旧車の魅力と知識

ニュージーランド 2023年上半期 新車/中古車「人気ランキング」
旧車の魅力と知識 2023.09.05

ニュージーランド 2023年上半期 新車/中古車「人気ランキング」

オークランド在住のtomatoです。 さて、今回の記事では、単純ではありますが、きっと誰もが興味のあるトピックを取り扱おうと思います。 「ニュージーランドでは、今どんなブランド、どんなクルマが売れているのか」です。 さっそく、2023年上半期の車輌登録データから、最新の人気動向を見てみましょう。 ■総市場 / Total Vehicle Industry 日本の自動車市場は、自販連および全軽自協の「初登録/検査データ」を見ると、近年は10台に4台は軽自動車で、残りの多くはコンパクトカー/ミニバン/SUVが占め、なかなか独特だが、ニュージーランド市場も、以前の記事(https://www.qsha-oh.com/historia/article/tomato-new-zealand-report1/)でその特徴をお伝えしたとおり、これまた非常に独特です。 ●懐かしい日本車と再会できる国「ニュージーランド」現地レポートhttps://www.qsha-oh.com/historia/article/tomato-new-zealand-report1/ 下表にあるように、イギリス、オーストラリア、ニュージーランドなどでの販売を目的として、その安全基準や環境規制に適合し開発・製造したクルマ達の「正規輸入/新車市場」がある一方で、他市場では存在感のない「並行輸入/中古車」が4割も占めるのが特徴です。 加えて、その多くが5～7年落ちのの中古車で、9割以上が日本の規制に適合させた日本仕様の中古車なのです。 少し専門的な話をすれば、各自動車メーカーは、開発効率の観点から、国・市場を数種類のグループに分けて新車を開発するのが通例になっています。 ニュージーランドへは、欧州右ハンドル(イギリス)仕様のクルマ、もしくはオセアニア(オーストラリア)仕様のクルマを送り込むのが一般的です。 前者であれば、ウインカーレバーはステアリングホイールの左側であるし、後者であれば、日本で売られている日本車と同じく右側です。 結果的に、この国では同じブランド内でも、ウインカーレバーの位置が異なる場合もあるほどです。 ■正規輸入/新車市場 ●トップ20（ブランド別） この数年で、世界の潮流と同様、大きく様変わりしています。 見てのとおり、韓国や中国ブランド、テスラの存在感が高まっているのです。 「ルノー・日産・三菱」の3社アライアンスで、アセアンやオセアニア地域を戦略的に担当する三菱の強さにも驚かれるかもしれません。 ●トップ20(モデル別) ニュージーランドの新車市場の特徴としては、SUVが増加の一途をたどっている一方で、減少傾向ではあるが、タイやオーストラリアなどと同様に、農耕を支えるUte(「ユートゥ」と発音)と呼ばれるピックアップトラック(商用車カテゴリーに属する)の人気が高い傾向にあります。 ご覧のように、ベストセラーの地位をレンジャーとハイラックスが争っているのです。 ▲フォード レンジャー(新車輸入車「人気ナンバー１」、圧倒的なブランド力を誇る) ▲MG ZS (低価格のBEV/PHEVを中心に躍進する中国ブランド) ちなみに、自販連の「車輌登録データ」によれば、日本の上半期の(軽自動車を除く)乗用車市場はモデル別だと、ヤリス、カローラ、シエンタ、ノート、ノア、プリウス、ヴォクシー、アクア、ルーミー、ハリアーがトップ10となっていて、当然のことながらブランド別ではトヨタが50%以上の占有率で他社を圧倒しています。 ■並行輸入/中古車市場 ●トップ20（ブランド別） 前述のとおり、日本の規制に適合させた日本仕様の中古車が9割以上を占めています。 これは日本市場は、地理的に近く、安価かつ丁寧に使用・メンテナンスされた高品質の右ハンドル中古車が大量にあるためです。 日本市場と比べて、マツダやスバルが強いのがオセアニア地域の特徴です。 ●トップ20（モデル別） 公共交通機関が貧弱なニュージーランドでの、輸入中古車の役割は「国民の足」です。 したがって、基本的には低燃費のコンパクトカーに人気が集中しています。 Uber (ウーバー)ドライバーのほとんどが、走行距離10万キロを優に超えたアクアやプリウスを愛用している印象があります。 なお、軽自動車には税制上のメリットがまったくないので、日本車であれど存在感はほぼありません。 また、クルマは一人一台という国なので、多人数乗車ができるミニバンへの需要も低いことが特徴です。 ▲トヨタ アクア(中古輸入車「人気ナンバー１」、「国民の足」) ■追い風と向かい風 ニュージーランドは、2021年7月から「クリーン カー ディスカウント(Clean Car Discount)」という名のフィーベイト(*)制度を導入しています。 これは購入価格8万NZドル(約700万円)以下に限り、低CO2 車の購入を補助し、その財源を逆に高CO2車の購入者から得るという仕組みになっているのです。 なお、これは初車輌登録時のみで、以降の売買には適応されません。(*)Feebate: Fee＝罰金、Rebate＝補助金の両方を意味する造語 8月執筆現在のルール(https://rightcar.govt.nz/)では、例えば、テスラの「モデルY(RWD)」であれば、7,015NZドルの補助金を得られます。 反対にトヨタの「ハイラックス(SR5 Cruiser Diesel Double Cab)」であれば、5,002.50NZドルの罰金を支払うことになるのです。 この制度の影響をお伝えすべく、輸入新車市場(SUV/乗用車)のパワートレイン動向をグラフにしてみました。 我々人間とは単純な生き物で、当該制度が非常に効果的なのが顕著に見て取れる。 (出典: MIA) ▲テスラ モデルY(テスラのベストセラーSUV) ▲赤い車輌はBYD アット3。テスラを猛追する中国BEVブランド。日本では見ない、後方のミニバン「ヒョンデ スターリア」にも注目) なお、輸入新車市場とは異なり、輸入中古車市場では補助金や罰金額が半減されるだけでなく、中古車輌の主たる供給元となっている日本市場では中国車や韓国車が少なく、日産 リーフ以外に安価な中古EVがまだ存在しないため、まだまだ電動化の波は新車市場ほど顕在化していません。 実は、このフィーベイト制度とは別に、トヨタなどの各輸入業者に対しても、輸入車輌の平均CO2が規定値を超えると罰金を課せられる制度(Clean Car Standard )があります。 しかし、消費者の購入価格に直接的には影響しないので、ここでは割愛します。 ■最後に 同じ時代、同じ時間を切り取っても、使用用途などの国民性やライフスタイルであったり、税制/仕組みなどが変わるだけで「ここまで違うのか」と驚かれたのではないかと思います。 ちなみに、製造後20年を超えるようないわゆる「旧車」に関しては、ニュージーランド最大のオークション/広告サイト「Trade Me」(https://www.trademe.co.nz/)の自動車セクション“Motors”を覗いてみてください。 少し検索するだけでも、きっと面白いですよ。 いずれ、ニュージーランドでクルマを買い、日本に送るということも記事化しようと思っています。 ご期待ください。 [撮影・ライター / tomato]

ドイツでもっとも人気のSUVトップ3「日本車編」
旧車の魅力と知識 2023.09.04

ドイツでもっとも人気のSUVトップ3「日本車編」

著者がドイツで生活を始めて一年以上が経過した。 この国で生活をしていると、いかにSUVが人気かを思い知らされる。 今やクロスカントリー、SUVは世界的に人気が高く、各メーカーも続々とSUVモデルを発表している。 最近では、コンパクトモデルから大型モデルまでラインナップは豊富で、消費者が多くの選択ができるようになった。 日本車も世界的に有名なトヨタ ランドクルーザーをはじめ、人気のSUVモデルは数多く存在する。 かの有名な超高級メーカーのランボルギーニが、初のSUVモデル、ランボルギーニ ウルスを発表したのも記憶に新しい。 そんな世界的大ブームのなかで、日本のSUVはどのように評価されているのか。 また自動車大国で人気の日本メーカーSUVは何なのか？ 今回はドイツ本国から現地調査をおこなった。 ■2022年のドイツにおけるSUVの日本車モデル別乗用車新規登録台数 ●第3位 マツダ CX-5(7,610台) マツダの代表的なSUVであり、2011年に登場して以来、世界的な大ヒットを記録したモデルだ。 マツダの2022年度販売台数2位を記録したマツダ3から2倍の差を付けて、好調な売れ行きとなっている。 2011年から2017年までが第一世代、2017年から現在のモデルが第二世代となっている。 ドイツでは特に2.2リッターのディーゼルエンジンを搭載したスカイアクティブDが人気だという。 ●第2位 日産 キャシュカイ(11,042台) 日本ではあまり聞き馴染みのないこのモデル。 それもそのはず。 日本ではかつてデュアリスとして販売されていたコンパクトSUVだが、現在は販売終了となったモデルだからだ。 実はこのモデル、ドイツでの人気は非常に高く、安全性や快適性などを含め非常に高い評価を得ている。 ドイツでは2007年から販売されており、全長4377mm、幅1806mm、高さ1590mmのコンパクトボディながら、ゆとりある室内空間と充実した装備が人気の理由となっている。 また2021年にモデルチェンジを迎え、第3世代へと切り替わった際にこれまでのディーゼルエンジンを廃止。 1.3リッターのマイルドハイブリッドモデルと1.5リッターのハイブリッドモデルの2車種のみとなった。 ●第1位 三菱 エクリプスクロス(18,852台) 全SUVモデルの中で、日本車SUVトップは13位という結果になった。 このモデルは2018年に販売開始となった比較的新しいモデルであり、アウトランダーよりも一回り小さいのが特徴的だ。 豊富なグレードラインナップが揃っており、1.5リッターのガソリン、2.2リッターのディーゼル、そしてプラグインハイブリッドと幅広い選択が可能となっている。 細長いヘッドライトに迫力のあるグリルが近未来的なクルマをイメージさせるデザインとなっており、インテリアも高級感あふれるデザインとなっている。 最新のインフォテイメントシステムや安全機能が装備されていながら、安価な価格設定が人気の秘訣となっているそうだ。 ■まとめ これらのランキングを見ていただいたら分かるとおり、人気SUVモデルの上位にランクインしているのはどれもコンパクトモデルばかりだ。 まさに世はコンパクトSUV時代。 2022年度のランキングでは、メルセデス・ベンツ GLBやアウディ Q2、BMW X2など、並いる強豪を抑えて日本車メーカーがランクインしていた。 特にドイツでは日本車に対するイメージが好意的で、壊れにくい、維持費が安いなどの理由から家族層や若者層に多く選ばれているようだ。 今後もこの熾烈なSUV争いはどうなっていくのか。 また日本車メーカーがトップ10入りを果たす日がくるのか。 今後のドイツにおけるSUV市場に目が離せない。 [画像・日産、マツダ、三菱/ライター・高岡 ケン]

ランボルギーニ ディアブロはミレニアル世代？！ フラッグシップモデルの系譜を受け継いだ歴史を振り返る
旧車の魅力と知識 2023.08.31

ランボルギーニ ディアブロはミレニアル世代？！ フラッグシップモデルの系譜を受け継いだ歴史を振り返る

名車カウンタックの後継車として開発されたランボルギーニ ディアブロ。独特のスタイリングとV12サウンドはスーパーカーの象徴としても讃えられ、現在も多くのファンに愛されています。 20世紀末に登場し、次世代の基礎を築き上げたディアブロの歴史を振り返ってみましょう。 世紀末の10年を駆け抜けたディアブロ ランボルギーニ ディアブロは、1990年〜2001年まで販売されました。奇しくもちょうど20世紀末の10年が販売期間にあたり、21世紀に登場する後継フラッグシップモデルを形作った車種でもあります。 まずは、ディアブロの開発背景や基本性能を詳しく紹介します。 名車カウンタックの後継車種 ランボルギーニ ディアブロは、16年もの長期間販売されていた名車カウンタックの後継車種として1990年に登場しました。ディアブロの開発にあたって、ランボルギーニは「最高速は最低でも320km/h（時速200マイル）を超え、力強く異端でなければならない」と厳しい開発ハードルを自ら課します。スーパーカーの代名詞にまでなった名車カウンタックの後継車だけに、普通のクルマでは意味がないと考えていたのでしょう。 カウンタックと同様ミッドシップに縦置きで搭載した5.7LのV型12気筒エンジンは最大492psを発生。ボディデザインは、現代的な曲線を取り入れて新たに生まれ変わったものの、残された直線部分からカウンタックの面影も感じます。また、カウンタックで世界で初めて採用されたランボルギーニの象徴であるシザーズドアも健在です。 結果的にカウンタックの16年には及ばなかったものの、ディアブロは2001年までの11年間に渡り生産され、全モデル合計2,903台が販売されました。 スペイン語で「悪魔」を意味する「DIABLO（ディアブロ）」という言葉を車名にしたという背景からも、カウンタック以上に独自性をもったクルマにしたかったメーカーの想いがうかがい知れます。 縦置きミッドシップはフラッグシップの系譜 ディアブロはカウンタックと同様に、大型のV12エンジンを縦置きミッドシップに搭載しています。実は縦置きミッドシップは、カウンタック開発時にランボルギーニが苦心したポイントでした。 横置きミッドシップで発生する後輪の軸荷重問題を解決するため、カウンタックでは縦置きレイアウトの採用を決めます。一方、巨大なV型12気筒エンジンを縦に置くと、ホイールベースが長くなり旋回性能が低下してしまう点が課題でした。 そこで、前後を入れ替えて、エンジンの前側にトランスミッションを置く配置を考案。理想的な重量バランスと、旋回性能の両立を成功させます。ディアブロにも同様のレイアウトが採用され、ランボルギーニのフラッグシップモデル伝統のパッケージに仕上げられました。 柔軟な姿勢で開発されていた フラッグシップという位置づけのディアブロは、いわばランボルギーニの顔です。V12エンジンやミッドシップレイアウトといったスーパーカーとしてのこだわりをみせる一方、実は社外の意見やパーツを取り入れる柔軟な側面もありました。 ディアブロのボディデザインは、マルチェロ・ガンディー二がデザインしたプロトタイプ「P132」がベースです。「P132」は直線基調のカウンタックのデザインを踏襲したものでした。しかし、当時の親会社クライスラー社の意向もあって、大幅に手を入れることが決定。最終的には、前モデルのカウンタックと比べると、角を落とした滑らかなボディラインでリリースされました。 また、ディアブロの後期型では、実は日本の自動車メーカー日産のパーツが流用されています。一部地域の法令への対応でリトラクタブルヘッドライトを廃止する際に、日産 Z32型フェアレディZのヘッドライトを流用しました。正式に部品供給を受ける契約を日産と結べなかったとの話も残っており、その証拠にヘッドライトには「NISSAN」のロゴが入っています。 世界で337台しか生産されなかったディアブロ VT 6.0 ディアブロは2001年に生産終了するまで、意欲的に新モデルやバリエーションを投入し続けました。なかでも、世界でわずか337台しか生産されなかったディアブロ VT 6.0は、高い走行性能と希少性から人気を博しているモデルです。 ディアブロ最後のモデルにもなった、ディアブロ VT 6.0について紹介します。（正確にはディアブロ VT 6.0SEが最終モデル） アウディ傘下で登場したディアブロ VT 6.0 ディアブロ VT 6.0は、ディアブロの発売からちょうど10年が経過した2000年に登場しました。1999年からランボルギーニはアウディの傘下になっていましたが、ディアブロの開発は続行されます。 初の社内デザイナー、ルク・ドンカーヴォルケによるスタイリングの変更が行われるなか、ディアブロ VT 6.0は誕生しました。エンジンは当初の5.7Lから6.0Lに拡大され、最高出力550ps、最大トルク63.2kgmを発生。強力なパワーは4WDによって余すことなく路面に伝えられ、豪快な加速を味わえます。初期モデル登場から10年を経て、ディアブロは最終モデルで最大の進化を遂げました。 実は4WDを前提に開発されていたディアブロ ディアブロの初期モデルは、後輪駆動のいわゆるMRです。しかし、ディアブロは当初から4WD化を想定していました。ディアブロ登場から3年後の1993年に、ランボルギーニ初の4WDグランツーリズモ「ディアブロ VT」をリリースします。 「VT」とは「ビスカス・トラクション」の略で、ランボルギーニの4WDシステムです。ディアブロ VTのリリース後、1995年のディアブロVTロードスターを経て、ディアブロ VT 6.0に繋がります。 後継フラッグシップにつながったディアブロ ディアブロは、2000年以降のランボルギーニフラッグシップモデルに大きな影響を与えました。カウンタックから引き継いだレイアウト、圧倒的にパワーアップしたV型12気筒6.0Lエンジン、初の4WDと後継のムルシエラゴやアヴェンタドールにもみられる特徴は、すべてディアブロで実装されています。 ディアブロはある程度買い手が限定される車種のため、購入時も売却時も注意が必要です。希少車の取扱いに慣れた専門業者でないと、車輌状態の確認や価格の妥当性に不安が残ります。 ランボルギーニ ディアブロを売買する際は、流通の少ないモデルでも問題なく取り扱える専門業者への相談をおすすめします。

日本アルミ弁当箱協会会長の「ちょっと斜めから見た旧車たち」Vol.14
旧車の魅力と知識 2023.08.31

日本アルミ弁当箱協会会長の「ちょっと斜めから見た旧車たち」Vol.14

旧車王をご覧の皆様！ いつもこの「邪道」なコラムをお読みいただき、ありがとうございます。 今回は幻(？)の旧車について、アルミ弁当箱を通してお話をさせていただきます。 よろしくお願いいたします。 ■第14回　～今回の斜めから見た旧車～ 今回の話は前回ほどいい加減な話ではありません(気になる方は前回の私のコラムを)。 ■日本アルミ弁当箱協会会長の「ちょっと斜めから見た旧車たち」Vol.13https://www.qsha-oh.com/historia/article/matsudo-vol13/ 「ここに描かれているクルマは何なのか？第二弾！」なんです。 ただこちらはなんとなく正体がわかっているような気もするのですが・・・。 アルミ弁当箱の世界ではよくある話で、「わざとぼやけて描くことは少なくないこと」とお話させていただきました。 もちろん大人の事情でございます。 しかし、アルミ弁当箱に描く方も、あちらこちらに「ヒント」を残しています。 そのヒントを見つけ、自分たちで「解釈」していくのがアルミ弁当箱の楽しみの1つであります。 ■これは実存したくるまなのか？ アルミ弁当箱の写真をよく見ていただきたい。 一見するとこの図柄のクルマはいい加減に描かれ、ベース車輌がないようにも思えます。 実際私も勝手にそう思っていました。 しかし、この図柄には大きなヒントとなるものが描かれているのです。 そのひとつが、ドライバーが子供であるということです。 そしてもう一つのヒントは、何気に描かれている「標識」です。 この2つが今回の「クルマ」の正体に迫る大きなヒントになるのです。 ■昭和の子供達なら実は運転したことのあるクルマ？ まず運転しているのが小さな子供ということが気になりました。 私は当初、マツダの「R360」を可愛くオープンカーにしてイラストにしたのかと勝手に思っていたのですが、どうも「子供」に意味があると考えると、「コニー」の「グッピー」をベースとして昭和40年頃に神奈川県の「こどもの国」で活躍していた、「ダットサン・ベイビー」を思い出しました。 当然、子供たちが運転する「ゴーカート」のようなクルマでしたが、あえてその姿を描いた貴重なアルミ弁当箱なのでは？(実際のゴムのバンパーは描かれてないが・・・)、と考えたのです。 そこでもうひとつの気になること「標識」です。 この頃は「交通戦争」時代。 子供達に交通ルールを覚えてもらうためのひとつとしても、「こどもの国」で啓蒙活動をすべくこのクルマが活躍していてもおかしくありません。 ですからあえて「止まれ」の標識を一緒に描いたのではないでしょうか？ ということで、この赤いお弁当箱の可愛い謎のくるまは「ダットサン・ベイビー」ではないか、という見解となりました！ まだまだアルミ弁当箱に描かれているクルマは謎が多いのですよ！ それではまた次回をお楽しみに！ ■お知らせ そしてここでお知らせを・・・・・。 私のコレクター本「アルミ弁当箱図鑑　マニアック編」がアマゾンにて絶賛発売中です。オールカラーの100ページに様々なジャンルのアルミ弁当箱を詰め込んでおります。是非、読んで頂ければありがたいです！よろしくお願いいたします。 ●アルミ弁当箱図鑑 厳選50 ーマニア編ー マツドデラックスコレクション(ヴァンタス)https://www.amazon.co.jp/dp/4907061471 そしてなんと！この私に映画出演のオファーがありました！「路恋人」監督の「ぜんぶ朝のせいだ！」にちょこっと出演させていただきます。9/24には「アメイジング 映画部2」にも出店予定でトークショーも？！詳細が決まりましたらまたご報告させてください！ ●映画『ぜんぶ朝のせいだ』オフィシャルTwitterhttps://twitter.com/morningall2023 ●映画『ぜんぶ朝のせいだ』特報https://www.youtube.com/watch?v=vg0LHPEM6Ss 10月1日には久々の関西遠征！大阪ロフトプラスワンウエストにて「ファンタスティックヴィレッジ」でトークショーをさせていただきます。12時から16時で開催いたします！お近くの方は是非！前売り券、絶賛発売中です！ ●『第4回ファンタスティック・ヴィレッジ』 – LOFT PROJECT SCHEDULEhttps://www.loft-prj.co.jp/schedule/west/260209 [画像 / Dreamstime　 撮影/ライター マツド・デラックス(山本圭亮)]

映画007シリーズの"James Bond"はアストンマーティン人気の立役者？
旧車の魅力と知識 2023.08.30

映画007シリーズの"James Bond"はアストンマーティン人気の立役者？

イギリスで大人気の映画007シリーズ James Bondでは、主人公がいつでもアストンマーティンを運転しています。 1964年初代の007シリーズ『Goldfinger』では、アストンマーティン DB5が使用されました。 それ以降すべての映画に登場しており、アストンマーティンと007は、切っても切れない縁となっています。 映画007は初代より今現在までの60年間、ここイギリスでは常に大人気で、次回作をいつも楽しみにされているほどです。 日本でいうジブリ映画と同じくらい知名度があります。 ある英国民を対象とした「一番好きな憧れのクルマはなんですか？」という質問調査では、アストンマーティンはベスト3でした。 年齢別でみると、中高年の方々から多く支持されているようです。 ■クラッシックカー、アストンマーティンの価値は億単位 映画007を観た方はご存じかもしれませんが、主役は外見はもちろんのことながら、いつもスマートでかっこいいですよね。 そんな人をさらにかっこよくするのが、上質で品格のあるアストンマーティンなのです。 1964年製DB5コンバーチブルの値段は、軽く1億ポンドを超えます。 また、初代のジェームズボンドを演じたショーンコネリーは、アストンマーティンを所有していましたが、これをオークションで売却しています。 その値段は2億3千ポンドでした。 また、DB4のオリジナルレプリカが25台のみの限定で製造されましたが、こちらのお値段も2億9千ポンドです。 現在市場に出ている、アストンマーティン中古車の値段を調べてみました。 1964年製DB5は60万ポンド、さらにボディカラーがシルバーバーチの場合は1億ポンド。 シルバーバーチは007映画で使われているボディカラーです。 1963年製DB5ヴァンテージは90万ポンド、1963年製DB5コンバーチブルは1億2千ポンド、1964年製DB5とDB6に使われたクルマのパーツ(リア車軸のみ)は9千ポンドです。 桁が多すぎてクラクラしますね。 すべてのモデルにいえることですが、希少価値がこれらの値段に反映されています。 ■アストンマーティンの歴史に迫ると... アストンマーティンは、1913年に2人のイギリス人エンジニアによって、レース用に作られました。 エンジンと車の土台は、特別かつ質のいいものを使用し、高性能でかつ高速であることで、そのためいくつかのレースでも優勝しています。 ちなみに名前の由来アストン(ASTON)はレース場の地名です。 アストンマーティンは、すべて高級な部品を使用して希少性を保っています。 量より質にこだわり、すべての人のために作られたわけでなく、その性能を知る人のみのためにデザインされ、巧みさを兼ねて作られたクルマです。 贅沢さ、美々、洗練、スタイルなどの表現をされ、これは本来の英国性を反映させているように思われます。 第一次世界大戦後から第二次世界大戦が始まるまでの間の製造台数を見てみると、たったの55台。 また戦後、DBシリーズのみでは、1950年から1972年の22年間で約7000台。 年間平均製造台数はたったの316台です。 ■アストンマーティンの倒産、暗黒時代 アストンマーティンは今年で110年を迎えますが、実は現在に至るまで7回もの倒産を繰り返しています。 創業から2021年までの、108年間で製造販売されたクルマの合計数は、約12万台だけです。 ちなみに他社と比べてみると、ホンダは1963年から1億台以上を製造しています。 かなりの違いがわかると思います。 アストンマーティンは美しいレーシングカーと呼ばれ、ル・マンなどのレースでも優勝、または上位で完走していましたが、約400億ポンド以上の損失を作り倒産しています。 その後、何人ものオーナーに買われ続け、現在に至ります。 この倒産を繰り返すなか、DB5がアストンマーティンの利益挽回に貢献しました。 007シリーズの著者でもあるイアン フレーミングは、アストンマーティンのファンだったことから、自身の著書の中でアストンマーティン DB3を登場させています。 しかし、実際の映画『Gold finger』ではDB5かジャガー3.4の選択肢を与えられ、結局、映画プロデューサーはアストンマーティンを選びました。 これは、アストンマーティンが広告目的で映画会社へ35億ポンドを支払ったためです。 そして、このことから一気にアストンマーティン DB5が世に知れわたり、瞬く間に人気となります。 ■やっぱり人気のDream Car アストンマーティン 007シリーズでは、DB5の他にもV8ヴァンテージヴォランテ、DBS V12、DBS V10などが登場してきましたが、そのなかで圧倒的に人気なのがやはりDB5で、なんと24本中8本の映画に登場しています。 映画を見るたびに登場するアストンマーティンが英国人の夢のクルマとなり、そこに誰でもが手にすることができない希少さが加わって、人気度は上昇しました。 やはり007シリーズ James Bondは、アストンマーティン人気に影響を与えたといっても過言ではないでしょう。 英国人にアストンマーティンの魅力について聞いてみると、スタイル、そして洗練さと答えます。 また、1世紀を超える歴史をもつことも魅力であり、古いものを大切にする英国人ならではの感性が伺われます。 私からいわせてもらうと、アストンマーティンはスポーツカーでありながら、上品さや気品を感じるのと、フェラーリやポルシェなど他のスポーツカーにはない、なにか伝統的英国らしさというものを感じるのです。 この先の100年も、多くの英国人にとってアストンマーティンはドリームカーであり続けることでしょう。 [ライター・SANAE]

ドイツ人はサンキューハザードを使わない？日本人が感じた現地のセオリーとは
旧車の魅力と知識 2023.08.25

ドイツ人はサンキューハザードを使わない？日本人が感じた現地のセオリーとは

筆者はドイツにて、毎週約800キロをクルマで移動する生活を送っています。 今ではなんとかドイツでの走り方に順応できていますが、ドイツと日本、二つの国で長くクルマを運転していると、運転事情や運転マナーなどについて、日本との違いを感じることも多々あります。 この記事ではその違いについて、いくつかご紹介いたします。 ■アウトバーンは走りやすい？走りにくい？ アウトバーンは速度無制限ということで日本でも有名かと思いますが、そんなアウトバーンでの運転は、どのようなものなのか。 あくまで個人的な感想としてですが、スピードを気にしなくて良い走りやすさのみならず、走りにくさもあります。 例えば追い越し車線。 速度無制限区間では、200km/hやそれ以上のスピードで走っているクルマも珍しくありません。 追い越し車線に出るときは、かなり神経を使います。 筆者の場合、追い越し車線に出ようとミラーを確認したときに、追い越しに来るクルマが相当遠くにいる、もしくはいないときに追い越し車線を走るようにしています。 というのも、愛車のルノー・カングーはパワーがなく、アクセルを床まで踏んでもさほど加速しません。 追い越し車線に出ても速いクルマにすぐに追いつかれ急かされるなど、気持ち良いペースで走れないことも多いのです。 また、フルパワーで無理をして追い越し車線に出るくらいなら、空いているときに余裕をもって走り、燃費を良くする方がストレスもなく経済的であり、メリットが大きいという個人的なこだわりもあります。 もちろん公道なのですべてのドライバーに追い越し車線を走る権利はありますが、自分のクルマのスペックをある程度把握しておくということ、周囲への注意力や判断の素早さは日本の高速道路を走るときよりも求められる気がします。 日本の高速道路のように、常に速度制限がある方が周囲のクルマとの速度差も把握しやすく、安全性も上がりますし、ペースも維持しやすく結果的に走りやすいと感じるのです。 筆者が3年ぶりに日本に帰国して高速道路を走行したときは、「アウトバーンよりも伸び伸びと走りやすくて快適」と素直に思いました。 ▲制限速度80km/h区間が終了、速度無制限区間の開始を示すアウトバーンの標識 アウトバーンでは、遅いクルマが追い越し車線を走っていると普通に煽られます。 もちろん煽り運転は許されることではなく、罰則の対象となります。 それでも追い越し車線を延々と遅いクルマが走っていると、ぴったりくっつかれることもあればパッシングされることもありますし、さらには追い越し車線で左ウインカーを点滅させ、遅い車のドライバーに対して道を譲るよう、合図を出しているクルマも頻繁に見かけます。 あまり多くはありませんが、猛スピードで追い越し車線を駆け抜けていくクルマのなかには、「今は追い越し車線に入ってくるな」と言わんばかりに予めパッシングしながら走行しているクルマを見かけることもあります。 ▲愛車のカングー ここまでは、あまりスピードが出ないカングーに乗っているときのドライバー心理からお伝えしましたが、逆に自分が早い速度で運転する際も、周囲のクルマの動きにはより慎重にならなければなりません。 筆者は、知人が所有するディーゼルエンジン仕様(194ps)のメルセデス・ベンツEクラスを運転する機会がしばしばあります。 速度無制限区間での巡行は140～160km/h、追い越し車線では170km/h～190km/hで走ることが多いのですが、走行車線に複数台確認できるときは急に自分より遅いクルマが入ってくることを想定してアクセルを緩めるなど、いつでも安全に車間距離を確保できるよう、常に心がけながら走っています。 ▲しばしば運転する機会があるメルセデス・ベンツEクラス ■ドイツ人はサンキューハザードを使わない？ 続いて、ドイツにおける運転マナーについても少しふれておきましょう。 ドイツでは、日本で「割り込み」と認識されるような距離感で堂々と前に入られることが日常茶飯事で、入れる側も当たり前に入れてあげます。 強引に前に入られたときも、また走行中、ウインカーを出しているクルマに進路を譲ったときも、お礼をされることは基本的にありません。 何もアクションなしが93%、手を挙げてお礼が5%、サンキューハザードが2%といったところでしょうか(※あくまで筆者の感覚です)。 日本人に馴染みのあるサンキューハザードは、ドイツではかなりマイナーです。 皆無ではありませんが、1週間800キロ走行する間、1台見かけるか見かけないかです。 乗用車に比べると、トラックドライバーはお礼をしてくれる方が多い印象です。 しかし、こちらもサンキューハザードはマイナーで、ウインカーを左右交互に点滅させてお礼を伝えてくれます。 ■ドイツではフォグランプをいつでも点けて良いわけではない もう一つ、ドイツと日本との大きな違いといえば、フォグランプでしょうか。 日本では、夜間走行中にフォグランプを点灯させているクルマが非常に多い印象があります。 アクセサリーとして点けている方もいれば、明るさを補う目的で点けている方もいらっしゃるでしょう。 しかしドイツでは、フォグランプ・リアフォグランプは基本的に点灯させてはいけません。 点灯させて良いのは、視程が50メートル程まで低下した場合です。 霧や大雨により視程が悪化すると、多くのクルマがフォグランプ・リアフォグランプを点灯させます。 ちなみに50メートルをどのように判断するのかというと、アウトバーン側方には必ず50メートル間隔で目印が設置されているので、それを目安とします。 ▲アウトバーン側方に50m間隔で設置されている目印 ▲豪雨により視程が悪化しリアフォグランプを点灯させるクルマ ■おわりに いかがでしょうか。 ドイツと日本を比較すると、交通ルールはいうまでもなく、マナーや環境にもいくつか違いがあることがお分かりいただけたでしょうか。 筆者自身にも、まだまだ知らないことや気付けていないことがあるかと思いますので、今後も引き続き、興味深い違いがあればご紹介します。 [ライター・画像 / Shima]

アメリカ・ロサンゼルス在住者から見た環境xクルマトレンドとの関係性
旧車の魅力と知識 2023.09.01

アメリカ・ロサンゼルス在住者から見た環境xクルマトレンドとの関係性

アメリカの自動車登録に関する規定は、50州ごとで異なります。 排気ガスに関する規定はそのうちのひとつで、もっとも厳しいのはカリフォルニアではないでしょうか。 ■20数年前のLA近郊はスモッグで街全体が煙に包まれたかのよう 私がアメリカに来たころ(二十数年前)のLA近郊は、スモッグにより街全体が煙に包まれたような日がありましたが、排気ガスの規制が年々厳しくなったり、古いクルマが徐々に少なくなっていったことで改善されていった気がします。 ▲キレイな夕焼けも見せてくれます その頃はまだまだ70年代、80年代のクルマがバリバリ走っていましたし、スモッグチェック(排気ガスの検査)が通らないクルマでも見逃してくれる業者がいたほどです(当時、私は75年式のモンテカルロに乗っていました)。 今はシステムがテスト業者とDMV(日本の陸運局にあたるところ)で直結になったので、そんな裏技をする(してくれる)業者はかなり少なくなったと思います。 しかし、今でもたまに程度良く維持されている初代シビックや、初代プレリュード(ホンダが多い)が元気に走っている姿を見かけます。 新車登録の際、カリフォルニアにおける排気ガス規定(Emission Standard)はとても重要で、州内のメーカーディーラーから購入する場合であれば、当然販売ディーラーは州内における登録を前提としているので問題はありません。 ただし州外のディーラーから購入する際は、カリフォルニア適応、もしくは50州適応のクルマかどうかしっかりと確認する必要があります。 今まで州内・州外ディーラーどちらとも取引をしましたが、メーカーディーラーで働いている販売営業の人間は知識が乏しいため、念には念を入れないとあとで大変面倒なことになります。 カリフォルニアの排気ガス規定に適合するかは、エンジンルーム内にあるEPAステッカーで確認できます。 ▲こちらがEPA ステッカー。今はほとんどのメーカーが、初めからCalifornia Emission Standardになっているようです ■厳しい排ガス規制が、LAの人々の環境に対する意識を高めた この排気ガス規制の厳しい環境だからこそ、LAの人々の環境に対する意識は他州よりは高く、『環境に配慮していることを他者へアピール』⇒『スマートなイメージ』の図式があるように感じます。 このような土壌のなかで、EV、特にテスラは着実にLAでのシェアを獲得しています。 数年前は、日本同様とにかくプリウス(先々代)の数が多く、信号待ちで「四方八方プリウスに囲まれている！」ってことがよくありました。 それが最近はテスラになっています。 前は、Model 3、左右がModel Y、後ろはModel Xといった風に。 アメリカ企業であり、強烈なカリスマ性のあるイーロン・マスクに惹かれる【愛国心の強さ】+【トレンドに敏感】な人々が、それまで乗っていたクルマ(日本、ヨーロッパメーカーが多い)から乗り換えるパターンが多いように思います。 実際、最近私のご近所さんも、1件はレクサス ES300からModel 3へ、もう1件はそれまでトヨタばかり4台所有していたのに、5台目としてModel 3を増車しました。 州のEV購入支援(最大$7,500の税金控除)や、Car Pool(相乗りレーン)の一人乗車での使用可能(テスラは2023年度モデルまで)も、人々の購入を後押ししていると思います。 また私が感じるに、アメリカの人、特にLAの人々はとてもフェアで、合理的な考えを持っています。 なのでとてもフレキシブル。 自分たちの生活に合っていて、それがトレンドや時流に合っていれば、それを選択するのです(なかには、「うちは絶対フォード (シェビー)しか買わない！」という人もいますが…)。 テスラを追随するように、Lucid、Rivian、Polester、FiskerなどEVに特化したメーカーの参入、また大手メーカーも次々とEVのラインナップを投入してしのぎを削っている状況ですが、最近そのなかでも韓国メーカーの台頭が目立ちます。 ▲Rivian R1T ▲Rivian R1S。かわいい外見ですが、実用性も高いです ▲RivianはAmazonデリバリーバンも製造しています ■韓国の自動車メーカーはとにかくマーケットへの対応が早い！ 以前から感じていましたが、韓国メーカーはとにかくマーケットへの対応が早いのです！ マイナーチェンジも頻繁に行い、消費者に対して常に目新しさを提供してきますし、EVに関しても次々と新しいモデルを投入し、キャッチーなデザイン、標準装備の多さ、どのメーカーよりも長いWarrantyでLAの人々に受け入れられている感があります。 ですが従来からのアメリカンメーカーも負けていません。 以前はシェルビーのVoltとBoltくらいしか見かけませんでしたが、フォード F-150 Lighting、Mach-Eも、よく見かけるようになりました。 【ブランド】+【デザイン】でポジションを確立しているヨーロッパメーカーには、やはり安定の強さがあります。 特にメルセデス・ベンツのEQシリーズ、ポルシェ タイカンも増加中。(このあたりはテスラのModel S/Xと価格帯がかぶるのでしょうか) 私は日本人として、やはり日本メーカーに頑張ってもらいたいと心より思っているのですが、100% EVの選択肢がまだ少ないのが現状です。 ・トヨタ bz4x (252miles)・日産 Ariya (304miles)・日産 Leaf (149miles)・マツダ MX-30 (100miles!?)・スバル Solterra (228miles)※カッコ内は市街/ハイウェイを合わせた平均走行可能距離(ちなみにTesraはほぼ300マイル/約483キロ超え） Youtube ShortのレビューでもAriya以外は結構酷評…。 コロナの影響をもろに受けた人も多いなか、印象としては好景気が続き、人々のインカムは上昇。 利上げの影響すら、一部の人にはあまり大きな影響を与えていないようで、10万ドルを超えるEVの需要も確実に伸びています。 ■ファミリー層でEV1台のみという家庭はかなり少数派 シングルの方は除いて、EV1台のみを所有するファミリーはかなり少なく、ほとんどが複数台所有(公共交通機関があまり便利でない+その他の理由によりetc...)という環境下、今所有しているガソリン車・ハイブリッド車からEVへの買い替えは、今後も増加いしていくと思われます。 各メーカーが在来モデルをEV化させマーケットに送り込んでくるなか、現状ハイブリッドを中心に展開しているトヨタが2026年、新しいバッテリー方式(Solid-State：全個体電池)を搭載したモデルを投入するとのこと。 今のメインストリームとなっているリチウムバッテリー搭載車勢に勝負を挑むときが非常に楽しみです。 [ライター・撮影 / Kenny.M]     　　　　　　　                  

世界最大級！マツダ車のみを展示する博物館がドイツにあった！
旧車の魅力と知識 2023.08.24

世界最大級！マツダ車のみを展示する博物館がドイツにあった！

去る2023年2月、ドイツのシュツットガルトで行われたクラシックカーの祭典にて、非常に興味深い会社を発見した。 それは、マツダのクラシックカーのみを専門に取り扱う会社だ。 マツダといえば、1949年に設立された、広島県に本社を置く日本の自動車メーカーだ。 日本から遠く離れたこの国で、マツダを心から愛するドイツ人によって設立されたとのこと。 その名も「Mazda Classic - Automobil Museum Frey」 今回は、マツダ車を愛するドイツのとある会社を調査してみた。 ■世界最大のマツダ博物館 同社は2017年にドイツのアウグスブルクにて設立された会社で、日本ブランドのマツダのみを展示している。 マツダ車をこよなく愛するドイツ人オーナーにより設立され、現在では世界最大のマツダ車のコレクションを備えている。 元々は1897年に建てれた路面電車の停留所に使われていた跡地を買い取り、現在はマツダコレクションの博物館となっている。 約1500平方メートルの敷地に、常時50台ほどの車が展示されている。 敷地内には、展示場のほか、結婚式などのプライベートイベントにも利用可能な700平方メートルのイベントエリア、レストラン、マツダグッズのショップなども併設さている。 驚きなのは、これまでに創業者であるウォルター・フレイ氏とその2人の息子によって、40年以上かけて合計120台程のマツダクラシックカーモデルを収集したことだ。 ■目玉商品はコスモスポーツ 1978年にAuto Freyというドイツ初のマツダ正規販売店が設立して以来、現在に至るまでマツダに人生を捧げてきたという。 すべての始まりは、1980年にアメリカのニュージャージー州で見つけたマツダ コスモスポーツだったそうだ。 この車は、現在展示されているすべてのマツダクラシックカーの中で最も思い入れのあるクルマだという。 現在でもマツダのコレクションを収集しているとのことで、何度も来日しているそうだ。 主な展示車は、目玉商品である1969年式のコスモスポーツを初め、1973年式のB1600ピックアップトラックや1992年式のMX-5、さらに1989年式のRX-7 FCなどなど。 日本でもめったに市場に出回らない、希少価値の高いクラシックモデルばかりだ。 また、車輌の状態も驚くほどキレイで、手入れの行き届いた真っ白な塗装には心底魅了された。 ■3. ドイツではちょっとした観光地に これほどまで程度の良い、かつ希少なマツダのクラシックモデルを一気に見られるのは、日本のマツダミュージアムを除いて他にないだろう。 ゆえに現在では、マツダクラシックを一目見ようと、ヨーロッパ中からマツダ愛好家達が観光に来るそうだ。 さらに数ヶ月に一度、マツダミーティングを行われているそうで、なんと多い時は300台ほどのマツダ車がここマツダミュージアムに集結するとのこと。 博物館は祝日以外、土日も営業しており、大人1人5ユーロ(現在のレートで約800円)と、非常に安価で楽しめるのも魅力的だ。 著者も近くを訪れた際にはぜひ一度足を運んでみたいと思う。 日本から遠く離れたこの国で、日本車の愛に溢れた会社を発見できたことは日本人としても誇り高い。   ［ライター・カメラ / 高岡 ケン］

日産・フェアレディZの系譜とその魅力【S30系・基本編】
旧車の魅力と知識 2023.08.23

日産・フェアレディZの系譜とその魅力【S30系・基本編】

■スーパーカーたちと並んでも堂々として見えた国産スポーツカーの代表格 私が“フェアレディZ”と出会ったのは1970年代の末ごろ。 ランボルギーニやフェラーリ、マセラティなどのスタイリッシュなデザインをまとった“スーパーカー”たちが展示会場に集められ、スーパースターのように子供たちの憧れの視線を集めていた“スーパーカーブーム”のただ中でした。 どっぷりブームにハマっていた小学生の私は、親に買ってもらった大判のスーパーカーのグラビア本に毎日のように熱心に見入っていました。 その1ページを飾っていたのが、S30系・フェアレディZの1モデルである「240Z」でした。 特徴的なマルーンのボディ色に塗られたロケットを思わせる流線型のボディは、小学生の私にも美しく感じられ、並み居るイタリアのスーパーカーたちにも引けを取らない、堂々としたたたずまいが印象的でした。 日本人として誇らしい気持ちにさせてくれたのを覚えています。 ■オトナになった目線で見直したフェアレディZの素顔 今回紹介する「S30系」の「フェアレディZ」は、「フェアレディ」としてはSR311／SP311型の「ダットサン・フェアレディ」に次ぐ2代目ですが、その後ずっと受け継がれていくことになる「フェアレディZ」としては初代のモデルになります。 その成り立ちは、北米市場を主軸として見据えた、世界戦略モデルの開発からでした。 軽量なボディ設計に始まり、高性能なヨーロッパ車ともレースでじゅうぶんに戦える足まわりを備え、高出力な直列6気筒エンジンが搭載されたことで、国際的な基準で見ても一線級の動力性能が与えられました。 外観は、ジャガーEタイプやMG-Bなど英国車のエッセンスを採り入れつつ、独自の個性をカタチにした優れたデザインにまとめられました。 それらの要素が相まって、当時の代表的な存在であったジャガーやポルシェなどのスポーツカーに負けない魅力と性能を備えながらリーズナブルな価格だったことも後押しして、かなりのヒットを記録したそうです。 しかしそれから30年以上経ち、オトナになってある程度冷静な目で「S30系・フェアレディZ」を見たところ、ローコストで制作された車輌という側面が浮かび上がってきました。 軽量なモノコックボディは、同時期に作られたスカイライン(ハコスカ)ほど手が込んでおらず、足まわりは前後とも安価に製造できるシンプルなストラット方式、エンジンは実用性の色が強いタフなつくりで、製造コストを抑える努力があちこちに感じられるものでした。 それは、フェアレディZがスーパーカーに肩を並べていたという印象のまま育った私にはショックなことでしたが、デザインは当時美しいと感じたままの魅力を変わらず備えていましたし、ローコストの設計とは思えない性能を達成した開発陣の創意工夫と努力には、むしろリスペクトが高まったほどでした。 ■旧車ブームの立役者としてのフェアレディZ 今から約20年ほど前から盛り上がりを見せ始めた"旧車ブーム"のなかで、「ハコスカ(C10系・スカイライン)」との二枚看板でブームの火付け役となったのも、この「S30系・フェアレディZ」でした。 デビュー当時から、その流麗なデザインはスポーツカー好きの支持を集める大きな要因でしたが、それから40年以上経った今でも色あせずに、旧車ファンの心に刺さり続けていることが人気の大きな理由だと思います。 そしてそれと合わせて、搭載されている“L型エンジン”の存在も、もう一つの重要な要素ではないでしょうか。 発売当初も1,998ccで130馬力を発生して高性能ユニットと好評を得ていましたが、1980年代終盤から1990年代にかけての“ゼロヨンブーム”で盛んに競い合いが繰り広げられたおかげで、飛躍的にチューニング技術が進みました。 L型エンジンで最高排気量のL28型をベースに3.2Lまで排気量が拡大され、高度なチューニングが施された結果、300馬力をゆうに超える出力を発揮。 古い型式と言えるOHC(オーバーヘッド・カムシャフト)方式にも関わらず、当時の高性能の証といえるリッター100馬力オーバーを達成していたのです。 そんな背景が重なって、チューニング指向ではない人たちも憧れる存在として、新たに脚光を浴びることになりました。 ■S30系・フェアレディZのインプレッション S30系・フェアレディZの魅力は、何といってもまずデザインでしょう。 前に向かって鋭くなる流線形シルエットに加え、ロングノーズ＆ショートデッキの“ファストバック”スタイルが、風を切り裂いて進むスポーツカーらしさをより強調させています。 エンジンは基本グレードのL20型(1,998cc)で130馬力。 あとから追加された「240Z」に搭載のL24型では、2,393ccで150馬力を発生。 今のクルマと比較すると心もとない数値ですが、実際に乗ってみると、L20型でも今の高速で気持ちよく走れる性能を有しているのに驚かされます。 それよりも特筆すべきは、数値には表れない回したときの気持ち良さです。 さすがに回転上昇の鋭さはそれほどではありませんが、直列6気筒特有のスムーズな回転フィーリングは、ぜひ味わっていただきたい部分です。 排気音よりもキャブレター特有の吸気音がよく聞こえるエンジン音も、今のクルマではけっして味わえない魅力の一つと言えるでしょう。 それらが相まって、どこか遠くにドライブしたくなる気持ちにさせてくれます。 室内を見てみましょう。 クラシックな雰囲気の中に、高性能さを感じさせる2眼+3眼メーターや、大径のウッドステアリングなどのスポーティな装備によって、欧州のGTカーを思わせる精悍な雰囲気を感じられます。 ハンドルはアシストのない、いわゆる“重ステ”なので、停止時の“据え切り”は少し覚悟して掛からないとなりませんが、慣れれば(真夏以外は)涼しい顔で回せるようになるでしょう。 シートの座り心地はお世辞にも良いとは言えませんが、適度に柔らかく、長距離でもそれほど心配することはないと思います。 それよりも印象的なのはその着座位置です。 ドアを開けて後ろに手を回すと、リヤタイヤに触れるくらい後方に位置するポジションは、走っていると背中にリヤタイヤの存在が感じられるようで、今のクルマに慣れた人には想像できない感覚を体験させてくれるでしょう。 ■S30系・フェアレディZの豆知識 S30系のフェアレディZは、年式やグレードごとに何種類かに分類されますが、ざっくり括ると前期と後期に分けられます。 見分ける点はいくつもありますが、大きなところだと、まずはテールランプの形状です。 前期は“ワンテール”と呼ばれ、ストップ、ウインカー、バックの各ランプがひとつのユニットにまとまっています。 後期はバックランプが独立して、前期のワンテールに対して“ツーテール”と呼ばれています。 もう一つは内装のダッシュボードの形状です。前期／後期とも、ハンドル正面の速度／回転計の2眼と、ダッシュ中央上部の水温＆油圧／電圧＆燃料／時計の3眼メーター(年式、グレードにより例外あり)という構成は共通です。 異なる点はそのデザインで、前期は各メーターにヒサシが付いた、独立感のある有機的な造形が特徴です。 後期になると各メーターのヒサシはなくなり、全体的にややシャープ感のあるデザインに変更されます。 ※年代やグレードでさらに細かく分類されるようですが、ここでは省略します。 ちなみに、“初期”と呼ばれる希少なモデルがあります。 その特徴は、リヤウインドウの後部に左右1対の細長い通気口があって、それが紳士のヒゲに見えることから、マニアの間では「ヒゲ付き」と呼ばれています。 次回は、フェアレディZの系譜とその魅力【S30系・中級編】をお届けする予定です。 どうぞお楽しみに。 [ライター・画像 / 往 機人]

土より街を選んだ「SUV」カテゴリーの開拓者、初代ハリアーを深掘り！［開拓者シリーズ：第1回］
旧車の魅力と知識 2023.08.21

土より街を選んだ「SUV」カテゴリーの開拓者、初代ハリアーを深掘り！［開拓者シリーズ：第1回］

醤油、味噌、トンコツ。さらには家系……。 種類(カテゴリー)が多いゆえに味わう楽しさがラーメンにあるように、クルマにもいくつかのカテゴリーがあり、クルマ選びのスタート地点になっていると思う。 例えば「セダンから愛車を選ぼうと思ったけど、ラゲッジの使い勝手を考えるとハッチバックもアリだね……」と。 そんなクルマのカテゴリーには、それぞれ「始まりの存在」があるはず。 カテゴリーの開拓者(パイオニア)たちにスポットをあて、その開拓者の魅力を探りながら、私、柴太郎の独自視点でカテゴリーを形成していった功績や理由(ワケ)にも焦点をあてていきたい。 「短期集中3回シリーズ」でお届けしていきたいが、第1回目のカテゴリーは「SUV」。 そして、その開拓者はトヨタ初代ハリアーだ。 ■「SUV」という言葉が浸透する前夜には、確固たる「クロカン」ブームがあった 国産車、輸入車問わず、今をときめくカテゴリーといえば「SUV」だろう。 時代を遡り、1980年代から1990年代にかけて、最低地上高が高く、オフロードに強いヘビーデューティー使用の4WDモデルは一定人気があり、「クロカン」(クロスカントリー)というカテゴリーを形成していた。 スズキジムニーからトヨタランドクルーザーまで、サイズはさまざま。 都会乗りでも人気を集めた「三菱パジェロブーム」(1992年頃)が巻き起こり、また、従来のクロカン・カテゴリーの匂いがあまりしないトヨタRAV４(1994年)やホンダCR-V(1995年)など、シティ派ライトクロカンといえるモデルも次々と誕生。 それらは大ヒットしたが、「新しい何か」や「SUV」という言葉を市場に浸透させるには至らなかった。 ■「クロカンのようだが、どこか違う」。1997年、トヨタ初代ハリアーが新たな風を吹かせた そして1997年。突如としてトヨタが放ったモデルに世間の耳目が集まる。 それが初代「ハリアー」。 それまでのクロカンと、大枠という意味でのカタチは似ているが、丸みを帯びたスタイリッシュなデザイン。 斬新な大径タイヤを履き、オフロードをイメージさせる雰囲気はほぼ皆無。 その外観だけで「クロカンのようだが、どこか違う……」という新たな世界観を感じさせた。 今改めて見ても、リアピラーのデザイン処理は秀逸すぎる、と思う。 また、FFベースでモデルをつくりあげたという発想も、それまでのクロカンモデルとは一線を画している。 頑丈さと耐久性に優れたラダーフレーム構造。 多くのクロカンは、ピックアップやトラックなどに採用されるこのラダーフレームを採用していたが、初代ハリアーはフレームと上屋を一体構造にしたモノコックボディ構造を採用。 オンロード重視のコンセプトは「なんちゃってクロカン」と当時揶揄されたが、今思えば時代をかなり先取っていた戦略であり、この構造の違いが「別物」を生み出したと言っていい。 床から天井までのボディ全体でクルマを構築しているモノコックボディからは乗用車感覚が伝わり、広いキャビンは「まるで高級サルーン！」と例えていいほど。 初代ハリアー。 まさに「新しい何か」が感じられるモデルであり、当時のクルマ好きを振り向かせる存在であった。 ■初代のCMキャッチフレーズは「WILD but FORMAL」。猛々しくもスタイリッシュ。それが似合っていた 前項で「まるで高級サルーン！」と述べたが、当時、クルマ好きの仲間たちと初代ハリアーで高速道路を試乗したことがある。 そのモデルのパワーユニットはV6、3Lだったが、走行しながら、「この滑らかな走り味は背の高いクラウンのようだ～！」と興奮しながら、みんなで絶叫したことを思い出す。 そういう意味では、現在人気絶頂のクラウンクロスオーバーのコンセプトを、25年前に先駆けていたのが初代ハリアーなのかもしれない(……これはちょっと乱暴な表現ですかね。笑)。 このように「新しい何か」をもたらせた初代ハリアー。 シティ派クロカン、あるいはスタイリッシュ・クロカンともいえる存在となり、直後にメルセデスベンツＭクラスやBMW X3など欧州ブランドからも「その手があったか！とフォロワーが誕生。 まさに開拓者(パイオニア)といえる。 SUV(スポーツ・ユーティリティ・ヴィークル)という、北米で形成されつつあったカテゴリーの言葉が、初代ハリアーの認知、市場への浸透とともに膨らんでいったのが、ちょうど20世紀が終わりを告げるあたりである。 ■２代目、３代目と正常進化したハリアー。パワフルな走りを味わえるハイブリッドモデルには驚いた！ ▲レクサスRXの兄弟車的存在の2代目(上)と、価格を抑えたグレードもあった3代目(下)。3代目のグリルデザインは注目の的！ その後、ハリアーの2代目は、レクサスRXの兄弟車的存在として2003年に誕生。 2005年にはトヨタの懐刀、ハイブリッド搭載車も追加された。 V6、3.3Lエンジン＋モーターの組み合わせは、当時のハイブリッド＝エコという認識を覆すかのように、燃費性能よりむしろ速さ重視というセッティング。 背の高いSUVでも速い！ という新境地を提供したモデルといっていい。 2013年誕生の3代目はレクサスRXと袂を分かち、専用モデルとして新たなにスタートを切った。 2Lガソリンモデルという、価格が抑えられたグレードがラインナップされたこともあり、20代の若者にも人気が広がり、「SUV」はいろんな層に受け入れられていく。 ハリアーらしいエレガントさは保ちつつも、スポーティ志向もある。 何よりフロントグリルにガラスのような素材を採用したのが斬新。 当時、ある自動車評論家氏はこのグリルを見ながら「SUV界のEXILEだね」と言っていた。 ふむ、まさに言い得て妙だ。 ……そして、現行4代目ハリアーは2020年に誕生。 クーペフォルムとなったスタイルは、シティ派SUVの本流のど真ん中を走っているといっていい。 また、国産ミドルサイズSUVの主役を担っていることも明言したい。 それだけ、トヨタが力を入れて開発しているモデルであり、ユーザーが求めるクルマでもある、ということだ。 初代の誕生から26年。 SUVの開拓者となった「ハリアー」というクルマは、脈々と世代を紡ぎ、SUVのなかで今でも主役を張る。 これは……「凄い」としか言いようがない。 [ライター・柴太郎 / 画像・Dreamstime, Photo AC]

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