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旧車の魅力と知識
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2024.06.20
涙目の2代目インプレッサはいつ登場した？ 丸目からの変更点や鷹目につながった魅力を紹介
2代目インプレッサの前期型「丸目」には、少なからず不評の声がありました。しかし、「涙目」へのマイナーチェンジによって、市場の評価は大きく変わります。また、見た目だけでなく性能面のアップデートが多岐に渡ったことも、涙目の大きな特徴です。 本記事では、WRCでも活躍した涙目の魅力をたっぷりと紹介します。 涙目は2代目インプレッサの中期型 2代目インプレッサで実施された2度のビッグマイナーチェンジのうち、最初のマイナーチェンジによって誕生したのが涙目です。現代的なデザインが話題を呼び、その意匠は後期型の鷹目にも受け継がれていきました。 まずは、2代目インプレッサの変遷やWRCでの活躍を振り返ってみましょう。 2代目インプレッサは2度のビッグマイナーチェンジを実施 レガシィの兄弟車として1992年に登場したインプレッサは、2000年に初のモデルチェンジを行って2代目に生まれ変わりました。2007年まで販売された2代目インプレッサですが、2度のビッグマイナーチェンジが実施されたため3つのモデルが存在しています。 登場順に前期、中期、後期と呼ばれると同時に、ヘッドライトの形状から「丸目」「涙目」「鷹目」という愛称もつけられました。2002年に実施された最初のビッグマイナーチェンジで登場したのが涙目です。不評だった丸目から、大きくデザインを刷新しての登場でした。 現代的な鷹目につながった涙目 丸目が不評だった前期型に対して、中期型の涙目ではヘッドライトの形状を中心にバンパーやボンネット、フェンダーに至るまでフロント周りの意匠が現代的に大きく変更されました。後期型の鷹目で成熟の域に達した2代目インプレッサですが、涙目での変更点がいくつも踏襲されています。 また、グレードによって異なるキャラクターの内装が用意され、質感も全体的に高められました。特にSTiバージョンでは、ブルーに統一した内装や専用の赤色表示のメーターが装備され、特別感が一層高められています。 WRCでも活躍した涙目 インプレッサは、初代からWRCで実力の高さを証明していました。2代目の中期型である涙目も例外ではありません。涙目が登場した翌年の2003年には、インプレッサWRC2003を駆るソター・ソルベルグがドライバーズチャンピオンを獲得しました。また、2004年に初開催されたラリージャパンでは、初代王者に輝いています。 さらに、涙目のインプレッサはドリフトの国内プロリーグD1グランプリでも活躍し、WRCファン以外からも一躍注目を集めました。D1ドライバーの熊久保信重氏は、ラリーカーが好きだったという理由で涙目のインプレッサを選択し、2006年には、シリーズチャンピオンを獲得しました。 多岐に渡る涙目での変更点 2代目インプレッサの中期型は、ヘッドライトのデザイン的特徴から涙目と呼ばれています。しかし、変更点はヘッドライトや、フロントマスクだけではありません。アップデートされた箇所は多岐に渡り、クルマとしての完成度をより高めています。 涙目での変更点を、WRX STiバージョンのパワーアップポイントも含めてみていきましょう。 質感が向上したインテリアと機能性を備えたエクステリア 涙目のインプレッサでは、インテリアの質感が向上しました。また、構造の合理化によるシートの軽量化や補強など、性能面の向上も図られます。WRXモデルはブラックの文字盤とメタル調メーターリングによる特別感、1.5Lモデルは鮮やかなブルーの文字盤によるカジュアルさなど、モデルによるキャラクターの違いも明確に表現されています。 エクステリアは、見た目だけでなく機能性も考慮して変更が施されました。ボンネットの先端部を下げてバンパーからフロントウィンドウまで流れるようなデザインに仕上げたことで、空気抵抗の低減が図られています。また、ターボエンジン搭載モデルでは、インタークーラーのエアインテークを拡大して冷却性能を向上させています。 大幅にパワーアップしたWRX STiバージョン 涙目のWRX STiバージョンには、丸目の前期型と同型のエンジンが搭載されています。しかし、ファインチューニングによって最大トルクを2.2kgm向上させ、40.2kgmという強大な最大トルクを実現しました。排ガスの通路を2つにわけた「ツインスクロールターボ」による低回転域からの過給、エキマニ（エキゾーストマニホールド）の等長化といったエネルギーロスの低減といった変更が施されています。さらに、バルブの軽量化やピストンの強度向上といった細かい点も、徹底的に改良されています。 機能面では、トルク配分の制御が大きな変更点です。丸目で45.5:54.5だった前後のトルク配分は涙目で35:65に変更されました。また、センターデフの差動制限力（ロック率）を運転中にドライバーがダイヤルを操作することで任意に設定変更が可能なDCCDに、路面状況に応じて自動的に制御する「オートモード」が、新たに追加設定されています。 通常モデルでも高価買取が狙える人気モデル 涙目のなかでも人気のモデルは、やはり限定仕様車のスペックC タイプRA-RやS203です。しかし、通常のWRX STiバージョンでも状態次第では、十分に高価買取が狙えます。 また、WRX STiバージョンでないターボモデルでも、それなりに値段がつくことも珍しくありません。ただし、現代的なデザインになったとはいえ、涙目のインプレッサは生産終了からすでに20年が経過しているモデルです。売却をする際は、旧車としての正しい価値を査定してくれる経験豊富な専門業者に相談することをおすすめします。
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2024.06.07
ランチア デルタHFはわずか半年で作られた？！ WRCの時代を築いた名車を振り返る
WRCで今も破られていない金字塔、マニュファクチャラーズタイトル6連覇を成し遂げたランチア デルタHF 4WD。圧倒的な性能もさることながら、ブリスターフェンダーや上品な内装といったデザイン面も人気の理由です。 本記事では、レギュレーションの変更からわずか半年で完成させたといわれる、デルタHFについて詳しく紹介します。 WRCのレギュレーション変更に合わせて登場したデルタHF デルタHFは、WRCで勝つために開発されたクルマです。わずかな開発期間しかないなかで、ファミリーカーだったデルタをWRCで戦えるように仕上げました。 まずは、デルタHFの開発背景と、誕生に欠かせなかったアバルトの存在について紹介します。 開発決定からわずか半年で発表された新モデル デルタHFは、開発の決定からわずか半年で発表されました。開発のきっかけは、WRCが安全上の理由から参加車輌の規定を変更したことです。グループBでは重大事故が多発していたため、1987年からWRCのトップカテゴリーが市販車ベースのグループA規定に変更されました。 1986年半ばに突如発表された規定変更に各メーカーが対応方法を模索するなか、ランチアはシーズン終了前にデルタHF 4WDを発表します。開発を早期に決定し、余裕をもって間に合わせたことが1987年以降の輝かしい成績につながったのかも知れません。 影に徹したアバルトの高い開発力 デルタ HF 4WDを短期間で発表できたのは、同じフィアット傘下だったアバルトの高い開発力があったからこそだといわれています。グループ内のラリーマシン制作を担っていたアバルトは、習得したWRC車制作ノウハウを活かしてごく短期間でデルタ HFを完成させました。 しかも、ちょっとした変更ではなく、レースで勝つための戦闘力を備えたマシンに生まれ変わらせています。もっとも大きな変更点は、駆動方式とエンジンです。アウディ クアトロの登場により4WDでなければ戦えない状況だったため、FFだったデルタをフルタイム4WDに改変。さらに、ロードモデルにも165psを発揮する2Lターボエンジンを搭載し、ベース車輌がファミリーカーだと思えないほどのスペックに仕上げました。一方で、車体にはアバルトのエンブレムや名称の記載はなく、まさに影の立役者といった存在でした。 投入初年度から無類の強さを発揮 グループA初年度の1987年開幕モンテカルロで、ミキ・ビアジオンとユハ・カンクネンがワンツーフィニッシュを決め、デルタHFはいきなり圧倒的な速さをみせつけます。1987年シリーズは、9勝を挙げてドライバーズとマニュファクチュアラーズのダブルタイトルを獲得しました。 翌年以降も勢いは変わらず、1992年まで前人未到のマニュファクチュアラーズタイトル6連覇を成し遂げます。しかし、トヨタを中心にした日本勢の台頭もあり、ランチアは1991年にワークス体制を解消、さらに1993年にはデルタ自体もWRCから姿を消しました。 市販車としての完成度も高かった グループA規定では一定以上の市販車としての販売実績が必要なため、ランチアHFも当然市販されています。また、WRCで勝つために、毎年のように仕様変更されたこともデルタHFの特徴です。 ここからは、市販車としてのデルタHFの魅力を解説します。 アルカンターラを多用した上質な内装 デルタはもともとゴルフに対抗すべく作られたモデルで、大衆車ながら上品な内装が特徴です。デルタHFでも内装面の特徴は引き継がれ、随所に手触りのよいアルカンターラが使用されています。 レースカーとしての高い戦闘力を期待させるブリスターフェンダーを備えた外装と、上品な内装のコントラストもデルタHFの魅力です。 積極的な開発で生まれた3つの代表モデル デルタHFは登場以降、WRCで勝つために毎年のように改良を続けました。1989年には、エンジンを16バルブ化したHFインテグラーレ16Vを投入。前年のインテグラーレでブリスターフェンダー化して拡幅していたところに、高性能エンジンを搭載してさらなるパワーアップを実現しました。大型化したエンジンを搭載するため、盛り上がった形状のボンネットに変更されています。 さらに、1992年にはWRC参戦の最終形HFインテグラーレ エヴォルツィオーネへと進化を遂げます。市販車の最高出力は大台を突破する210psに達し、まさにエボリューションモデルと呼ぶべき存在でした。 最終的に市販モデルは、1993年のHFインテグラーレ エヴォルツィオーネⅡまで作られます。おもに日本市場を意識したモデルで、最後の限定車HFインテグラーレ16vエヴォルツィオーネⅡコレッツィオーネは限定台数を急遽増やすほどの人気を集めました。 ランチアが導き出したWRCグループAの最適解 フルタイム4WDに2L16バルブDOHCターボエンジン、ボディにブリスターフェンダーというデルタHFの仕様は、6連覇という偉業によりグループAの最適解であることを証明しました。事実、三菱 ランサーエボリューション、スバル インプレッサといった1993年以降に活躍するWRカーに多大な影響を与えています。 デルタHFの買取価格は優に500万円を超え、現在でも高い人気を誇っています。輝かしい成績を残したことだけでなく、WRCの歴史に大きな影響を与えた点も含めて価値が高まっているのでしょう。
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2024.06.01
30年近い苦悩の果てに「適度な緩さがあった方が愛車とは長く付き合えるんじゃないか」と気づいた話
「愛車」と呼びたくなるクルマって何かと気を遣うよな…と思うのは自分だけだろうか。 汚れたり、傷がイヤであれば「乗らないに限る」となってしまう。それでも皮肉なもので、ガレージで眠らせたままでもクルマは傷んでいく。 見た目の程度は極上車であっても、長期間にわたって塩漬けにしていてれば、タイヤが硬化してブレーキも固着する。エンジンまわりや燃料ホースなどの機関系も総点検(大がかりな整備)が必要になるだろう。 オーナーの考え方や年代、モデルによって差があるにせよ、あれこれ気にしはじめたら本当にキリがない(自分の場合)。 どう転んでも、工場からラインオフした瞬間のコンディションを維持するのは不可能なのだ。 そんなことは頭ではそれは分かっている。分かっているのだけど…。「いい落としどころ」や「妥協点」が見出せず、気づけば30年近く、ずっとモヤモヤしてきた。 ■師はコンクールコンディションで3度ウィナーになった人 少年時代に強い影響を受けた人がいた。10代後半から20代前半に掛けてお世話になったアルバイト先の社長さんだ。ポルシェ911をこよなく愛する方だった。過去形なのは、数年前に病に侵され、すでにこの世を去ってしまったからだ。 アルバイトスタッフとしてお世話になっていた当時、社長さんの愛車はその年に新車で手に入れた1992年式ポルシェ911カレラ2だった。タイプ964の5速MT、グランプリホワイトのボディカラーに内装はブラックレザー。オプションで17インチカップホイール、スペシャルシャーシ、スライディングルーフを選択。スポーツシートやリアワイパー、さらにはその気になれば手に入れることもできた964RSはあえて選ばなかったそうだ(後に964RS用純正リアバンパーに交換している)。 車検を含めたメンテナンスはミツワ自動車のみ。当時定番の組み合わせだが、ポイントを押さえた仕様だと思う。 仕事が終わったあとの30分くらいではあるのだが、ときどき社長さんがドライブに連れだしてくれた。当時はまだ高校生。本来であれば、自分の日常とは別世界にいるはずの964カレラ2に乗せてもらう時間が至福のひとときだった。その結果、自分自身もポルシェ911という「底なし沼」にどっぷりとハマることになり、後に現在の愛車となる「プラレール号」こと1970年式ポルシェ911Sを所有することとなる。 結局、その964カレラ2は2005年末に納車された997カレラSに乗り替えるまで、社長さんが保有するガレージに収まっていた。この964カレラ2、ガレージで保管しているときは時間が止まっているのかと錯覚してしまうくらい、常に新車同然のコンディションを保っていた。こっそり17インチカップホイールの内側を指でなぞってみてもブレーキパッドの粉が付着しないのだ。 「964カレラ2にはあまり乗らず、ガレージで塩漬けにしていたんでしょ？」と思われるかもしれない。いやいやとんでもない。旧ポルシェオーナーズクラブに所属し、クラブの走行会では雨の日でも富士スピードウェイをガンガンに攻めていたし、高速道路では「ポルシェらしい走り(察してください)」で3.6リッターの空冷フラットシックスを思う存分に「吠えさせて」いた。 ひとしきり走り終えてガレージに戻ってくると、夜遅い場合はホイールやフロントバンパーに付着した虫を拭き取る程度で済ませていた。そして後日、エンジンルームやホイールの内側までたんねんに汚れを落としていた。その積み重ねが新車同然のコンディションを生み出していたと思う。 964カレラ2の前に所有していたのが1984年式の911カレラで、こちらはクラブ主催のコンクールデレガンスで3度も優勝したというから、その実力は折り紙つきだ。こんな人が身近にいたら、影響を受けない方がどうかしている。社長さんのようなコンディションは維持できないけれど、洗車に関してはそれなりの流儀が身についてしまった。 洗車するときは風が弱い曇りの日。ボディの汚れを落とすときはスポンジを使いつつ、常に水を流しながらゆっくとていねいに。ワックスはSoft99の半練り一択。1パネルごとに新品のスポンジを1個ずつ使って練り込む。スポンジは使い捨てだ。仕上げはネルクロスだったと思う。洗車が終わると、水を飛ばすために近所をひとまわり。もちろん油温が安定するまで走る。端から見る限り、特別なことは何もしていない。ただ、洗車を終えると、そこに新車同然の964カレラ2がたたずんでいるのだ。その後、自分の愛車を洗車する際、いくら真似をしても社長さんのような仕上がりにはならなかった。 ■意識しすぎて乗るのが辛くなったという、あるロードスターオーナーの話 数年前、とある媒体の案件で、マツダ ユーノスロードスターオーナーを取材する機会があった。シリーズ2のVスペシャルIIは惚れ惚れするほどのコンディションで思わず「譲ってください！」と口から出かかってしまったほどだ。 ちなみに、VスペシャルIIの前にはM2 1001に乗っていたという。取材中に「レアモデルゆえの緊張感が、いつのまにか負担になっていたようです。例えば、ちょっとした用事でクルマから降りるときも目が離せなかったり、壊したくないと“貴重品”のように扱っているうち、自分のものではないような感覚になってしまっていました」とオーナーがおっしゃった。 M2 1001といえば、販売当時から争奪戦が繰り広げられ、いまでは市場にもめったに姿を現さない。300台のうちの何台かは海外に流失しているという話も耳にする。貴重であるがゆえに目が離せないという緊張感は、やがてストレスに変わる。せっかくのM2 1001をドライブするのが苦痛になってしまってはあまりにも辛い。そこでオーナーはM2 1001を手放し、VスペシャルIIに乗り替えたそうだ。貴重なモデルを所有していた方ならではのエピソードだけに、とても説得力があった。 ■あるハチロクオーナーを取材したときに気づいたこと また別の取材では、28年間、ハチロクを所有しているという女性オーナーの方にお会いする機会があった。集合場所にやってきたハチロクは、年式相応に使い込まれた「いいヤレ具合」を醸し出していた。 取材した日は、冬晴れの、風が強い日だったと思う。インタビューをしているあいだ、オーナーさんはフロントガラスをサンシェードで覆い、車内に日差しが入らないように愛車を保護していた。たとえ数時間であっても、少しでも紫外線によるダメージを防ぎたいのだと思った。 取材中、車内の様子を拝見させてもらうと、ナルディのステアリングのグリップの一部が劣化していたり、純正シートのサイドサポートも少しクタッとしていた。まさに1人のオーナーが使い込んできたからこそ刻まれた年輪のようだった。 さらに取材を進めていくうちに、ハチロクのエンジンや足まわりなどの機関系のメンテナンス、そして愛車の異変を察知する嗅覚の鋭さには驚かされた。些細な異変も敏感に察知し、主治医に診てもらうと、確かに不具合が生じていたそうだ。 この2つの取材が自分にとってのターニングポイントとなった。愛車の傷や劣化に一喜一憂していたら辛くなるいっぽうだ。走らせる以上、汚れもするし傷もつく。それはもう「オーナーだけの特権であり、勲章」として受け止め、機関系のコンディション維持に注力しようという、至極あたりまえな結論にようやくたどり着いた。 ■まとめ：30年近い苦悩の果てに「適度な緩さがあった方が愛車とは長く付き合えるんじゃないか」と気づく 沖縄や奄美地方はすでに梅雨入りしているが、本州地方もそろそろだろうか。愛車を所有するオーナーの方たちも、春先から続いたイベントやツーリングのお誘いなどが一段落した頃だろう。 古いクルマを所有するオーナーにとって、秋から冬に掛けての出番に備え、ここ数ヶ月は愛車のメンテナンスや、冬眠ならぬ夏眠(？)の時期に入るんだと思う(いっぽうで、降雪地帯にお住まいの方は冬場もガレージで眠らせるのだろうから、思う存分に愛車との時間を楽しめるのは年に半分くらいという方もいるかもしれない)。 エントリーしているイベント、あるいは仲間同士で出かけるツーリングなど。雨天延期、あるいは中止であればいいのだが…。問題は「朝、集合する時点では晴れか曇りでも、出先でほぼ確実に雨が降る」場合だ。いわゆる「微妙な天気」というやつだ。お天気アプリの時系列予報をチェックすると雨マークがしっかりと表示されている。ゲリラ豪雨などがいい例だ。 自分の愛車も錆対策が施されていないので、本音をいえば足車で参加したい。しかし、それでは他のメンバーに申し訳ない気がする。クルマを濡らしたくないというのが本音だ。事実、イベントの参加を断念したこともあった。そのときの後味の悪さといったら…。 しかし、ユーノスロードスターやハチロクのオーナーのおふたりから話を伺ってからは少し考え方を変えた。わざわざ雨のなかを走ろうとは思わないが、多少濡れても仕方がない。おふたりのおかげで、少し時間が掛かったけれど、ようやく愛車との適度な距離感がつかめたのかもしれない。 投機目的で愛車を所有しているわけではないし、コレクターズカーにするつもりもない。ふとした空き時間に走りを楽しむために手に入れ、いままで所有してきたのだ。至極あたりまえだが、走れば汚れるし、傷もつく。それに対して一喜一憂していたら身が持たない。 少年時代のアルバイト先の社長さんを師と仰いでからすでに30年以上の年月が経った。遅まきながら、ようやく「適度な緩さがあった方が愛車とは長く付き合えるんじゃないか」という結論にたどり着けた気がする。 [画像・TOYOTA,Mazda ライター・撮影/松村透]
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2024.05.30
20代のクルマ好きから「初代ロードスター乗りたいんです」と聞かれてマジレスした話
つい最近、20代のクルマ好きから「ユーノスロードスター乗りたいんですけどどう思いますか？」とアドバイスを求められ、真剣に悩んでしまった。 ■かつて自分も乗っていたユーノスロードスター かつて自分も、中古(しかも格安)で手に入れたユーノスロードスターに乗っていた時期があった。古いクルマ相応のトラブルや出費に泣かされつつも、いまでも手に入れて良かったと心から思える1台だ。 自分が1991年式ユーノスロードスター Vスペシャルの中古車を手に入れたのは2011年。つまり東日本大震災があった年だ。当時住んでいた地域は震源地から比較的離れていた場所にあり、自宅にも大きな被害はなかった。 困ったことといえば、度重なる計画停電やガソリンの入手に悩まされたくらいだ。実際に被災した方たちと比べたら、この程度は苦労したうちに入らない。 やがて少しずつ周囲が落ち着きはじめた頃、「この先、いつ何時、どうなるか分からないから、せめて欲しいと思うクルマを手に入れよう」と心に決めた。こうして手に入れたのが先述のユーノスロードスターだ。 車輌本体価格が29万円のVスペシャル。2オーナーの1.6リッター、5速MT、車検切れ、ほぼノーマル。下地処理が雑な板金処理が施され、純正色のネオグリーンに全塗装されていた。何しろ車輌本体価格29万円だ。良好なコンディションを期待すること自体に無理がある。 納車当日にミッションとクラッチの不具合が発覚。近所のマツダディーラーに駆け込んだところ、エンジンからオイル漏れも起こしているという。結局、そのままディーラーで修理が決定。クラッチは新品に交換、エンジンもガスケット交換するなど、最低限まともに走れるよう、ひととおりの作業をお願いした。ミッションはリビルト品にすることで出費を抑えてもらったが、それでもトータルで50万円くらいは優に掛かった記憶がある。 その後も雨漏りに悩まされたり、内装を中心にドレスアップを楽しんだり…。総額でいくら掛かったんだろう。100万円を超えたあたりから恐ろしくなって計算するのをやめた。それでも努力の甲斐あって、気づけば29万円で手に入れたとは思えないクルマに仕上がった。 その後、訳あってこのユーノスロードスターは泣く泣く手放した。某エンスー系個人売買を介して試乗に来た20代の男性が、試乗するなりその場で即決した瞬間、このクルマとの別れが決まった。風が強い、冬晴れの土曜日だった。 ちなみに、その彼はこのユーノスロードスターが人生初の愛車だという。それならば、ということで、ロードスターを引き渡す際に、ノーマルパーツを含めて可能な限り手持ちの部品を含めて譲り渡した。結局手元に残ったのは、ナルディのホーンボタンと愛用していたキーホルダーくらいだ。 早いもので、あれから10年が経った。当時、20代だった次のオーナーも、いまでは30代半ばくらいになっているのだろうか。あのときのユーノスロードスター、いまでも乗ってくれているといいのだけど…。 ■ふと横を見ればNDの中古車も買える カーセンサーによると、2024年5月現在のユーノスロードスターの平均価格は168.5万円。もっとも安い個体の車輌本体価格でも55万円だという。下限でこれだ。自分が手に入れたときは10万円を切るような、誰が買うんだといいたくなるような、ボロボロ・くたくたの個体も売られていた。 その反面、コンディションの良さそうな個体は、2011年当時でも100万円を超えてきてはいた。しかし、200万円台ともなれば、新車同様の限定モデルやM2など、ごく少数だった。そこまで高いお金を払って買おうという人が少なかったんだと思う。 それがいまや、200万円台を大きく突破して300万円台後半の領域にまで達している。もはや新車以上の値段だ。正直、現行モデルであるND型の中古車も充分に狙える価格帯でもある。 自分がユーノスロードスターを存分に楽しんだ(同時に痛い目にあった)ということもあるが、いまなら迷わず現行モデルであるND型の中古車を選ぶだろう。 もし、ふたたびユーノスロードスターを手に入れるとしたら、フルレストア＆オリジナルの状態にして所有したい。本気になってしまったら前回以上の出費になることは確実だ。それに、コンディションが良すぎて気軽に楽しめない(持っていることがプレッシャーになる)気がする。 ■止めるべきか、背中を押すべきか？ 20代のクルマ好きの彼は、ユーノスロードスターに狙いを定める前段階として、ND型ロードスターも比較対象として考えたはずだ。それを前提に考えると「NA型を買うならND型も狙えるよ」といったアドバイスは、当の本人からすれば「んなこと、いわれなくとももう分かってます」だろう。 ポルシェ911のように、現行モデルである992型の中古車が手に入るのに、あえて964カレラ2(MT)を狙いにいくのと少し似ているかもしれない。新しいクルマの方が壊れないし、エアコンも効くし、日常の足としても使いやすい。さらにいえば、家族の理解も(少しは)得られる。そんなことは百も承知でユーノスロードスターを買おうというのだから、正論が通じるはずもない。 しかし、無責任に「どうせならばNA型買っちゃいなよ」とせきたてることで、20代のクルマ好きの友人に確実に降りかかるであろう、さまざまな苦悩と苦痛と、多額の出費という「高負荷」を掛けてしまっていいのか悩むこととなった。 ■結局、どうしたかというと・・・ で、結局「ユーノスロードスターに乗りたいんですけどどう思いますか？」という問いに対してどう答えたのか？ 今回に限った話でいうと「彼は答えは出ていて、誰かに背中を押して欲しいはずだ」と判断した。 そこで「コンディションの良い個体は今後さらに数が減るだろうし、相場もさらに上昇するはず。年齢を重ねてから悔やむことのないように、思い切って手に入れてみたら？」と伝えた。これに「信頼できるロードスターオーナーを見つけて主治医を紹介してもらい、同じクルマを持つ仲間と1人でも多く知り合ってみて」とつけ加えた。 それこそ、当の本人からすれば「んなこと、いわれなくとも分かってます」だろう。ただ、特に後者は念を押しておく必要があると感じていた。 主治医選びを間違えると、せっかく手に入れた念願のユーノスロードスターとのカーライフが早々に破綻しかねない。いい加減な整備でクルマを壊されることもあるからだ。そして何より、主治医との相性も重要だ。何となくソリが合わない、信頼できない…という直感には従った方がいいと思う。そのモヤモヤが蓄積され、何らかのきっかけでいずれ爆発するからだ。 最近、ライフスタイル系の雑誌で旧車やネオクラシックカーとそのオーナーを取材した特集記事を目にする機会があった。愛車選びに多少のヒネリが加えられ、どことなくおしゃれに映るのかもしれない。しかし、その裏ではたびたび壊れる、クーラーが効かないなどの「やせ我慢」を強いられるオーナーも少なからずいるはずだ。 20年、30年、あるいはそれ以上の年数が経過したクルマが現代のそれと比較して確実にヤレているし、我慢を強いられることも多い。「買えばなんとかなる」とはいかない場面も多々ある。そういったもろもろのリスクを背負えるだけの覚悟だけは持っていた方がいいのかもしれない。 [画像・Mazda ライター・撮影/松村透]
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2024.05.29
W204型メルセデス・ベンツ C63 AMGは最後の大排気量モデル！？ 人気のブラックシリーズも含めて徹底紹介
6Lを超える自然吸気V8エンジンの力強い吹け上がり、標準車とは異なる存在感のあるエクステリアデザインによって今でも根強い人気を集めるW204型 メルセデス・ベンツ C63 AMG。メルセデス・ベンツのスポーツブランド、AMGが手掛けたカスタマイズモデルです。 標準モデルの性能をさらに高めたブラックシリーズとともに、W204型 C63 AMGの魅力をたっぷりと紹介します。 W204型 C63 AMGはクラスを超えた存在 絶対的な高級車としてSクラスやEクラスを用意するメルセデス・ベンツのなかで、Cクラスは高級路線のいわば入門車的な位置づけです。しかし、長年メルセデス・ベンツのチューニングとカスタマイズを手掛けるAMGが製作したC63は、クラスを超越した圧倒的な完成度を誇ります。 AMGの成り立ちも含めて、まずはC63 AMGの魅力を紹介します。 メルセデス・ベンツのスポーツブランドAMG AMGは、「究極のハイパフォーマンス」を追求するメルセデス・ベンツのスポーツブランドです。現在ではメルセデス・ベンツ・グループの傘下ですが、かつてはレース用エンジンのチューニングメーカーでした。 特にメルセデス・ベンツのチューニングに注力していたAMGは、レースで輝かしい実績を残して地位を築いていきます。高い実力が評価されたAMGは、1990年にメルセデス・ベンツと正式に協力協定を結びました。 AMGらしさを存分に盛り込んだモデル Cクラス3代目のモデルとして2007年に登場したW204型のAMGモデルが、メルセデス・ベンツ C63 AMGです。6.2Lという標準モデルの3倍近い大排気量エンジンが、AMGの存在感を示しています。 また、デザイン面でもさまざまな点が、ベース車輌から変更されました。大型エンジンの搭載に合わせてフロントノーズは延長、全幅も同シリーズ最大の1,795mmにまで拡張されています。さらに、フロントのバンパースポイラー、サイドスカートといった、AMGらしいエアロパーツも魅力的です。 迫力の6.2L V8エンジン C63 AMGに搭載されたエンジンは「6.2Lの自然吸気V型8気筒」というスペックを目にしただけで迫力を感じます。M156型と呼ばれるこのエンジンは、最高出力457ps、最大トルク61.2kg・mを発揮。0‐100km/h加速は4.5秒、最高速250km/h（リミッター）を誇り、走りにこだわる世界中のメルセデス・ベンツ、AMGファンの心を掴みました。 また、このM156型エンジンは、メルセデス・ベンツ最後の大排気量エンジンといわれています。すでにW204型から環境に配慮したダウンサイジング方向に開発が進んでいたためです。 究極まで性能を高めたブラックシリーズ マットブラックというメーカー純正としては極めて珍しいカラーがテーマに設定され、特別感がより高められたC63 AMGブラックシリーズ。自然吸気で500psの大台に乗せたエンジンや突き詰めた足回りなど、見た目の迫力だけでなく確かな実力を備えた究極の1台ともいえるモデルです。 ここからは、C63 AMG ブラックシリーズの圧倒的な実力についてみていきましょう。 サーキットを意識させる圧倒的な実力 C63 AMG ブラックシリーズのエンジンは通常のC63 AMGモデルと同じM156型ながら、517psにまで出力が高められています。SLS AMG用の鍛造ピストンをはじめ、コンロッドや軽量クランクシャフトを手組みすることで、M156型エンジンのポテンシャルを最大限引き出しました。 さらに、車重は90kgも軽量化されていて、0-100km加速はわずか4.2秒という爆発的な加速力を発揮します。また、専用のスポーツサスペンションに19インチのダンロップ スポーツMAXXレースを組み合わせ、ワインディングでのクイックなハンドリング性能を実現。ロードカーというよりも、レーシングカーを彷彿とさせる迫力のあるドライビングがブラックシリーズの魅力です。 内外装もとことんこだわった仕様 ブラックシリーズは、走りに主眼をおきつつディテールまで突き詰められています。もっとも驚くべきことは、Cクラスにも関わらず後席が約40万円のオプション扱いということです。C63 AMG ブラックシリーズは、事実上2シーターとして発売されました。フロントシートは専用のバケットシートで、ブラックシリーズの機敏な動きに対応できるよう身体をしっかりとホールドしてくれます。 エクステリアでは、カナードを備えたフロントバンパーやサイドスカート、リアスポイラーまで専用設計のエアロパーツが用意されていました。特に、オプションのカーボンエクステリアパッケージを装備したモデルは、まさにレーシングカーといった佇まいでした。 ベストセラーになったC63 AMG W204型 C63 AMGは世界累計4万台を販売し、当時のAMGとしてベストセラーを記録しました。C63の標準モデルはそれほど人気が高いとはいえませんが、AMGモデルは別格です。特に、究極にまで走行性能を高めたブラックシリーズは、1,500万円を超える買取価格がつくことも珍しくありません。 一方で、W204型 C63 AMGの登場からは、すでに20年近く経過しています。各部の劣化のみを指摘されてしまうと、クルマ本来のもつ価値を過小評価されかねません。より高い買取価格で売却するためには、旧車の取り扱い経験が豊富な専門業者への相談をおすすめします。
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2024.05.24
964型ポルシェ 911は劇的変化を遂げたニューモデル！？ 見た目はそのままに進化したポイントを紹介
3代目ポルシェ 911として登場した964型は、ボンネットの左右に張り出した丸目2灯という911伝統のフォルムを踏襲しています。しかし、中身に関しては、現在の911にもつながる劇的な変更が加えられたモデルです。 日本のバブル真っ只中に投入され、空前のヒットを記録した964型911の誕生背景と変更点を振り返ってみましょう。 さらなるユーザー獲得を目指して開発された964型 2代目911登場から20年以上経過した1989年。911は北米を中心に依然高い人気を保っていたものの、設計にやや古さが感じられるようになってきました。 新たなユーザー獲得を目指すために、時代に合わせた大幅な刷新が求められ、満を持して登場したのが、3代目911の964型です。一気に現代的な装備になった964型について、ポルシェの車名の解説とともに詳しく紹介します。 911とはポルシェの車名 まずは、「911」と「964型」の数字の違いについて解説します。 ポルシェの車名とモデル名は同じような数字を使用しているため、混同してしまう人も少なくありません。国産車を例に改めて整理すると、「911」とはトヨタの「カローラレビン」や「ランドクルーザー」などと同じ意味の車種名です。一方で、今回紹介している「964」は型式名で、カローラレビンであれば「AE86」や「AE92」、ランドクルーザーであれば「70系」や「80系」に相当します。 また、CarreraやTargaといった名称は、モデルの分類を示すいわばグレード名です。それぞれ、ボディタイプや搭載エンジン、装備といったスペックが異なります。 見た目は変わらないのにニューモデル 3代目911の964型は、930型の後継車種として1989年に登場しました。一般的な車種のフルモデルチェンジといえば見た目も先代から大きく変わりますが、964型の外観は先代930型からほぼ変更されていません。初代から続く伝統的な「911」の外観の変更が許されなかったためです。 しかし、964型のポルシェは、80%が新開発された正真正銘のニューモデルです。エンジンはもちろん、パワートレインや駆動方式、各種装備まで徹底的に見直されました。 現代的な装備に生まれ変わった 964型911が最も進化したポイントは、充実した装備で誰でも扱いやすいクルマになったことです。930型以前のモデルは、ピーキーな面もあり乗り手を選ぶクルマでした。しかし、細部まで見直された964型は、性能と乗りやすさを両立したモデルに仕上がっています。 足回りはトーションバーからコイルスプリング式に変更され、パワーステアリングやABSといった現代的な装備も備えられて操作性が格段に向上しました。また、MTライクな操作を可能にする、ティプトロニックという新型のATも搭載しています。仕組み自体は従来のトルクコンバーター式ATと大きくは変わりませんが、現在のATでは当たり前になっているマニュアルモードの元祖的な機構として業界全体に大きな影響を与えました。 さらに、964型では、4WDモデルも新たに追加されています。911伝統のRRは安定性が課題でしたが、4WDによって誰でもハイパワーポルシェを操れるようになりました。 930型から大幅にアップデートした964型 964型でアップデートされた多くの点が、現代の911にもつながっています。911における、エポックメイキングなモデルだったといってもよいでしょう。 964型のアップデートポイントを、詳しく紹介します。 3.6Lに拡大されたエンジン 964型最大の注目ポイントは、排気量が3.2Lから3.6Lに拡大された新型エンジンです。ポルシェ伝統のフラット6と呼ばれる水平対向6気筒のM64型エンジンは、最高出力250ps / 6,100rpm、最大トルク31.6kgm/4,800rpmを発揮。後継の993型にも搭載された、ポルシェ最後の空冷エンジンです。 実はボディもディテールが現代的に変化 930型と見た目がほとんど同じ964型ですが、実は細部が大きく刷新されています。特に、フルモノコック化されたボディによって剛性を強化したことで、より高いハンドリング性能を実現しました。 また、バンパーのデザインも、前後に張り出したデザインからボディラインと一体の形状に変更されています。この変更は後継モデルでも踏襲され、ポルシェの新たな伝統になりました。さらに、リアスポイラーも、964型での大きな変更点です。従来は大型の固定式リアスポイラーでしたが、走行速度に応じて自動的に開閉する電動スポイラーに変更されています。 ターボモデルは2種類ある点に注意 964型にも先代と同様に、ターボモデルが設定されています。しかし、人気の高いのは1993年に登場した後発の3.6Lターボモデルで、1991年に投入されたターボモデルは不評でした。1991年登場のモデルは、ボディこそ964型だったものの肝心のエンジンは先代930型のターボモデルと同型だったためです。さまざまな箇所の改善と改良に追われ、ターボ用の新型エンジンを用意するのが間に合わなかったといわれています。 一方、964型に搭載された新型エンジンをベースに開発された3.6Lターボモデルは、新時代を感じさせる十分なパワーを発揮しました。最高出力は360ps、最大トルクは52.0kgmにも達し、シートに押し付けられるような爆発的な加速力を味わえます。 さらに、走行性能だけでなく、内外装も特別感のあるデザインに仕上げられていました。外装面で目立つのは、赤色に塗装されたブレーキキャリパーとスピードライン製3ピース18インチホイールです。また、フロントには8ウェイ操作可能なパワーシートが備えられ、ダッシュボードまで含めたフルレザーインテリアになっています。 バブル景気に支えられ日本国内でも大ヒット 964型911がデビューした1989年は、折しも日本がバブル景気に沸いていたタイミングでした。現代的で扱いやすいクルマになったことも手伝って、日本国内でも大ヒットを記録します。大きく生まれ変わったモデルだけに現在でも人気は高く、安定した価格で取引されています。特に熱い支持を得ているのが、3.6Lターボモデルです。わずか1,875台しか販売されておらず、その希少性の高さから、標準車のカレラの3倍近い価格がつけられることも珍しくありません。 ただし、30年以上前のモデルである964型を売却する際は、旧車専門の買取業者に相談することをおすすめします。年式や劣化具合だけに着目した評価ではなく、市場での需要を踏まえて正しく査定してもらえるためです。964型911のご売却を検討される際には、旧車取り扱いの経験豊富な旧車王にぜひ一度ご相談ください。
旧車の魅力と知識
2024.05.21
ホンダ 初代シティはスタイリッシュな都会派コンパクトカー！？ 過激な加速が魅力のシティターボⅡも紹介
丸目のヘッドライトと個性的なスタイリングが特徴のホンダ シティ。都会派の新しいコンパクトカーとして、こだわり抜いて作り上げられたクルマです。話題を呼んだCMとともに、当時の若者の心を鷲掴みにしました。 現在の軽自動車やコンパクトカーにもつながる、新しい思想で設計された初代シティについて振り返ってみましょう。また、コンパクトカーの枠を超えた走りが人気だった、シティターボⅡの魅力も紹介します。 シティはホンダが提案した都市型コンパクトカー 都市型コンパクトカーとして登場した初代シティは、発表の仕方も都会的でした。東京モーターショーの前夜に、新宿センチュリーハイアットで発表したのです。東京の、しかもど真ん中の新宿で発表したところに、ホンダがシティに込めた思いが表れています。 トールボーイという新しいスタイリングが話題を呼んだ、初代シティの誕生について振り返ってみましょう。 トールボーイという新しいアプローチ 1981年にデビューした初代シティは、都市圏に住む若者がお洒落に乗れるコンパクトカーという位置づけの車種です。トールボーイという新しいスタイリングで、デザイン性と居住性を両立しています。都市型のコンパクトカーとして最適なクルマを作り上げるため、開発の中心にはターゲット層と同じ20代のスタッフが起用されました。 コンパクトカー最大の課題は、居住性の確保です。トールボーイという呼び名のとおり、全高を高くすることでゆとりのある車内空間を実現しました。一方で、ただ全高を高くすると、デザイン性が損なわれてしまいます。そこで、全高が高くてもスタイリッシュにみえるよう、ボディの傾斜や全長とのバランスなど細部に渡ってとことん追求されました。 シンプルながらこだわり抜いたデザイン トールボーイと呼ばれる初代シティのボディデザインは、実によく考えて作られています。全長の短いコンパクトカーでキャビンの高さを上げると、不安定で野暮ったくみえがちです。しかし、正面からみたボディサイドの傾斜の角度、オーバーハングの長さ、先端部を低くしたスラントノーズなど、絶妙なバランスでスタイリッシュにまとめられています。また、全体的に直線基調のデザインであることも、シンプルながらおしゃれに感じられる理由の1つでしょう。 内装もボディと同様に、直線基調で余計な華飾のないシンプルなデザインです。ドアパネルも含めて抑揚のないデザインとすることで、居住スペースを最大限確保しています。一方で、視認性の高いメーターパネル、やや運転席側にオフセットされているセンタークラスター、各所に設けられた小物入れやポケットなど機能性は抜群です。徹底的に追求された機能美は、車格は異なるもののドイツ車のような雰囲気すらあります。 大きな話題を呼んだテレビCMとモトコンポ デザイン性の高さと新しさがインパクトを与えた初代シティですが、車輌そのもの以外でもさまざまなブームを作り出しました。まずは、イギリスのバンドマッドネスを起用したテレビCMです。彼らの曲に乗せたラップのような「ホンダホンダホンダホンダ」というフレーズとムカデダンスと呼ばれる動きは、子どもたちの間でも流行しました。 モトコンポという折り畳み式の50ccバイクも、シティとは切り離せない存在です。独特の直方体のデザインが特徴的で、シティの荷室にそのまま積み込めました。おでかけ先でバイクに乗るという、ホンダの遊び心が詰まっています。個性的なデザインは現在でも人気が高く、日本では未発売なものの「モトコンパクト」という電動バイクとして先日復活したほどです。 レース入門車にもなった迫力満点のシティターボⅡ 都市型コンパクトカーとして誕生したシティですが、実は性能面を突き詰めたモデルも存在します。ターボエンジンや専用の架装を施した、シティターボです。 ここからは、性能やデザインにさらに磨きがかけられ、レース入門車としても人気の高かったシティターボⅡを紹介します。 軽量ボディとターボエンジンで味わう過激な加速感 最高出力110psを発揮するエンジンと車重の軽さを活かして爆発的な加速を魅せるシティターボⅡ。0-400m加速は、同年に登場した名機4A-Gを搭載したトヨタ AE86の16.14秒を上回る、15.92秒を叩き出しました。また、加速力を示す指標の1つパワーウエイトレシオは6.68kg/psと、AE86の7.38kg/ps（GT-APEX）を大きく上回っています。 先代のシティターボと同様のER型1.2Lターボエンジンですが、クラス初のインタークーラーを装備したことで10psのパワー向上を果たしました。最大トルクは、シティーターボからさらに1.3kgmアップの16.3kgmを発揮します。 一方で、パワーのあるエンジンを支えるシャシー周りも、シティターボⅡ専用に作り込まれています。トレッド幅を広げることでコーナリング安定性を高め、単なる直線番長ではなく運動性能全体が高められていました。 ブルドックと呼ばれた個性的な内外装デザイン シティターボⅡは、メーカーのホンダ自らが「ブルドック」と名付けるほど個性的なスタイリングのモデルです。前後に「ダイナミックフェンダー」という名のブリスターフェンダーを装備し、併せて前輪30mm、後輪20mmもトレッド幅が拡大されています。 一方、内装で目を引くのはメーターパネルです。中央に配置したデジタル表示のスピードメーターを取り囲むように、回転式のタコメーターを配すという先進的なデザインでした。また、シートはサイドポートの張り出した、バケット形状になっています。 今でも人気のシティターボII 今見ても個性的なスタイリングと爆発的な加速力を兼ね備え、根強いファンをもつシティ ターボⅡ。登場から40年以上が経つにも関わらず、状態次第では100万円以上の買取価格がつくほどの人気を誇っています。 ただし、走りを楽しむ層の支持を集めていただけに、酷使されている可能性は否めません。中古車で購入する際は、状態を十分見極めることをおすすめします。 売却の際にも、状態によっては思わぬ高値がつく可能性があるため、価値を熟知した旧車専門の買取業者に依頼しましょう。
旧車の魅力と知識
2024.05.20
愛車がすべてという考えはいささか危険かもしれないという話
これまで何百人という方に愛車にまつわるお話を伺ってきた。そのなかには「愛車を維持するために人生を掛けている」あるいは「愛車がなくなったら自分は廃人になってしまうかもしれない」と本気でいい切るオーナーも少なくない。 ■愛車がすべて。その気持ちは痛いほど分かる 憧れのクルマを手に入れてから今日まで、惜しみない愛情と時間、そして多額の費用を投じて所有してきたのだから、もうあとには引けないという思いもあるのかもしれない。 筆者自身、一生モノと固く心に誓って維持している愛車がある。仕事が忙しいときには車庫にある愛車を眺め、運転席に座るだけでも気持ちが落ち着く。ある意味、精神安定剤的な役割も担っているのかもしれない。乗れなくてもいい。そこにあるだけで満たされる。 そしてふと思うことがある「このクルマがなくなってしまったら自分はどうなってしまうんだろう」と。そんなこと考えたくもないし、あえて考えないようにしているフシもある。それはなぜか。結末がどうなるか。自分がいちばんよく分かっているからだ。 ■「代わりになるものが存在しない」という怖さ せっかくの機会なので、(ちょっと怖いけれど)自分自身の気持ちを掘り下げてみる。愛車を手放したことで、とてつもない喪失感に襲われ、仕事が手につかなくなるだろう。「仕事は最大の逃げ場」という人もいるが、幸か不幸か自分の場合はクルマに関することを生業にしている以上、逃げ場がない。 おそらく、気晴らしにWebカーセンサーやGoo-netあたりで代わりになるクルマを探してみるはずだ。ものすごく前向きに考えると(対象となったクルマには申し訳ないが)リハビリ用として「以前からなんとなく欲しいと思っていた」クルマを選び、あまり深く考えずに買うんだと思う。あくまでもリハビリ目的として。 このとき「元」となってしまった愛車と似たようなジャンルのクルマを選ぶと、無意識のうちに比較して落ち込みそうだ。そこで、あえてまったく別のモデルを選ぶべきかもしれない。こうしてリハビリをしつつ「時間が解決してくれる」のを静かに待つしかなさそうだ。 ■逃げ道が女性という思考は危険かもしれない 自分の人生のすべてを掛けて愛車に捧げる行為は尊いことだと個人的に思う。ただ、どれほど大切にしていても、いつかは自分の手元を離れるときが必ずやってくる。それが「いつか」であって、「いつなのか」は分からない。もしかしたら、Xデーは明日かもしれない。 少し前にNSXとNRを手放してまで1人の女性に捧げたすえ、最悪の結果となってしまった事件があった。コトの是非はともかく、容疑者が手塩に掛けたであろう2台の愛車を手放し、それでも想いを寄せた女性に拒絶されたときの絶望感を想像したクルマ好きの人も多いと思う。 クルマやバイクに興味がない、あるいはそれほどのめり込む対象がない人にとってはとうてい理解しがたい、というか理解不能だろう。しかし、大げさでも何でもなく「生きる糧」を失ってしまうくらいの喪失感があることも事実だ。 もっとも、容疑者が一方的に想いを寄せていたようなので、本人からすれば「可愛さ余って憎さが百倍」となったことが今回の結末を招いてしまったとしたら…何ともいたたまれない。 おそらくは盲目的にNSXとNRを大切にしていたであろうし、同じように被害者の女性にも想いを寄せていたのかもしれない。ただ、クルマやバイクはその想いを受け止めてくれるけれど、相手が人間(ましてや異性)ともなればそうはいかないことの方が多い。 ましてや、被害者の女性は水商売だし、どれほどの大金を貢いだとしても振り向いてもらえる確率は限りなくゼロに近いと考えてしまうのは、悲しいかな他人事であり、当の容疑者だって、そんなことはいわれるまでもなく頭では分かっていたはずだ。 ■それでも逃げ道はあった方がいい 正直、自分でもいいことだとは思っていないのだが、公私ともにクルマ漬けの日々だ。いざというときに潰しが効かない。好きなことを仕事にできていいねといわれることもあるし、自分でもそうだと思うこともある。 以前、仕事と割り切ってあまり興味のないジャンルを扱う企業に入社し、勤務中はもちろん、雑談のときにクルマのクの字も出てこなかったことがあった。そもそもクルマに興味がある人が周囲に誰も居なかった。ストレスが限界に達すると、勤め先のビルの地下駐車場に行って停まっているクルマを眺めて気持ちを落ち着かせていた。 とはいえ、いまの仕事も当然ながら楽しいことばかりではない。クライアントから無理難題をふっかけられることだって(よく)ある。ふと、目の前からクルマという存在を消してしまいたくなるのだが、現実にはそうはいかない。生活が掛かっているからだ。休んだ分、確実に収入が減る。 そんなとき、旅行やスポーツ観戦に行くとか、バンド活動に勤しむとか。クルマから離れてまったく別ジャンルの世界で楽しみを見つければいいのだが…。なぜかクルマ以上に夢中になれるものがいまのところ見つからない。これはこれで意外と辛い。 あるとき気づいたのが、無理にのめり込むものを見つけようとせず、近くの温泉に行ったり、ふらりと旅行をしてみるなど、「なんとなく逃避できる場所やジャンル」をそのときの気分で探せばいいのではないかと思うようになった。無理矢理逃げ場を見つけようとせずに、こちらも「時間が解決してくれる」くらいがいいのかもしれない。 自分自身への戒めを込めて、いざというときのために逃げ道を作っておいた方がいいのかもしれない。 [画像・Porsche,Alfaromeo,Jaguar,Honda,Mazda,Adobestock ライター・撮影/松村透]
旧車の魅力と知識
2024.05.16
トヨタ 初代セリカ 1600GTはスペシャリティという新たなジャンルを切り開いた名車！
滑らかで美しい曲線によるボディラインが特徴的なトヨタ 初代セリカは、スペシャリティカーという新たなカテゴリーを定着させたモデルです。 個性的なスタイリングから「ダルマセリカ」とも呼ばれた初代セリカのなかでも、特に人気の高かったグレードが1600GT。リフトバックの最上位グレードである2000GTと双璧をなしたともいわれています。今回は1600GTを中心に初代セリカの魅力と歴史を解説します。 初代セリカは自動車の新カテゴリーを定着させた 初代セリカは、スペシャリティカーという新カテゴリーを定着させたモデルです。走行性能にこだわりながらも、デザイン性の高さも併せ持っていました。 セリカの個性を際立たせた1600GTを中心に、誕生の歴史を振り返ってみましょう。 スペシャリティという新しい提案 1970年に登場した初代セリカは、カリーナと多くの部分が共通であるものの、それまでの国産車にはあまり存在しなかったスペシャリティカーという新しい位置付けのクルマでした。スペシャリティカーの定義はややあいまいですが、落ち着いたセダンでもなく尖ったスポーツカーでもないスポーティな車種全般がスペシャリティカーと呼ばれています。 シャシーやパワーユニット、ギヤボックスは共通でありながら、ボディタイプは2ドアハードトップクーペのみ（登場時）というカリーナとは明確に方向性の異なる車種でした。 ダルマセリカの愛称で呼ばれた個性的なスタイリング 初代セリカは、その個性的なスタイリングから「ダルマセリカ」という愛称で親しまれました。当時の国産車としては珍しい、滑らかな曲線で構成されたボディラインに由来します。また、正面から見ると、メッキのフロントバンパーがダルマのヒゲのように見えるからだともいわれています。 肉厚で重厚感のある個性的なデザインは、スペシャリティカーという新たなカテゴリーのクルマとして多くの人から愛されました。 最上位グレードの1600GT スペシャリティカーという初代セリカのアイデンティティを最も感じられるグレードといえば、走りにこだわった1600GTです。ヤマハ製のDOHCエンジン2T-Gを搭載し、内外装も専用パーツが用意されていました。 初代セリカは、内外装をはじめ、エンジンやトランスミッションまで好みのものを選べる、フルチョイスシステムと呼ばれる販売形態をとっていました。しかし、最上位グレードとしてこだわり抜かれた1600GTに関しては、フルチョイスシステムの対象外でした。 すべてが特別だった1600GT スペシャリティという言葉のとおりセリカは特別なクルマであり、なかでも1600GTは性能、デザインともに、当時としては先進的なモデルです。海外のレースでも多くの活躍を見せ、その実力を世界に示しました。 ここから1600GTの魅力をさらに詳しくみていきましょう。 名機2T-Gと専用設計の内外装 1600GTの最大の特徴は、トヨタのDOHCエンジンの先駆け的存在だった名機2T-Gを搭載していたことです。2T-GはDOHCの1.6L 4気筒エンジンで、115psもの最高出力を発揮します。最高速度は、スポーツカーにも劣らない190km/hに達しました。 また、内外装の多くの部分が1600GT専用に設計されています。ハニカム構造のフロントグリルとサイドストライプには、専用の「GT」の文字があしらわれていました。内装も1600GT専用のデザインで仕上げられています。 世界的なレースでも活躍 1600GTは、世界のレースでも実力を見せつけます。まず、1972年のRACラリーにワークスとして本格参戦し、クラス優勝を果たしました。さらに、翌年の1973年には、世界の名門レースで連続して素晴らしい結果を残します。 ニュルブルクリンク6時間レースでクラス優勝を飾ると、スパ24時間レースでも同じくクラス優勝。性能と信頼性の高さを世界的なレースで証明しました。 後発の2000GTと甲乙つけ難い人気 初代セリカのなかでも人気の高かったモデルは、1973年に投入された2000GTリフトバックです。2.0Lの18R-G型直列4気筒DOHCエンジンは、1600GTを大きく上回る最高出力145psを発揮しました。 しかし、絶対的なパワーでは劣るものの、軽快でスポーティな走りに関しては1600GTに軍配が上がります。また、スペシャリティカーという新カテゴリーを切り開いたという意味においても、1600GTは唯一無二のモデルです。1975年の排ガス規制によって惜しまれつつ生産が終了しましたが、現在でも1600GTは2000GTと甲乙つけがたい人気を誇っています。
旧車の魅力と知識
2024.05.10
ホンダ初の量産型乗用車N360の圧倒的な実力とは？！ 和製ミニクーパーとも呼ばれた魅力に迫る
個性的でかわいらしい外観が魅力的なホンダ N360。見た目の愛らしさに加えて、他社を圧倒するパワーと快適な居住性によって大ヒットを記録した軽自動車です。全長3.0ｍ、全幅1.3ｍ、全高2.0ｍ、排気量360ccという限られた軽自動車規格のなかに、ホンダの技術力が惜しみなく注ぎ込まれていました。 今回は、ホンダ初の量産型乗用車であるN360の開発背景と魅力をたっぷりとお届けします。 ホンダ乗用車の源流となったN360 N360は、ホンダが初めて開発した本格的な量産型乗用車です。二輪車メーカーとしては高評価を得ていたホンダですが、四輪自動車の開発を手掛けたのは1950年代後半からでした。 まずは、ホンダの量産型乗用車の源流となったN360の開発背景を振り返りましょう。 四輪自動車としては後発メーカーだった 創業から二輪車を作り続けているホンダですが、実は四輪自動車としては後発でした。大ヒットを記録したスバル 360が登場したのは1958年、ホンダ初の量産車T360の登場は4年後の1962年です。しかも、一般向けに広く販売される乗用車ではなく、限られたユーザーが利用する軽貨物自動車でした。 軽自動車規格は、1950年に全長3m、全幅1.3m、全高2mと定められ、1955年には排気量の上限が360ccに制定されました。（いずれも施工年）この変遷を考えると、ホンダの四輪自動車開発は他のメーカーに遅れをとっていたといわざるをえません。 参照：軽自動車の規格 – 一般社団法人 全国軽自動車協会連合会 軽自動車活況の中で投入されたN360 ホンダ初の量産型乗用車N360が発売されたのは、T360発売から5年後の1967年です。軽自動車の開発で先行するスズキ、スバルに続いて、1960年代に入るとマツダとダイハツも相次いで参入し市場は活況を呈していました。 N360は、並み居る自動車メーカーのなかで比較的遅く投入された軽自動車です。しかし、当時の軽自動車の常識を打ち破る広さとパワーで強い存在感を示します。エンジン、レイアウト、実用性と随所にホンダの高い技術が投入され、「Nコロ」という愛称もつけられるほど市場にしっかりと食い込みました。 和製ミニクーパーとも呼ばれたN360の挑戦 N360は当時の軽自動車ではまだ少なかった4サイクルエンジンを搭載し、FF（フロントエンジン・フロントドライブ）レイアウトでもあったことから「和製ミニクーパー」とも呼ばれていました。かわいらしい見た目ながらハイパワーエンジンを搭載しているという点は、ミニクーパーと共通しています。 ここからは、N360の成功につながった、エンジンとレイアウトについて詳しく解説します。 パワフルな4サイクルエンジンを採用 当時の軽自動車のエンジンは、多くが2サイクルエンジンでした。360ccという小型の4サイクルエンジンは、当時の技術では開発が難しかったためです。しかし、ホンダは長年培ったエンジン開発のノウハウを活かして、N360に4サイクルエンジンを採用。最高出力は31psを発揮し、20ps台前半が一般的だった当時の軽自動車のなかで別格の高出力を誇りました。 N360の高性能エンジンは乗用車だけにとどまらず、フォーミュラカーやプロトタイプスポーツカーにも活用されています。 広い居住空間を実現したFFレイアウト N360はFFレイアウトを採用し、限られた軽自動車規格をクリアしつつ広い居住空間の確保に成功しました。駆動と操舵を1つの車軸で行うFFの開発には、高い技術力が要求されます。当時の軽自動車の多くは、RR（リアエンジン・リアドライブ）によって居住性の確保を図っていました。 RRはエンジンは時代の流れとともに減少しますが、一方でFFは普通車のセダンにも採用されるほど現在の普通車では一般的なレイアウトです。初の量産型乗用車で、現在にも通じるFFレイアウトを確立していたホンダの技術力には驚嘆せざるを得ません。 2度のマイナーチェンジでNIII360まで進化 N360は1971年までのわずか4年間で、2度もマイナーチェンジを行っています。1969年の最初のマイナーチェンジでは大幅な外観の変更はなかったものの、空洞のあったダッシュボードや剥き出しだったシフトレバーなどをパネルで覆って乗用車らしくなりました。また、保安基準の変更に合わせて、シートにはヘッドレストが備えられたほか、2点式シートベルトも追加されています。 そして、1970年のマイナーチェンジでは、名称を正式にNIII 360に改めるほど大幅な変更が施されています。フロントフェイスのデザイン変更で印象が大きく変わったほか、フルシンクロミッションが投入されてより現代的な装備になりました。 後発モデルながら好調なセールスを記録 N360はエンジン出力や居住性といった性能面で優れていただけでなく、商業的にも成功し生産台数および販売台数を伸ばしたモデルです。スバル 360やマツダ キャロルが40万円前後だったのに対し、N360は31万5,000円（東京・神奈川店頭渡し現金価格）という破格の価格設定だったことも要因の1つだと考えられます。 デビュー2ヶ月後には国内の軽自動車の販売台数トップを奪い、その後43ヶ月間に及んで、軽自動車のトップを走り続けます。最終的に総生産台数65万台にものぼり、40万台弱といわれるスバル 360を大きく引き離しました。 四輪自動車メーカーとしてのスタートは他社にやや出遅れたものの、最初の量産乗用車で圧倒的な性能を見せつけた点はさすがのホンダだといえます。