくのだろう、と考えていたような気がします。 ▲ダイヤル回してチューニング。ボタンはよく聴く局をプリセットできましたよね 当時ハタチそこそこのワタクシたちは、このムーブメントの真っ最中にありました。 ニューウエイヴとかテクノと呼ばれていた、新しいサウンドに夢中になっていた（ような気がしてた）ワケで。 多分リアルタイムではないけれど、夜中のテレビで「ラジオ・スターの悲劇」のミュージックビデオを観て、直立不動で機械的なアクションをするヴォーカルの不思議な魅力に夢中だったのであります。 そして時は巡り2020年代。 すなわちアレから40年経った今、果たしてラジオスターは居なくなったんだろうか？ ▲シンプルで「手探り」でも操作できるインターフェイスは、今考えても秀逸 確かにメディアとしては、ラジオはメインストリームではないにせよ、未だ多くの人はラジオを聴いていますよね。 というか、リスナーの数はデジタル化やポッドキャストなどでの配信、あるいは地域を超えての聴取が可能になるなどの広がりもあり、増えているとはいえないものの、radikoなどのネット系ラジオやコミュニティFM局などのリスナーはまだまだたくさんという感じ。 すなわち、ラジオ・スターは「まだ」死んでない、のではないかと思うのです。 というわけでクルマの話でしたね。 相変わらず前置きが長くて申し訳ない。 このままだと前置きだけで終わっちゃうんじゃないかと思ったりするひともいるかもしれませんが（笑）。 さて、クルマ。車内でのメディアといえば、オールドタイマーの我々からすれば、ソレは当然「ラジオ」であり、クルマを走らせながら「ラジオ」から流れてくる音楽やおしゃべりに「耳を傾けていた」時代が、ありましたよね？ あったでしょう？ 特に夜中なんかに高速道路流してると、ちょっとスカした洋楽ファンの人なんかは「FEN」なんかにダイヤル合わせたりして。 ▲ダッシュボード一体型の「インダッシュ（笑）」タイプのカーコンポの一例 その頃のカーラジオって、すんげー無骨なボタンが6個ぐらいついてて。 ボタン押すと「ガシャッ」という、いかにも「機械押しましたよ」的な感触とともに、しょぼいスピーカーから流れてくる音楽が心地よかったんじゃないかと思います。 そう、あの頃のカーラジオは、無骨でシンプルでわかりやすかったですよ。 付いてるのは、大きなボタン数個とチューニング用のぐるぐる回すダイヤル。 うすボンヤリした透明なガラスかプラスティックには周波数が書かれてあって、オレンジ色の針が目的のラジオ局を指す。 クルマのラジオってのは免許取り立ての初心者からジイさんバアさんまでが安心して使えたシンプルなインターフェイスで、それは単なるノスタルジイではなく、今でもそうあって欲しいと思ったりする使いやすさがあったハズです。 ▲お金持ってない人は「コンポ」じゃなくて「カーステレオ」止まりだったか そういや、初めて所有した中古のトヨタ カリーナは、ラジオのダイヤルをグって押すと電源がONになり、ボンネットのロッドアンテナが「グワチャッッ」ってでかい音を立てて飛び出したりして。 何と半分くらいが飛び出すだけで、その後は手動で「っつつーっ」と、アンテナ伸ばしてあげないと、綺麗に受信できなかったりしたシロモノだったのです。 そうしてしばらく経つと、こんどは「カセットテープ」という媒体がクルマに侵入してきて、80年代とか90年代は「カーステレオ」とか「カーコンポ」にお金をかける奴が続出しましたね。 クルマの中は最上の音楽空間だとか言ったりしてたメーカーもあり、カーステレオが超豪華な、しかもグラフィックイコライザがチャラチャラ光ったりして、何やら賑やかな「コックピット」でクルマ走らせる、そんな時代だったわけで・・・・。 ▲カセットテープは「縦」に入れるタイプと「横」に入れるタイプがありましたね 正直、デジタル化が進んだ今は、そんな豪華なカーコンポなんて誰も積んでませんわね。 トランクにCDチェンジャーがあって、12枚も連続再生！なんて時代もあったけれど、元々「ラジオ」だった車内スペースは、時代とともに変化していき、今では小さなディスプレイであらゆる情報を（もちろんラジオも）伝えてくれます。 いや、いい時代になったもんです。 と、思いつつも、ワタクシの2馬力の助手席の下にある（そうだ！吊り下げ式だぜ！）、ガチャンと押せるボタンがついたラジオから、その、たったひとつしかない安物のスピーカーから、ときどきチューニングがズレるようなラジオの音が聞こえてくる。 すると、DJやパーソナリティの声もなんとなくノスタルジックな感じがして、そこから80年代の旧い曲なんかかかってきたら、おっさんハンドル握りながら泣いちゃいますよ（笑）。 ▲というわけで、ワタクシの2馬力は「吊り下げ型」。すなわち後付けタイプ あ、アンテナ伸ばさないとよく聞こえないんだよね。 いや、FMだって入りますよFM。当時はFM東京とNHKFMしかなかったし、ときどきNHKFMヨコハマが紛れ込んだり。 AMでいえばニッポン放送のすぐ脇に、ちょっとチューニングずらすとモスクワ放送が入ってきてたなあ、 みたいな昔話も、なかなかできなくなっちゃいましたが。 ▲ラジオのアンテナは手で伸ばす必要アリ。伸ばさないとラジオがちゃんと聞こえないっス とりあえず、ラジオ・スターは「未だ」ビデオに殺されなくて済んだようです。 [画像/Pixabay・ライター/まつばらあつし]
ライフスタイル
2023.06.14
はじめてマツダMX-81を見たとき、脳裏に浮かんだコンセプトカーとは
■幕張メッセで目を奪われた、どこか見覚えがあるクルマ 4月に開催されたオートモビルカウンシル2023の会場で、多くのマニアが釘付けとなっていたマツダ・MX-81。 直線的でありつつも有機的なデザインを纏った古のコンセプトカーは、どこか見覚えがある佇まいをしていました。 ホイールには「design BERTONE」の文字。イタリアの名門カロッツェリア「ベルト一ネ」によってデザインされたことを主張する、楔形をした金色のボディは、私が好きな「ボルボ・ツンドラ(Tundra)」というコンセプトカーによく似たものでした。 しかし、マツダブースにボルボ車が展示されているはずがありません。 ボディ後部に回り込むと、ナンバープレートには「MX-81」と書かれていました。 私はそこではじめて、マツダ・MX-81というコンセプトカーの存在を知ったのです。 スポットライトに照らされた、ソリッドな面質が美しいボディラインに目を奪われて、何度もマツダブースを訪れました。 今日はそんなスタイリッシュなコンセプトカー、MX-81とベルト一ネ・デザインについて、少し考察してみようと思います。 ■大胆なデザインを纏った「10年後のファミリア」 まず、マツダ・MX-81について簡単にご紹介しましょう。 「10年後のファミリアはどうなっているか」をコンセプトとして制作されたのが、「マツダ・MX-81」です。当時のベルト一ネのチーフデザイナーであったマルク・デュシャンによるデザインは非常に先鋭的で、非常に低いベルトラインと広大なグラスエリア、ポップアップ式のヘッドライト、さらにはリアガラスに大きく沿うテールランプを備えた楔形のボディは、多くの人の記憶に残るものでした。 しかし、この大胆なデザインは、市販化に至ることはありませんでした。 内装はさらにエキセントリックで、運転席の目の前にそびえるのは大きなブラウン管のモニター。 幼い頃に実家のリビングルームにあった、大きな箱型のテレビを彷彿とさせるモニターをぐるっと囲むように配置されているのが、キャタピラ状のステアリング。画面を確認する視線を遮らない斬新な形状のステアリングは、MX-81の最大の特徴です。 ひし形の模様が入った布地のシートは回転式で、さらには助手席の前には大きな箱型の収納が備わり、機能的かつ大胆なインテリアが特徴的だったといえるでしょう。 ■ボルボ・ツンドラ、シトロエン・BX・・・。MX-81には「兄弟」がいる 私がマツダ・MX-81をはじめて見たときに脳裏に浮かんだコンセプトカーが、ボルボ・ツンドラ。1979年にベルト一ネによって製作されたコンセプトカーです。 ゴールドの塗色が目を引く楔型のボディラインは、当時のベルト一ネのチーフデザイナーだったマルチェロ・ガンディーニによってデザインされたもので、リアサイドの上端が引き下げられたウィンドウが特徴的でした。 インテリアには、当時としては非常に珍しいデジタルパネルを横長に配置したダッシュボードが採用されました。 ガンディーニが提案した未来的なコンセプトカーは、積み木やレンガのように真四角なデザインが特徴的だった当時のボルボにとって、あまりに先鋭的であったといえるでしょう。 結果として、ボルボがタンドラの市販化にゴーサインを出すことはありませんでした。 しかし、この楔形をした金色のコンセプトカーは、後にさまざまな「兄弟」へと派生していくのです。 そのひとつが、今回の話題の中心でもあるマツダ・MX-81。 このコンセプトカーのデザイナーは、先ほどご紹介した通り、マルク・デュシャンという人物です。 デュシャンはマルチェロ・ガンディーニのアシスタントとして、ツンドラの制作過程を目の当たりにしていました。 1979年にガンディーニがベルト一ネから離れてフリーランスへと転ずる際に、その後任としてチーフへと昇格したデュシャン。 まもなくして開発が始まったのが、MX-81でした。 ゴールドの塗色が印象的な楔型のボディだけではなく、ボディを上下に二分する彫りの深いプレスライン、華奢なAピラー、ポップアップ式のヘッドライト、モニターを積極的に採用した未来的なダッシュボードなど、多くの共通項を持つツンドラとMX-81。 シャープで先鋭的なコンセプトカーを制作するうえで、デュシャンが先輩(ガンディーニ)から多くのインスピレーションを得ていたことは疑いようがありません。 そしてツンドラとMX-81は、ともに先鋭的過ぎるが故に、市販化が叶わなかった2台でもありました。 近い時期に同じカロッツェリアで制作されたこともあり、共通したDNAを数多く有している、MX-81とツンドラ。 その一方で、2台を見比べてみると、デザイン意図が大きく異なっている箇所を見つけることもできます。 もっとも大きな差異は、サイドウィンドウの形状。 ベルトラインが低く、非常に広大なグラスエリアを有するMX-81に対して、ツンドラはリア部分のウィンドウの上端が低く、天地が狭められているのです。 この特徴的なツンドラのCピラーは、また別の「異母兄弟」に引き継がれました。 それが、ガンディーニがベルトーネ在籍時代に最後に手掛けた、シトロエン・BX(1982年発売)です。 ボルボがツンドラの量産化に対して「ノー」を突き付けたのち、ガンディーニは“ベルト一ネ的インスピレーション”に満ちたツンドラのデザインを、シトロエン・BXのデザインに積極的に盛り込んだといわれています。 2台を見比べてみると、特徴的なリアサイドのウィンドウデザインだけではなく、丸みを排除した直線的なボディラインや平面的なフロントフード、華奢なＡピラーにスクエアなフェンダーアーチ、大きく寝たリアウィンドウに「く」の字に折れ曲がったリアゲートなど、たくさんの共通したデザイン要素が見て取れます。 日の目を見なかったボルボ・タンドラの先鋭的なデザインは、シトロエンのもとで5ドアに引き延ばされ、多少の変更が加えられたのちに、遂に量産にありついたのです。 シトロエンは、革新的でエキセントリックで、常に独自の哲学を貫いてきた自動車メーカーです。 だからこそ、“ベルト一ネ的インスピレーション”に満ちた大胆なデザインを量産車に落とし込み、12年間で230万台以上を販売することができたのでしょう。 さて、ボルボで量産化されることがなかったツンドラですが、後にボルボは「ちょっとだけツンドラっぽい」クルマを販売していました。 それが、1985年に発売されたボルボ・480です。 ボルボで唯一リトラクタブル・ヘッドライトを備えているモデルとして知られています。 480の最終的なスタイリングを担当したのは、ダッチ(オランダ)・ボルボのデザインスタジオに所属していたデザイナー。 そのため、480は「ボルボ内製デザイン」のクルマであり、ベルト一ネ・デザインを纏っているわけではありません。 しかし、480の楔形のボディを特徴づける低いノーズや、フロントバンパー下部に配置されたグリル・エンブレム、そしてリアウィンドウの下に横長に伸びるテールランプなどの随所から、480のデザインが、ツンドラからインスピレーションを受けたものであることが伺えます。 480のデザインの成り立ちについて、正確には、「ベルト一ネがボルボ・スウェーデン本社と練ったデザインをベースに、オランダのデザイナーがスタイリングを完成させた」といわれています。 広義で捉えれば、480は(BXと並んで)“量産化したツンドラの姿”のひとつであり、マツダ・MX-81の遠い親戚のひとりであるともいえるでしょう。 ■マツダ・MX-81をさらにモダンにしたコンセプト⁉ シトロエン・ザブリュ(Zabrus) ここまで、マツダ・MX-81を起点にして、デザインの源流をボルボ・ツンドラまで遡り、MX-81の「兄弟」と“ベルト一ネ的インスピレーション”について綴ってきました。 最後にご紹介するのは、ベルト一ネが1986年に設計した、シトロエン・ザブリュというコンセプトカー。 デザイナーは、MX-81と同じくマルク・デュシャンです。 このクルマ、どことなくMX-81の雰囲気を受け継いでいるように思えます。 全体のボディラインはMX-81よりもはるかに曲線的で未来感に溢れているものですが、細部に着目してみると、MX-81のDNAを随所に感じることができるのです。 楔形のボディを上下に分かつ深いプレスラインや、回転式のフロントシート、大きなモニターディスプレイを採用したダッシュボードなどMX-81に見られる特徴を“踏襲”しているザブリュ。 Cピラーをぐるっと囲むように配置された細長いウィンドウの形状は、MX-81のテールランプの形状とよく似ています。 その佇まいは、まるで「未来版・MX-81」のようだといいたくなります。 シトロエン・ザブリュをデザインする際に、デュシャンがMX-81のことをどれだけ意識したか、それは知る由もないことです。 しかし、未来的で大胆な “ベルト一ネ的インスピレーション”に溢れるクルマたちは、コンセプトカーや量産車を問わず、乗員への思いやりに溢れていることに気が付かされます。 乗降性に配慮した回転型のシートや、大きなモニターを採用した計器類、モニターを見る際に妨げとならないように設計されたステアリング、さらには大きなウィンドウガラスなど、“機能をデザインする”ことに対する挑戦の姿勢が窺えるのです。 だからこそ、マツダがオートモビルカウンシル2023にMX-81を出展したことには、大いなる意義があるのではないかと考えています。 美しく機能的なクルマを作ることへの挑戦の姿勢と、それに対する覚悟が垣間見える気がするのです。 [画像/VOLVO、Citroen、RENAULT・撮影/ライター 林 哲也]
ライフスタイル
2023.05.22
知れば知るほど奥深い？ネジについて掘り下げてみた
旧車のレストアに限らず、DIYで何かをするとしたらまず基本となるのがネジ類だと思います。 とはいっても、日常生活でもドライバーとビスと呼ばれる小ネジを締めたり、緩めたり、という行為は特にDIYを趣味としてない人でも当たり前のように行っていると思います。 今回は、ネジについて掘り下げてみようと思います。 ■ネジにはさまざまな規格と種類がある ある程度、機械関係に関わっている人ほどご存じのことだとは思いますが、ネジの種類と規格をすべて網羅している人はなかなかいないのではないかと思います。 原稿を書いておいておかしな話ですが、機械のスペシャリストになるほど、ネジの専門商社にこういうときにはどんなネジを使えばいいのかとか、現物についていたネジを持ち込んで同じものを探して欲しいと任せるかもしれません。 それくらい、使用用途に合わせた専用のネジが存在します。なので今回は主に自動車でDIY程度で弄ることが可能な範囲内に使われているネジを中心にお話しします。 慣例的には頭の部分に、＋や－の切れ込みがあり、ドライバーで回すタイプのネジを「ビス」「小ネジ」と呼び、頭の形状によって「鍋小ネジ」「トラス小ネジ」「皿小ネジ」と呼ばれます。もっとも安価でよく使われるのが鍋ビスです。 ▲左から鍋ネジ、トラスネジ、皿ネジ、タッピングネジ 頭の形が六角形でスパナで回すタイプで主に鉄の棒にネジ山が切ってあるネジ(雄ネジ)を「ボルト」と呼び、六角形の主に鉄の輪の内側にネジ山が切っているネジ(雌ネジ)を「ナット」と呼ぶことが一般的です。 ナットはビスと組み合わせて使うこともあります。 ネジのピッチ部分が大きく先がとがっているものは、木ネジ、タッピングネジと呼ばれているもので、雌ネジを切っていない木製部品や樹脂部品、鉄板に直接ネジ山を切りながら締めていくという使い方をします。 ネジ山の形状はISO規格に基づいた世界共通の規格が採用されており、「メートルネジ」と呼ばれています。 一般にホームセンターや金物屋で販売されているネジはもちろん、現在世界中の自動車をはじめとする工業製品に使われているネジがこちらのネジです。 サイズはネジを切った部分の山の先端部分を計った径をmmで表し、主にクルマで使うのはM4、M5、M6、M8、M10、M12となります。 ただ、なかにはネジの径ではなくスパナのサイズで呼ぶ人もいます。 たとえば「10mmのボルト」が欲しいといわれたときにスパナサイズが10mmのボルトなのかネジ径が10mm(M10)のボルトなのか戸惑ったことがあります。 ネジの山と山の距離を「ピッチ」と呼び、同じボルト径でもピッチの数値が大きい並目と数値が小さい細目があります。 ■曲者のインチネジ 旧車王の読者の方の中にはご存じの方も多いと思いますが、イギリスやアメリカのようにメートル法ではなくインチを使っていた国のクルマの中には「インチネジ」というメートルネジとは違った規格のネジを採用している車両も存在します。 インチサイズでは1/4、3/4、1/2等の分数がネジ径やスパナサイズの数値単位に使われます。 国産車の中にも、1970年代初頭までのモデルの中には、アメリカ車やイギリス車のノックダウン生産やライセンス生産で技術習得していた時代の名残で一部インチネジが使われていることがあります。 また、シートベルトの固定用ボルトは世界共通規格としてユニファイ7/16-20(ユニファイについては後述)というインチ規格のネジが使われています。 ▲シートベルト固定用ボルト、実はユニファイという特殊な規格のネジです また厄介なことにこのインチネジにも二種類あり、イギリスの古い規格のウィットワースとアメリカのユニファイがあります。 第二次大戦時に連合国同士だったアメリカとイギリスで軍用車を融通する際に、両国のネジの規格の違いが問題となり、1940年代以降米英の車両はユニファイネジを使用しています。 ユニファイネジはボルトの六角形の頭部分にメルセデス・ベンツのエンブレムのような3本線の打刻が入っているので識別は容易です。 他にもアメリカ製のバイクや楽器、パソコンにもユニファイネジが使われています。 ▲古い輸入車等で3本線の打刻のボルトが使われていたら要注意です しかし、それでも古いイギリス車の中にはユニファイのネジの中に、稀にイギリス古来のウィットワースが使われているケースもあります。 ちなみにウィットワースは、現在でも日本では建築関係や配管関係で一般的に使われています。 水道管のジョイント部分に1/4や3/4等の分数が刻印されているのを目にした経験が一度はあるのではないでしょうか？ そのため、ウィットワース規格のネジは比較的入手も容易です。 ところが、「ユニファイ規格のネジ」となると入手の難易度が急に上がります。 アメリカとイギリスで採用された規格のため、「部品の供給が安定している」という理由でアメリカ車とイギリス車のクラシックカーに手を出したところ、ネジがユニファイで苦労するというケースも……。 近年は大型のホームセンターでも輸入バイク用ネジとしてユニファイ規格のネジを店頭で見かけることもあるのですが、ユニファイ1/4-28が2本セットで400～500円です。 ミリネジで似たようなサイズでM6サイズのネジが1本10円前後と考えると、10倍～20倍です。 古いジャガーのレストアで目についたネジを一新しようとすると、ネジだけで何千円、場合によっては1万円を越えてギョッとすることもあります。 アメリカ車やイギリス車を直すときはネジはなるべくなくさないようにしてください。 ■ユニファイネジを格安で入手する方法 そんな高価なユニファイネジですが、筆者が見つけた格安で入手する方法があります。 あくまでも筆者が暮らす中京圏での話になりますが、某有名中古カー用品・バイク用品店チェーン店の名古屋の某店舗では、バイクコーナーのジャンク部品の棚にバケツに中古のネジを入れて1本10円で販売しています。 そのバケツの中のネジを辛抱強く探してみると「輸入バイク」から外したと思われる、3本線の打刻入りのボルトが何本か混じっていることがあり、1本数百円のネジを10円で手に入れることができます。 ユニファイネジのクルマのオーナーの方は、輸入バイクを扱っている店舗で中古ネジの量り売りをしているのを見かけたら、定期的に漁ってみることをお勧めします。 ■しかしメートルネジにも思わぬ落とし穴があった 我々のご先祖様は厄介なことをしてくれたもので、メートルネジにも「旧JISネジ」と呼ばれるJIS規格による日本独自の規格のネジが存在します。 ネジの径はISOネジと同様なのですが、ネジ山の「ピッチ」がISOの並目より僅かに大きくなっています。 無理にISO規格のネジに旧JISのネジを嵌めてしまうとネジ山を潰してしまうことになります。 日本では1960年代初頭からISOネジが導入されているものの、国産車でも1960年代前半までのクルマには旧JISネジが使われています。 おおむね1960年代末ごろにISOに完全移行するのですが、1960年代半ばまでのモデルにはJISネジとISOネジが混在していることがあります。 そればかりか、前述のようにインチネジが混在しているモデルもあり、インチと旧JISとISOが混在したキメラ状態のクルマもあるようなので国産車といえども注意してください。 ■同一サイズのネジにも実は種類がある ネジの径、ピッチが同じでも材質や強度、表面処理、頭部部分の形状に用途に合った種類やグレードがあります。 自動車の場合、高速で動いたり、大きな力がかかる部分が多く、特殊な形状の部品を固定する必要があります。 JISやISOだけでなく自動車の工業規格に基づいたネジが使われています。 ボルトの頭部分に4、6、7、8等の数字が刻印されていた場合は要注意です。 これは強度区分記号であり、強度区分の刻印のあるボルトが使われていた箇所は、同じ区分刻印、あるいはそれに相当するボルトを使ってください。 詳細は割愛しますが、自動車の工業規格では、旧JIS規格の強度規格に基づいた表記が使われています。 一般にホームセンターで流通しているボルトの強度は4.8、自動車では4の刻印がこれに相当します。 それ以上の数字の場合は、一般のホームセンターで売られているボルトでは強度不足を起こす危険性があります。 DIYでクルマを弄る人の中にはホームセンターで売られているボルトは使わず、メーカー純正のボルト、あるいはネジの専門商社に適合するボルトを調べてもらって取り寄せるという注意深い人もいるそうです。 重要な保安部品や強度を要する部品の脱着時は注意してください。 ▲ボルトに数字が強度区分の打刻されていたら、必ず同等の強度のボルトを使用 ■ステンレス製のネジは極力使わない 1990年代、サビ対策でステンレスのネジを使うというのが流行った記憶があります。 ステンレス製は見た目もよく、バイクカスタムではキャップボルトと呼ばれる、六角レンチを使うタイプのステンレス製のネジに交換することも見受けられます。 ところが、近年はサビ対策でステンレスのネジを使うのは逆効果という認識が広まっています。 鉄とステンレスでは異種金属接触腐食が発生し、ステンレスと接触している鉄は酸化が進みやすくなり、ボルトの周りの鉄部分の錆がかえって促進されることになります。 鉄の部品は鉄のネジで固定するのが好ましいでしょう。 しかし、熱で酸化が進みやすくボルトがすぐに折れてしまうエキゾーストパイプ周りや、下回りの常に泥水がかかってボルトが腐食してしまうような場所はステンレスのほうが良いというケースも稀にあります。 ▲ステンレス(SUS)のボルトは見た目は良いが、錆の発生の原因にも…… ■ボルト締結時は必ずワッシャー(座金を)使うべし！ ビス・ボルトで部品を固定するときは必ず、緩み止めとしてワッシャーを使ってください。 ワッシャーを使うことでボルトの摩擦面の面積が増え、緩みにくくなります。 さらにスプリングワッシャー(バネ座金)を使うとより緩み止め効果が高まります。 ネジ穴が長穴や大きくなっている場合は、木工用の大きなワッシャーを使うのも一つの手です。 頻繁に外すことが多い、手の入りにくい場所は、いっそワッシャーの必要がないフランジボルトやフランジナットを使うのもいいかもしれません。 小ネジの場合、頭部分の大きいトラスビスを使ってワッシャーを省くという方法もあります。 ■締め付けは適切なトルク(回転力)で もちろんトルクレンチを作って厳格にトルク管理をするのが望ましいのですが、エンジン機関部やサスペンション本体ではなく、今回の記事で対象にしている外装品やアクセサリー類程度の取り付けであれば……。 例えばコンビレンチやラチェットレンチの場合、ちょうど一般的な大人が手で締めて動かなくなるくらいが適正トルクになるよう工具のサイズが作られているといわれています。 パイプで延長したり、ソケットレンチでグリップ部分が伸縮するタイプで標準より伸ばした状態で締めるようなことをしなければオーバートルクにはならないといわれています。 DIYはまずここから始めて、その後、トルクレンチやエアーラチェット、インパクトレンチなどの動力工具にステップアップしていくのが良いと思います。 [画像/AdobeStock、ライター・撮影/鈴木修一郎]
ライフスタイル
2023.05.13
旧車専門店オーナーが伝えたい「旧車購入の5つのチェックポイント」とは？
私は、25年前からZ32専門店を営んでいますが、いまだ乗りたい方がいらっしゃいます。 「憧れのクルマをやっと買えるときがこた！」「昔乗っていてが、もう一度乗りたくなった！」と、当店にも購入のご相談が絶えません。 Z32型フェアレディZが、老若男女の方々に人気があることを実感しています。 ただ、当店はご希望のクルマを全国のオークションで探して、販売することはしていません。 Z32も古くなり、そのまま横流しで乗れる個体が少なくなってしまったからです。 今は、ベース車を見極めて、「長く、楽しく乗っていけるクルマ」を製作して販売しています。 その「ベース車の見極め」を失敗しないために、基本は「見た目よりも中身」で選ぶことです。 下記に、ご自身でチェックできるポイントをいくつかお教えします。 これらがチェックできれば、素人でも大事に乗ってこられたか見極めることができます。 これから旧車を購入される方は、必ず知っておく必要があります。 ■ポイント1：エンジンオイルの汚れ具合をチェックする フィラーキャップを開けて、エンジンオイルの状態を確認します。 オイルが真っ黒だったり、こびり付いていれば、きちんと交換されてこなかったことが分かります。 あまりひどい場合は、フラッシングしても内部の汚れは取りきれません。 ▲エンジンオイルのこびりつきや真っ黒な状態は危険！ ■ポイント2：冷却水が錆びていないかチェックする エンジンが冷えているとき、ラジエターキャップを開けて、冷却水の状態を確認します。 茶色になっている場合は錆びていますので、きちんと交換されてこなかったことが分かります。 あまりひどい場合は、何度交換しても内部の錆は取りきれません。 ▲冷却水が錆びて茶色になっていたら危険！ ■ポイント3：エンジンルームから異音が出ていないかチェックする エンジンをかけて、暖まるまでの間、エンジンルームから異音を出ていないか確認します。 気になる音が出ている場合は、きちんと整備されてこなかったことが分かります。 あまりにひどい場合は、最悪エンジン各部がダメかもしれません。 ■ポイント4：ボディや下廻りが錆びていないかチェックする ボディ全体や下廻り（リフトアップが必要です）が、錆びていないか確認します。 ボディが大丈夫でも、下廻りが錆びていれば、きちんと整備されてこなかったことが分かります。 あまりにひどい場合は、大掛かりなレストアが必要になります。 ▲ボディや下廻りが錆びていたら危険！ ■ポイント5：各部オイル漏れがないかチェックする 下から見て（リフトアップが必要です）、各部のオイル漏れがないか確認します。 オイル漏れ箇所がある場合は、きちんと整備されてこなかったことが分かります。 あまりにひどい場合は、車検が通りません。 大がかりな修理が必要です。 ▲各部のオイル漏れがひどい場合は危険！ ■まとめ：リフトアップは必須 「見た目よりも中身が大事」ということは、頭では分かっていても、素人では見極めが難しい点があることも事実です。 まして、ずっと欲しいと思っていたクルマが目の前にあるような状況だとしたら、衝動買いしたくなる可能性も大いにあります。 いますぐにでも契約したくでウズウズしている方に「まずは冷静になってください」と伝えても無理な話でしょう。 できれば自動車整備に精通した友人・知人に同行してもらい、リフトアップして下回りを一緒に診てもらうことをおすすめします。 リフトアップすることで初めてそのクルマの状態が分かるケースも多々あります。 厚化粧ではごまかせない、すっぴんの状態を知るのは怖い(？)かもしれませんが、安い買いものではありません。 真の姿を知る勇気と覚悟が必要な年代のクルマであることを念頭に置き、素晴らしいコンディションを保つクルマと巡り会ってください。 ・ホームページhttp://www.Z32-Zone.com/ ・Facebookhttps://www.facebook.com/pages/Fairlady-Z32-Proshop-Zone/286263454768481 ・Instagramhttps://www.instagram.com/Z32_Zone.omura/ ・YouTubehttps://www.youtube.com/user/ZoneZ32 [ライター・撮影/小村英樹(Zone代表)]