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旧車の魅力
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2022.09.22
手作りの6輪F1タイレルP34を追え！Vol.1
■手作りの6輪F1タイレルP34とは？ 茨城県水戸市にある「カスタムビルド＆レストア WATAHIKI(以下、CBR WATAHIKI)」代表の綿引雄司氏が、仕事の合間を縫って手作りで製作している、6輪が特徴的なF1マシン「タイレルP34」。 その完成度の高さから、ネット上ではタイレルP34のコンプリートマシンを綿引氏が所有していると誤解されることもしばしばだ。 また「タイレルP34のレプリカ」と評されることもあるが、綿引氏独自の解釈で製作された箇所も少なからずある。 そのため、忠実なレプリカというわけではない。 つまり、この「レプリカ」という表現がこのマシンに当てはまるかどうかは人それぞれの解釈に委ねたい。 むしろ、イベントやCBR WATAHIKI(事前にアポイントを取れば実物を見せてくれる)に赴けばホンモノさながらのタイレルP34が間近で観られるのだ。 この事実に素直に感激し、喜ぶべきなのかもしれない。 製作者である綿引氏によると、このF1マシンが存在することは、タイレルのルーツでもあるケン・ティレル氏のご子息、ボブ・ティレル氏も把握しているという。 しかも、ボブ・ティレル氏は好意的に受け止めてくれているとのことだ。 ■製作者のCBR WATAHIKI代表 綿引雄司氏とは？ 綿引氏の父親が代表を務めていた、60年近い歴史を持つ「巴自動車商会」のカスタムビルド・レストア部門として設立されたのが「CBR WATAHIKI」だ。 その代表を兼ねるのが綿引雄司氏というわけだ。 「カスタムビルド＆レストアWATAHIKI」では、クラシックポルシェをはじめとする国内外のクルマ(主にクラシックカー)の鈑金修理・カスタマイズ・レストアを行っている。 綿引氏ご自身がスーパーカー世代であり、その時代を象徴するような国内外のスーパーカーが工場内に佇んでいる。 ランボルギーニ ミウラやロータスヨーロッパ、ポルシェ911や914など･･･。 スーパーカー世代にとってはこれだけでヨダレものの光景といえるだろう。 しかも、むき出しのフレームの個体もあり、ここでしか観られない姿という点においてもかなり貴重な光景だ。 これらの名車が工場内にあるということは、綿引氏の実力を象徴する何よりの証であり、タイレルP34の製作で得たノウハウがスーパーカーの復活にも一役買っているに違いない。 実は、GGF-T代表・赤間 保氏が企画した「あひるのジェイ プロジェクト」の一環として、綿引氏に製作が依頼されたのがランボルギーニ イオタのオブジェだったのだ。 2019年、オブジェとして完成させた作品をイタリア本国「ムゼオフェルッチョランボルギーニ」にて展示され、現地でも話題となった。 その後、トリノ国立自動車博物館に収蔵後、現在はフェルッチョ・ランボルギーニ博物館にて保管されているという。 まるで漫画や映画のストーリーがそのまま現実になったかのようなロマンすら感じさせる。 その模様はGGF-Tのブログでも紹介されている。ぜひご覧いただきたい。 ●イタリア トリノ国立自動車博物館を「アヒルのジェイ」がジャックしました！ https://www.ggf-t.co.jp/blog/2020/03/16/124819 ＊YouTubeで動画を配信している「ぺーさんxyz」氏が、イオタの製作過程を詳細にまとめた素晴らしい動画を9月15日に公開した。こちらも超がつくほど必見だ。 板金職人の技炸裂！アルミ板叩き出しでランボルギーニ・イオタを製作するまで【前編】https://www.youtube.com/watch?v=hvAf5PfcSJg ■手作りの6輪F1タイレルP34の進化 ご縁あって、ここ数年間、綿引氏が手掛けるタイレルP34の製作過程を見る機会に恵まれた。 このマシンが、アルミの板から生み出された何よりの証となる画像をご紹介したい。 本来の業務が終わったあと(つまり夜間だ)や、休日を返上して作業が行われてきた。 綿引氏がハンマーでアルミの板を叩き、鋼材を切り、それらを溶接する・・・。 気の遠くなるような作業のこの繰り返しでタイレルP34の美しいフォルムが「生み出された」のだ。 文字通りゼロから創り上げているのだから、図面も綿引氏自ら引き、現物合わせで修正を行い、トライアンドエラーの結果がこのタイレルP34というわけだ。 綿引氏が手を止めれば、そこで作業も止まってしまう。 そして、スズキのGSX1300Rハヤブサの1.3L直列4気筒エンジンがトランクアクスルごとシャーシに載り、ブレーキが組み込まれ、ステアリングとサスペンションアームが接合される・・・。 クラシックミニのフロントハブ(10インチキット)を使えば10インチで収まると想定し、見事に的中。 そしてステアリングのギアボックスはポルシェ911、ナロー時代のものを流用。 リアホイールはスペーサーやアタッチメントを組めば使えるだろうと判断し、センターロックで固定するF3000用のものを装着。 そして、エンジン＆ミッションはGSX1300R ハヤブサのものを流用。 デフはスズキ カプチーノ、ドライブシャフトおよびリヤハブはランチア デルタ インテグラーレ用のものを流用。 リアサスは、スズキのGXS-S1000というネイキッドタイプのバイクのモノサスの長さがネット上に記載されていたのを確認したうえで流用しているという。 このスペックに目を通していただければお察しいただけるだろうが、F1タイレルP34は飾るためのクルマではない。 当時のイメージさながらにクローズドコースを掛け抜けるためのマシンなのだ(ただし、綿引氏がタイレルP34を駆って本気でサーキットを攻めるために造られたものではない、ということも追記しておきたい)。 ■1976年仕様のカウルが完成 1977年仕様のタイレルP34が完成したあと、綿引氏は1976年仕様のカウル製作にも本格的に着手した。カラーリングやカウルのシルエットが異なるため、印象が激変する。 これが現時点での仕様だ。 ここからいちどタイレルP34はバラされ、細部の微調整やドライサンプキットの取り付けなど、走るための身支度を行っている真っ最中だ。 取材時にネットオークションで入手したというGSX1300R ハヤブサ用ドライサンプキットを拝見したのだが、現物だけで取扱説明書はなし。 手探りでタイレルP34に組み込むことになる。 文字どおりの現車合わせ・現車セッティングだ。 この様子が綿引氏のYouTubeチャンネルでも公開されているので、ぜひご覧いただきたい。 ●タイレル 隼用ドライサンプキット取り付け前編 https://www.youtube.com/watch?v=GhHrUwFejgI この記事を編集している最中に、綿引氏から株式会社中村機械(富山県)が手掛けたアルマイト仕上げのホイールも到着とのことで画像が送られてきた。 綿引氏より掲載の許可をいただいたので、以下にご紹介したい。 お気づきのように、これで完成･･･ではなく、これから先もまだまだ進化していくのだ！ ■これから定期レポートをお届けします！ イベントで展示するときなど、専用のステップ(これも綿引氏の手作りだ！)を用意して、運転席に座れるようにしている。 コクピットに座れば、その視界の低さに驚くだろう。 老若男女問わず、F1パイロットの気分が味わえるのだ。 今後も、タイレルP34の製作風景を定期的にお届けする予定だ。 ぜひご期待いただきたい！ ■[追記]9月18日夜、綿引氏から送られてきた最新情報 現時点でタイレルP34はバラされ、フレームの塗装が行われたとのこと。最新画像が送られてきたのでご紹介したい。 ■巴自動車商会/カスタムビルド＆レストア WATAHIKI 店舗情報 住所：〒310-0912 茨城県水戸市見川3-528-2TEL：TEL/FAX 029-243-0133URL：http://cbr-watahiki.comお問い合わせ：http://www.cbr-watahiki.com/mail.html ●綿引氏のYouTubeチャンネル"cbrwatahiki" 「アルミのイオタ」および「タイレル P34」の製作風景も紹介されていますhttps://www.youtube.com/user/cbrwatahiki/featured ■Special Thanks! オートランドテクノ ●営業時間9:00～18:00(12時〜13時はお昼休み)＊ナイター営業は貸切のみとなります。 ●住所：〒315-0028 茨城県石岡市半の木11210-1●TEL/FAX：0299-23-4548●E-Mail：autoland81@techno-as.com●URL：http://www.techno-as.com●Twitter：https://twitter.com/autolandtechno●Facebookページ：https://www.facebook.com/autolandtechno/ ＊レンタルカートあり！http://www.techno-as.com/charge.html 株式会社中村機械 ●氷見本社：〒935-0037 富山県氷見市上泉145-1 TEL 0766-91-5585●射水 Factory：〒939-0281 富山県射水市北高木465-1 TEL 0766-95-5755 ●URL：https://nakamurakikai.co.jp ●主な事業内容・各種機械装置の開発、設計、製造・各種機械加工部品製造（主な取引先…電子・電気部品関連、食品・医療関連） [ライター・カメラ/松村 透・画像提供 綿引雄司氏]
旧車の魅力
2022.09.14
思いつきで深夜のドライブができるってすごく贅沢なこと･･･という話
昨夜は中秋の名月だったそうだ。 お月見を楽しまれた方も多いと思う。 ここ最近、熱帯夜からも開放されつつあるし、せっかくだから月を眺めつつあてもなくドライブ･･･。 用賀インターから首都高3号線で都心へ。 渋谷を過ぎ、青山トンネルを通過すると右手に六本木ヒルズが見えてくる。 土曜日の夜だ。 オフィスと思われる部屋の照明が落とされ、六本木ヒルズの照明はまばらだ。 どことなく寂しさすら感じさせる。 流れに乗り、谷町ジャンクションまできた。 右に曲がれば東京タワーを左手に眺めながら都心環状線内回りコース。 左に曲がれば高低差の多いコーナーが続く都心環状線外回りコース。 今回は右折して都心環状線内回りコースにしよう。 都心環状線に合流したらすぐ右手に見えるのがロッソスクーデリアのディーラーだ。 どんなフェラーリが置いてあるか素早くチェック。 向かいはミツワ六本木営業所だったが･･･いまやAPAホテルだ。 時代の流れとともにここはかつてポルシェのディーラーだったと知る人も減ってくるに違いない・・・。 ちょっとセンチメンタルな気分になったので気持ちを切り替えていこう。 東京タワーの付近に住んでいる人は間近で観られるのだろうが、移動する車内からチラッと眺めるそれもまた、オツなもの。 その後、右手に見えるコーンズサービス工場のターンテーブルに鎮座するマシンをチェックしてコーナーをクリアすれば、まもなく浜崎橋ジャンクションが見えてくる。 右折すれば横羽線コースか、レインボーブリッジコースかを選ぶことができる。 いまの気分でレインボーブリッジコースをチョイス。 視界の先にはレインボーブリッジ。 お月様もよく見える。 ものすごい勢いでR35GT-Rがカッ飛んでいったが、それ以外のクルマの流れは淡々としたもの。 レインボーブリッジをわたりそのまま首都高9号線を走っていると、右手にはお台場周辺の景色が、左手には晴海方面を一望できる。 有明ジャンクションで右折。 そのまま湾岸線に合流して東京港トンネルに入り、横浜方面へ･･･。 ただただ流れに乗り、ガソリンと、気力と、時間が許す限り、ここから先はどこへ向かおうと自由だ。 いっそ横横経由で鎌倉あたりまで行ってみようか･･･。 ････････････実はこれ、妄想だ。ごめんなさい。 そもそも目の前に片付けなければならない仕事があり、家族があるいまの自分には、こんなアテのない深夜のドライブ自体がかなりハードルが高い、同時にとても優雅な過ごし方となった。 そしてそもそも「なんでわざわざ深夜に目的もなくドライブしなきゃならんのよ」と考えている自分がいる。 おそらく、仕事に余裕があり、独身で自由に使える時間があったとしても出掛けていないと思う。 それよりは、ウイスキー片手にようやく配信がスタートしたトップガン マーヴェリックでも観ながらのんびりと過ごしたい・・・。 要は億劫になってしまったのだ。 そう思えてしまう自分が悲しい。 高校生の頃、夜のドライブは未知の世界であり、憧れの時間だった。 そして運転免許を取得し、ある程度運転に慣れてくると、夜の都内を走り回った。 首都高は怖かったし、当時は700円だったけれど、馬鹿にならない出費だったから下道を走るしかなかったのだ。 カーナビなんて一部のクルマにオプション設定されているか、カー用品店で売られているモデルも安くて20万円以上、発売されたばかりのDVDナビなんて40万円近くもザラ。 ガソリン代で手いっぱいの貧乏学生にはとても手が出ない。 カロッツェリアからカーナビが発売されたばかりの頃、元F1ドライバーのジャン・アレジがフェラーリテスタロッサをドライブさせながら「道は星に聞け」なんてCMがあったっけ･･･。 「星(要はGPS受信)に道を聞く」こと自体がえらくコストが掛かった時代だ。 だから、道は昭文社の地図と身体で憶えた。 努力の甲斐あって少しずつ点と線がつながり、未知の世界だった都内の道を憶えていったときの手応えは感動モノだった。 あれから20数年。 目的地はGoogle mapが最短コースを案内してくれる。 Google先生はときどきとんでもないルートを平然と案内することがあるので、Yahoo!カーナビと併用だ。 渋滞していれば瞬時に迂回ルートも案内してくれる。 新しく造られた道路の情報も反映してくれる。 もう気張って道を憶える必要もなくなった。 聞くかどうか分からないけれど、とにかくたくさんのCDやカセットテープを車内に持ち込んだこともあったが、いまやスマホ1台あれば音楽も聴き放題だ。 夜景が撮りたくなったら、最新のiPhoneで撮影すればびっくりするほどきれいに撮れる。 ドライブに必要な道具や情報の多くがスマホ1台でカバーできるようになってしまった。 首都高の道の整備され、さまざまなルートを選べるようになり、ドライブ自体も格段に便利になったはずなのに・・・。 わざわざ深夜にドライブに行こうなんて思わなくなったし、そもそも思えなくなった。 家族がいる、仕事が忙しい・・・なんていうのは口実に過ぎない。 繰り返しになるが要は億劫になってしまったのだ。 あてもなく夜のドライブができるってすごく優雅で贅沢な時間だったんだな･･･と思うようになったのはつい最近のことだ。 自由な時間、体力と気力、無性に運転したくなる愛車、どれかひとつ欠けるだけで成立しなくなる。 ありがたいことに、当時は喉から手が出るほど欲しかった「無性に運転したくなる愛車」は手元にある。 しかし、この愛車を走らせるべく、自由な時間とちょっとひとっ走りしようと思えるタイミングはさまざまな偶然が重ならないと起こらない。 それこそ、まさに奇跡のようなできことになってしまった。 行くあてもなく深夜の都内や首都高をクルージングしていたのあの頃･･･。 それがあたりまえのことであり、特別なことではなかったあの頃･･･。 当時の自分にガツンといってやりたい。 「意外と楽しめる時間は短いよ」と。 しかし、過ぎ去った時間は2度と戻らない。 気づいたときにはいつも遅すぎるのだ。 ［画像/Adobe Stock ライター/松村透］
旧車の魅力
2022.09.13
神奈川県で急増した盗難。R32GT-Rや80スープラなど旧車15台が被害
旧車の盗難は相変わらず多いのだが、特に今年6月以降、目立って増えているのが神奈川県だ。 ■2022年6月以降、神奈川県内で盗難被害が急増 自動車盗難情報局（jidoushatounan.com）に登録されたものや、TwitterなどのSNSで盗難が拡散されているものをピックアップしてみた。 ※盗難に関する内容は登録時点での情報です 神奈川県においては2021年の1年間で4台（うち1台は発見）の旧車が盗まれているが、2022年は6月半ばまではゼロ。 しかしその後、急増しており6月16日から9月11日まで報告されているだけで15台（未遂1台含む）！異常な数字である。 スカイラインGT－R（10台）と80スープラ（3台）の盗難が目立っている。 ■2022年6月〜9月にかけて神奈川県内で盗難された国産車 車種やボディカラー、盗まれた日、時間帯、場所、クルマのナンバーや特徴、そしてどのような盗難対策をしていたのか？などをお伝えしておく。 ●6月16日（0時～6時15分） ・車種：平成2年式 スカイラインGT-R NISMO（ガンメタ）・場所：神奈川県 横浜市 綱島駅付近の駐車場（自宅人近い月ぎめ駐車場）・ナンバー：横浜 330 や 2632・盗難対策：ハンドルロックとタイヤロック装着。月極駐車場のフェンスと繋いでいたチェーンロック。車カバー。＊車部品の散乱は無し。タイヤロック破壊。車カバーを剥がされていた。右リアから出ている牽引フックに取り付けていたチェーンロックを外されていた。隣接している工場から延長コードを使用して電源を取り、エンジンを始動させたと思われる。 ●6月24日（5時～18時頃） ・車種：BCNR33 スカイラインGT-R（白）・場所：・場所：横須賀市スカイマンション下の駐車場・ナンバー：横浜 302 ひ 8681・盗難対策：ハンドルロックバー使用＊マフラーの近くに溶けたあとがあり。HKSのスーパーターボマフラー。ホイールはボルクの17インチのアルミ金色。塗装はクリアが剥げていてまだらになっています ●6月26日（時間は不明） ・車種：日産スカイライン BNR32GT-R（スパークシルバー）・場所：神奈川県 横浜市泉区下飯田付近の駐車場・ナンバー：横浜 33 ら 4219・盗難対策：なし＊純正16インチ ボンネット塗装ハゲあり フロントバンパー右ライト下擦り傷あり＊ADVAN FREVA装着 GT-Rエンブレムは盗まれて接着部分のみ残っている ●7月17日11時半～18日3時 ・車種：平成9年式 マツダRX-7（ホワイト系）・場所：神奈川県 横浜市戸塚区 契約していた月ぎめ駐車場・ナンバー：横浜 303 る 7005＊現場にはガラスの破片などはなし。フロントとサイドにC-WESTのエアロがついており、リアはノーマルでGTウィングがついているRX-7となります。フロントのエアロ右寄りの場所が割れ始めてきております。給油口には「全財産 inside」のステッカーが貼ってあります。 ●8月10日7時10分～17時8分 ・車種：日産スカイライン BNR32 GT-R（ブラック）・場所：神奈川県 藤沢市遠藤 勤務先駐車場 勤務先社屋から２～300Ｍ離れた社員専用駐車場内です。お昼頃、不審な車が駐車場から出て行く所が目撃されています。・ナンバー：相模 33 の 6426・盗難対策：対策なし。施錠のみ＊エンジンはＮ1用に換装。外観はニスモ仕様。リアにカーボン製の旧ロゴのニスモマークのエンブレム。HKS関西のロールバー装着。リアウィンドウにカロッェリアのテレビアンテナあり。NISMO（ベルディな）マフラー。オーリンズの車高調サスです。右側のリアホイールアーチ後方下側に錆による穴あり。ドアノブにニスモマークのついた保護パットが付けられています。後輪のみＮ1用穴無しディスクを装着 ●8月13日20時頃～8月14日9時50分頃 ・車種：日産スカイラインGT-R（ブラック）・場所：神奈川県 海老名市中新田 自宅駐車場・ナンバー：相模 301 た 9420・盗難対策：ハンドルロック使用＊R33GT-R純正のホイール、ニスモバンパー、柿本Rのマフラー、ARCのインタークーラー付き。車の部品の散乱はなし。 ●8月16日19時～17日5時頃 ・車種：80スープラ（グレー）・場所：横浜市緑区マンション駐車場機械式上段・ナンバー：横浜 35 に 1360・盗難対策：なし＊色はグレー系ですがカタログ記載はグレイッシュグリーンマイカメタリックとなっていますフロントバンパー右わきにかすれ傷あり。運転席側ドアミラーそばに『猫バンバン』のマグネットステッカー貼っています。（ただし経年劣化で真っ白に）新車購入から20年以上乗っています。人生の半分以上はこの車と一緒に過ごしてきました再塗装していないのでボンネットは一部剥げている部分ありますフロントガラス（助手席側）に傷あり。特にカスタムしていないので特徴はノーマル仕様です ●8月16日朝 ・車種：80スープラ（白）・場所：横浜市緑区・ナンバー：横浜331す8320・盗難対策：バイパーセキュリティとラフィックスを付けていたがバイパーは1年前から不調で、ラフィックスもハンドルを外していなかった。 ●9月1日 ・車種：トヨタ スープラ（赤）・場所：川崎市宮前区野川自宅前の月ぎめ駐車場・ナンバー：川崎301 す 7717・盗難対策：タイヤロック前後輪に使用 ●9月3日19時～9月6日16時 ・車種：平成14年式 レガシィB4（青）・場所：神奈川県 厚木市三田・ナンバー：春日井 500 そ 86・盗難対策：なし＊アパート前露天駐車場に駐車、数日間運転しなかった間に盗まれました ●9月8日未明から朝 ・車種：日産 スカイラインGT-R（ブラック系）・場所：横浜市金沢区 集合住宅敷地内の駐車場・ナンバー：横浜 33 ぬ 9482・盗難対策：タイヤにチェーンロックを掛けていた ■旧車およびネオクラシックオーナーは早急に「本気で盗まれないための対策」を！ わずか3か月弱で未遂1台含む15台が盗難されているが、気になるのは『盗難対策：なし』が目立っていることだ。 またタイヤロックやハンドルロックなどを装備していても、実際はほんの数分で切断される（時間稼ぎにはなると思われるが）。 盗む方が悪いのは当然だが、盗まれやすい旧車のオーナーは、一刻も早く「本気で盗まれないための対策」をする状況にあることは間違いない。 特にスカイラインやスープラ、RX－7など人気の旧車スポーツカーにはお金がかかっても（20－30万円前後）、誤報ゼロのカーセキュリティを装着することをお勧めしたい。 たしかに痛い出費だと思うが、必要経費と割り切り、決断するときだと思う。 取り急ぎ何かやっておきたい、という場合はアップル社のエアタグなどを応急的に取り付けておくのもよいだろう。 神奈川県が急増している理由は・盗難多発の千葉、茨城、埼玉、愛知、三重の5県で導入されている『ヤード条例』が施行されておらず、解体ヤードに関する規制がとても緩い。・これまで旧車盗難がほとんどなく、盗難対策をせず簡単に盗める旧車が豊富 等が考えられる。スカイライン、80スープラのオーナーは特に注意してほしい。 ■9月12日夜に「国産スポーツカー窃盗未遂で男二人逮捕 神奈川県」の報道 [9月12日追記]なお、この原稿を書き終わった後、9月12日夜に「国産スポーツカー窃盗未遂で男二人逮捕 神奈川県」のニュースが流れた。 報道によると暴力団関係者と無職の男2名は6月以降、スープラやスカイラインなど合計20台（被害総額は1億円超）を盗んだとのことである。 自動車窃盗における検挙率は盗難の多い関東地方の場合、平均して3割前後。 旧車はさらに低いが、よく逮捕されたものだ。 [車両写真：自動車盗難情報局（jidoushatounan.com）から引用、画像/Adobe Stock、ライター・自動車生活ジャーナリスト加藤久美子]
旧車の魅力
2022.09.06
ラジオ番組に携わったときに出会った「お手本と反面教師」にまつわる話
独立する前に勤めていた会社でラジオ番組の制作をしていた。 ・・・といってもTOKYO FMやTBSラジオのような「キー局」ではなく、「コミュニティFM」という、いわばミニFMの番組の制作だ。 あまり知られていないことかもしれないが、個人や企業で「コミュニティFMの番組枠」を買えば、誰でも自分のラジオ番組を持つことができる。 1枠で30分とか、1時間とか･･･。 このあたりの区切り方は、コミュニティFM局によって異なるかもしれない。 さらに番組枠の金額についても、1時間で数万円〜(1ヶ月/毎週)など・・・。 雑誌やフリーペーパーの広告枠と同じで、相場はあってないようなものだ。 ラジオ局によってルールが異なるかもしれないが、お世話になったコミュニティFM局は3ヶ月ごとの更新と決められていた。 つまり3ヶ月限定で、自分のラジオ番組を持てるわけだ(短期間すぎて局の人は困るだろうが)。 毎週、気になるゲストを呼んでトークしてもよし。 トークはそこそこに、好きな音楽を流してもいい。 カネの目処さえつければ、クルマを増車する感覚で自分のラジオ番組を持つことも夢ではないのだ。 しかし、いまではYouTubeチャンネルのように、もっと手軽に、自由に自分自身で考えたコンテンツを発信できるようになった。 その結果、個人のチャンネルの地位や存在価値が飛躍的に向上したように思う。 公共の電波に自分の声や考えを乗せるか、YouTubeで自由に動画コンテンツを配信するか。 このあたりの価値観は人それぞれだろう。 筆者がラジオ番組を制作していた10数年前は「自分の声を公共の電波に乗せる」ことの価値や意義は今以上に大きかった。 自分自身(･･･の勤めている会社)がスポンサーなのだから、「常識の範囲内であれば」番組構成も自由だ。 筆者はその企画制作をすべて任されていた(社員が少ないので)、というのがコトの真相だ。 担当していたのは2時間と1時間の生放送を週に1本ずつ。 生放送の番組の企画構成から取材、出演交渉、音源の編集まで・・・番組パーソナリティ以外の仕事をほぼ1人で行っていた。 もともとラジオを聴くのは好きだったけれど、ラジオ番組の制作なんてそれまでまったくの未経験であり素人だ。 当然のことながらすべてが手探りだった。 最初に携わったとき、番組の構成が完成したのはオンエア当日の朝だった。 さらに、生放送の最中は番組ディレクターとしてパーソナリティの皆さんと一緒にスタジオに入らなければならない。 音源の再生はラジオ局の人が担当してくれたが、番組の進行役はディレクターである自分が行う必要がある。 しかも生放送なので、やり直しや編集ができない。 慣れないうちはこれが憂鬱で仕方なかった(生放送の雰囲気に慣れてくると収録では物足らなくなるのだが)。 ゲストの方があまりに饒舌でトークの時間を「割愛」したり、企業広報の人が原稿を棒読みして時間が余ってしまい、フリートークでどうにか間を持たせたり・・・(企業の看板を背負っているので迂闊なことがいえないのだ)。 そんなこんなで常にハプニングの連続だった。 さらに生放送なので、盆暮れ正月も関係ない。 いつだったか、元旦だか、2日にオンエア日がぶつかってしまい、年末休み返上で番組の構成を考えたこともあった。 お正月のオンエアは特番を組み、有名な噺家さんをゲストに呼んでそれなりに盛りあがったし、リスナーからの反響もあったので良しとしよう。 筆者は2本のラジオ番組の制作を担当していたので、それぞれのパーソナリティの人たちと必然的に密に連絡を取り合うことになる。 何を隠そう、番組のパーソナリティをしてくだったなかのお一人が「おぎやはぎの愛車遍歴」でお馴染みのモータージャーナリスト、竹岡圭さんだった。 別の番組の中継コーナーで竹岡圭さんにご出演いただく機会があり、2本目の番組を立ち上げるときに「ダメもと」でパーソナリティをお願いしたら引き受けてくださったのだ。 竹岡圭さん、自分たちは「圭さん」と呼んでいたけれど、とにかく一緒に仕事していて楽しいし、よい意味で「ラク」なのだ。 こちらが1いうことを10理解してくれる(逆にガチガチに決められた原稿読みは苦手らしい)。 勘が良くて、頼みやすくて、話しやすい、そして誰に対してもフェア。 業界の有名人だろうと、自分のようないち会社員だろうと平等に接してくれる。 そして、こちらがダメなところはダメときちんと指摘してくれる。 圭さんに次々と仕事が舞い込むのも当然だ。 (実際にはなかなかうまくいかないけれど)独立してからというもの、圭さんの人との接し方をお手本にさせてもらっている。 今振り返っても竹岡圭さんと男性ミュージシャンと3人で創り上げた番組は、毎週の生放送の時間が本当に楽しかった。 その雰囲気が電波に乗って、良い雰囲気で番組をお届けできたと思う。 そういえば、最終回では圭さんが生放送中に泣いてたっけ・・・(いつも明るい圭さんが・・・と、男性ミュージシャンと2人でびっくりした記憶がある)。 もう1度ラジオ番組を作ってみたい・・・と思えるのはこのお二人のおかげだ。 毎週2本のラジオ番組の企画構成を考えていたので、楽しいことがあれば、当然ながら辛いこともあった。 もう1本の番組は辛いことの方が多かった気がする。 こちらの番組には「主」がいた。 仮にAさんとしておこう。 当時は60歳前後だったように思う。 あらゆる分野に精通し、話題も豊富。 一見すると親しみやすい方だ。 たまに顔を合わせる知り合い程度の距離感なら「博識で親しみやすいおじさん」という印象で済んだかもしれない。 しかし、仕事で関わるとなると状況がまったく異なる。 仕事で関わるありとあらゆるメンバーとトラブルを起こす人だったのだ。 同じチームとして加わっていただいた女性ライターさんが「長年仕事をしてきたけど、はじめて一緒に仕事ができない人に会った」とギブアップ宣言をしてきたほどだ。 その結果、人間関係が壊れる。 それも修復不可能なレベルで。 当然、自分もターゲットになった。 そして人間関係も修復不能になった(それでもいいと思っている)。 この「主」が自分にとっての反面教師でもある。 どれほど博識で、ラジオパーソナリティとして有能であったとしても、関わる人たちの人間関係を破壊するような人は仕事を失うのだということをこのとき学んだ気がする。 それはさておき、ラジオ番組に関わるありとあらゆる人たちと衝突した結果、とうとう勤め先の社長ともトラブルになった。 誰もがAさんを避けるようになり、その怒りの矛先を向ける相手が当時の勤め先の社長だけになってしまったのだ。 社長は温厚な人だったが、Aさんの度重なる理不尽な要求についに堪忍袋の緒が切れた。 大鉈を振るい、改変時期(3ヶ月ごとに更新時期)に合わせて番組を強制終了させてしまったのだ。 それでも、最終回のときはセレモニー的なことも行い、花束も用意した。 そして翌週、この「主」が仕切る(スポンサーとして)形で新たな番組がスタートした。 しかも同じ番組名で、ペアを組んでいた女性パーソナリティとともに。 これには自分も社長もずっこけた。 リスナーからすれば、最終回を迎えたはずの番組とパーソナリティが、まったく同じカタチで翌週から新番組としてスタートしたのだから混乱したに違いない。 いきなりラジオ番組を始められるわけがないから、水面下で交渉していたことを知らせてくれてもいいものだ。 ラジオ局のスタッフも人が悪い。 ラジオ番組、ひいては生放送だとスタッフとパーソナリティがギクシャクしていると、なんとなく電波を通じて伝わってしまう。 友だちではないから仲良しグループでいる必要はないけれど、いい雰囲気で番組作りをするのは極めて重要だとこのとき学んだ気がする。 そのいい例が笑点だと思う。 いまとなっては懐かしい、歌丸師匠と円楽師匠の不毛な掛け合い(？)も、揺るぎない信頼関係があってこそできる(と断言できる)。 本当に不仲だったらこうはいかない。 二代目林家三平がわずか5年で自ら番組を降板したのも、他のメンバーや番組スタッフとの溝ができてしまったのではないかと推察している。 笑点の例はいうにおよばず、仕事のプロジェクトメンバーや、クルマ好き同士のグループなど、良好な関係を維持するのは個人的にはとても重要だと思う。 そのお手本となりうる竹岡圭さんと、反面教師のAさん。 同時期、それも独立する数年前にこのお二人と出会えたのは、後々、良い経験となったことは確かだ。 「この人と一緒に仕事がしたい」と思ってもらえるように努めたいと思う反面「この人と関わりたくない」と思われたらおしまいだ。 もちろん、自分自身への戒めを込めて・・・。 余談だが、この「主」であるAさんのラジオ番組はいまでも続いている。 オンエア開始からもう10年以上経つから、いまや立派な長寿番組だ。 ふと思い出して仕事のあいまにたまに聴いてみると、主であるAさん主導でやりたい放題やってるなあ(それはつまり、リスナーを置いてきぼりにしているなぁという意味だ)と思う。 そうそう、ひとつ思い出した。 自分のお金でラジオの番組枠を買っているのだから、(常識の範囲内であれば)何をやっても自由なのはたしかだ。 しかし、リスナーが置いてきぼりになってしまっては本末転倒だ。 リスナーを楽しませるサービス精神を忘れずにラジオ番組を作ろうと、あるとき心に誓ったことをふと、思い出した。 ラジオからクルマ関連のコンテンツ配信へと形態は変化したが、その想いは変わらない。 現在の仕事は「サービス業」だと思えるようになったのも、このときのラジオの仕事がきっかけとなっていることは間違いない。 ［画像/Adobe Stock ライター/松村透］
旧車の魅力
2022.08.28
中古車に注文をつけているうちは永遠に欲しいクルマは手に入らないという話
筆者の後輩が以前、輸入車のディーラーでセールスをしていたときのことだ。 まずは認定中古車センターに配属され、その後の配置転換で新車のセールスも経験していた。 後輩曰く、ユーザーの大半が新車・中古車を問わず、おおむね「即断即決派」か「半年経っても1年経っても煮え切らない派」に分かれるのだという。 まず「即断即決派」だが、独身の人であれば自分の意思だけで決められることもあり、その場で即決するケースも珍しくないそうだ。 慎重な人の場合、ひと晩アタマを冷やつつ預金残高とにらめっこ。 どんなに遅くとも、ほぼ翌々日までには決まるという。 一方、既婚者の場合は家族会議を開き、早ければ当日か、遅くとも数日以内には購入の意思を伝えてくるそうだ。 もちろん例外はあるようだが、それでも購入の意思を決めるまで半月も掛かるというケースはほとんどない。 その反面「半年経っても1年経っても煮え切らない派」の方はというと･･･。 新車であれば決算月に値引き幅が拡大するなど、クルマの購入を考えているユーザーにとってまたとないチャンスが年に何度かある。 それでも・・・さまざまな理由をつけて結論を先送りするそうだ。 「この条件で決めなかったら永遠に買えませんよ」といいたい気持ちをグッと堪えつつ･・・・。 さらに中古車になると、ボディーカラーや走行距離など、希望の条件を挙げれば挙げるほど理想の個体と出会う確率は低くなる。 あるとき、運良くかなり近い条件がそろった中古車を見つけても「もっといい条件のクルマがあるかもしれないから」と、購入を見送ってしまう。 そうこうしているうちに、なぜかまったく別のクルマを衝動買いして大切な軍資金を減らしてしまい、ついでに本命のクルマを手に入れる機会を失ってしまうのだとか。 ●後輩から聞いた「なかなか決まらない」、「決められない人」の特徴をまとめると以下のようになる ・1.こだわりが強すぎる(妥協できない)・2.あら探しをする(傷、汚れなど)・3.煮え切らない(優柔不断)・4.資金面で目処がつかない・5.実は熱望するほど欲しいクルマではないことに本人も気づいていない 1〜4はありがちだが、5は意外と気づいていない人もいるのではないだろうか。 クルマを買うという行為は、否が応でも「欲しいのか・欲しくないのか」のファイナルアンサーを決めなければならない。 頻繁にクルマを買い替えたり、増車できる人であれば気にする必要はないだろうが、多くの人にとって、一大決心をして手に入れる対象だからだ。 迷っている人にとって、まさに「踏み絵」だ。 普段から「このクルマ、欲しいなあ」と思っていた場合、いざその対象が「お金を出せば買えるモノ」として目の前に現れたら・・・。 自分にはそこまでの熱量がないと気づき、躊躇してしまう。 『5.実は熱望するほど欲しいクルマではないことに本人も気づいていない人』の場合「このクルマ、欲しいなあ」ではなく「(なんとなく)このクルマ、欲しいなあ」がコトの真相なのだ。 いったんは気持ちが冷めるものの、時間が経つと「やっぱりいいなあ」と思いはじめ、同じことを繰り返す・・・。 ここまで購買意欲がこじれたら「やめといた方がいいよ」と、誰かが引導を渡すべきかもしれない。 これは自分自身にとっても他人事とはいえない。 筆者にとって、ディーノは憧れの存在であり、いつか手に入れたいと夢に描いてきたクルマだ(現在進行形ではなく、過去形になってるし)。 もともと夢のまた夢の存在であったが、近年の相場上昇にともない、ますます手の届かない存在となってしまった。 もはやため息しかでない。 郊外なら新築の一軒家が買えるほどの値段になってしまったからだ。 ・・・ともっともらしい言い訳を並べているが、要は「実は、ディーノが自分にとって熱望するほど恋い焦がれたクルマではないこと」に気づいてしまったのだ。 その一方、10年前に手に入れて、現在も所有する1970年製ポルシェ911、いわゆる「ナローポルシェ」は、貯金を切り崩して頭金に充て、残りを72回ローンで購入した。 ずっとずっと所有するつもりなのだから、長期ローンを組んででも無理して手に入れてしまえ！と、後先考えず「清水ダイブ」したのだ。 10年前、2012年の時点で空冷911のバブルがはじまっていたようだが、昨今のような暴騰ではなかったように思う。 ミツワ自動車が認定中古車として販売していた、走行距離わずか800km台の964ターボ3.6(もちろんフルオリジナル)の価格がたしか2,000万円だった。 新車価格よりホンの少し(それでも100万円以上だが)高価な個体だった。 関係者ですら「珍しいのは分かるけれど、新車以上の値段で誰が買うんでしょうね」なんていっていた時代だ。 もし、同じ条件の964ターボ3.6が令和4年の現代に中古車として売りに出されたら・・・。 想像を絶するような価格になっているに違いない。 それはさておき、もし本当に自分がディーノが欲しかったら、10年前に120回ローンを組んででも手に入れたかもしれない。 悲しいかな、これが「このクルマ、欲しいなあ」ではなく「(なんとなく)このクルマ、欲しいなあ」の違いなんだと思う。 そのときハッと気づいたのだ。 「中古車にあれこれ注文をつけているうちは永遠に欲しいクルマは手に入らない」と。 買えない言い訳を考えるより、一刻も早く買うための行動を起こす方がきっと幸せになれるはずだ。 それが、古いクルマであればなおさら・・・。
旧車の魅力
2022.08.24
今、ドイツで人気上昇中！5台の日本車ヤングタイマーとは？
日本では「ヤングタイマー」への注目度が日に日に増している。 それは筆者が暮らすドイツにおいても同じ現象が起こっている。 ヤングタイマーの線引きは難しいが、1970年代以前のいわゆる「クラシックカー」ほど古くはない、「1980年代から2000年代にかけてのクルマ」を指すことが多い。 ヤングタイマーへの注目度の高さはドイツにおいても例外ではなく、クラシックカー専門誌の兄弟誌として新たに「ヤングタイマー専門誌」が創刊されるほどだ。 今回は「今、ドイツで人気上昇中！5台の日本車ヤングタイマーとは」と題して、ドイツでじりじりと価格が上昇している国産ヤングタイマーを紹介する。 読者の方がかつて乗っていたクルマや、これから購入しようとしているクルマもあるかもしれない。 ■豪快な乗り味が人気！ 日産・フェアレディZ（Z33型） まず紹介するのが、Z33型の日産・フェアレディZだ。ドイツではシンプルに「Nissan 350Z」の名前で販売されていた。 製造期間は2002年から2008年と、ヤングタイマーとして扱う中でもかなり新しい部類だが、ドイツでの注目度はとても高い。 ドイツではアウトバーンの速度無制限区間を日常的に走行するため、単純にエンジン出力の大きいクルマが好まれる。 走行時の余裕につながるからだ。 その点、350Zはもっとも初期のモデルで280馬力、後期にいたっては300馬力を超える出力を発揮するため「高速走行時にも余裕を感じられる」と評価されている。 350Zが人気の理由は、ロードスターモデルが存在することと、豪快なエンジンフィーリング、そしてメンテナンスに手がかからないこと、などが挙げられる。 ドイツ人は老若男女問わず、とにかくオープンカーが大好き。 自然吸気の3.5リッターV6エンジンによる低回転からトルクフルな出力特性は「近年の小排気量ターボからは得られないフィーリングだ」と評価されている。 ドイツでの取引相場は、状態の良い個体で1万6千ユーロ（約219万円）からとなっている。 ■純粋主義者を虜にする！ ホンダ・S2000 ドイツではオープンカーの人気が高い、と書いたが、どちらかといえば「のんびりと楽しむ」あるいは「余裕を持って楽しむ」という感覚が主流だ。 つまり、武闘派のスポーツカー・ドライバーにとって、オープンカーはあまり選択肢の内には入らない。 さらに「屋根がないクルマに乗るくらいなら、俺はバイクに乗る。その方が爽快でスポーティだ」という考えの人も少なくない。 そんなドイツにおいて、硬派なバイク乗りや武闘派スポーツカー・ドライバーを納得させる唯一のクルマ、と呼ばれているのが、ホンダ・S2000である。 レブリミットが9000回転に設定されたエンジンは、自然吸気ながら2リッターの排気量から240馬力を発生（ドイツ国内仕様。ドイツでは2リッターモデルのみが販売された）。 オープンボディでありながら高いボディ剛性を誇り、コアなスポーツカー・ファンをも納得させる俊敏な走りは「バイク乗りにとって、四輪車における唯一の代替手段」と高く評価されている。 中古車の人気は非常に高く、状態の良い個体で2万5千ユーロ（約345万円）以上の相場となっているが、今後さらに値上がりすると言われている。 ■心臓のルーツはドイツにある！ マツダ・RX-7（FD3S） 日本のスポーツカー・ファンにとって、マツダのRX-7シリーズは特別な存在だが、それはドイツにおいても同様だ。 その理由はやはり、マツダが長年熟成を重ねてきたロータリーエンジンにある。 ロータリーエンジンは、ドイツにおいては一般的に「ヴァンケル・モーター」と呼ばれている。 そのネーミングは、ロータリーエンジンの発明者でドイツ人のフェリックス・ヴァンケルに由来する。 彼は世界初のロータリーエンジン搭載市販車、NSU・ヴァンケルスパイダーを世に送り出したことで知られている。 ところが、マツダが初代コスモスポーツを経て初代RX-7を登場させると、ドイツ製のロータリーエンジンは文字通り終焉を迎えた。 マツダのロータリーエンジンは、NSU製のそれより機構が進化していたにもかかわらず、信頼性が高く、走行時の振動も抑制されていたからである。 ドイツにおいて、3代目RX-7（FD3S型）は排気ガス規制のため1992年から1996年のわずかな期間しか販売されなかった。 スタイリングやクルマの完成度は高く評価されていたにもかかわらず、である。 したがって、ドイツの中古車市場での希少性は非常に高く、どんなに状態が悪くても4万ユーロ（約552万円）を下回ることはない。 ある程度良い状態の個体を探すとなると、5万5千ユーロ（約759万円）は必要となる。 ここでは3代目のFD3Sを取り上げたが、初代モデル、2代目モデルの人気も非常に高い。 こちらはまだ庶民でも手が届く範囲の値札（およそ1万2千ユーロ、約165万円から）が付けられているが、いずれ上昇するのは時間の問題と見られている。 ■今こそ乗りたいセダンの筆頭！ レクサス・LS400 ここまでスポーツカーばかりを取り上げてしまったが、一般的なセダンとなると、人気のある日本産ヤングタイマーの名前はドイツにおいてはなかなか挙がってこない。 しかし、その中でも別格の存在として今も扱われているのが、トヨタ・初代セルシオ、ドイツでは「レクサス・LS400」として知られるクルマである。 打倒・世界の高級車を目標に生まれたLS400は、ドイツの高級車メーカーにはっきりと打撃を与えた。 静粛性、乗り心地、信頼性、それらすべてが抜群に優れた日本産のクルマが、メルセデス・ベンツ、アウディ、BMWよりもずっと安価で手に入ったからである。 メルセデス・ベンツは1991年に新型Sクラスを販売する予定だったが、LS400の登場により発売直前になって改良を余儀なくされた。 結局それはコストの超過を招き、主任開発者のウォルフガング・ペーターが解雇される事態となっている。 今ドイツで乗ろうと思うと、1万ユーロ（約138万円）の出費で比較的良い状態の個体が手に入る。 走行距離が25万キロを超えても信頼性に問題はない、というのが現地での評価だ。 ■ラリー好きにはたまらない！ 三菱・ランサーエボリューションIII ドイツ人はラリー好きだ。 そして彼らは口を揃えて、ラリーのベース車両に乗れた時代が懐かしい、と振り返る。 いや、それを言うのはまだ早い。 むしろ今が最後のチャンスかもしれない。 三菱・ランサーエボリューションは、スバル・インプレッサWRCと並んでドイツで人気のあるモデルだ。 特に「ランエボIII」は、三菱に初めて世界ラリー選手権制覇のトロフィーをもたらしたモデルとして、ドイツでも高く評価されている。 もちろん「現役のレース車両」のベースとして利用しようとする人は少ないが、軽量でコンパクトな4ドアセダン、それでいてパワフルな4輪駆動ターボのマニュアル車、ということで「このクルマでなきゃ！」という人は一定数存在する。 ドイツでの現在の相場は2万ユーロ（約276万円）から。 ただし、1995年から1996年の間にしか生産されていないため、ほとんどの人は「III」にこだわらず、状態の良い個体であれば購入を検討する、というスタンスのようだ。 ■国産ヤングタイマーの価格は今後も上昇傾向か？ ここまで、ドイツで人気上昇中のヤングタイマーを5台厳選してお伝えしてきた。 いかがだっただろうか。 意外だと思う方も、順当だと思う方もいたかもしれない。 ドイツの自動車ファンは、日本の技術やクルマの歴史について詳しく、とても敬意を持っている。 それゆえ、みな一様に「古い日本のクルマの部品が、もっと簡単に手に入ればいいのに」と嘆く。 ドイツでは特に、ドイツ産クラシックカーの部品が簡単に手に入るため、その差はより大きく感じられるようだ。 日本の国産旧車人気の盛り上がりを機に、国産旧車のパーツがドイツなどの海外でもより簡単に手に入るようになれば、ドイツの日本産ヤングタイマー人気も一過性ではなく定着するようになると思うのだが……。 今後の国内メーカーの奮起に期待したいところだ。 [画像/トヨタ、日産、マツダ、ホンダ、三菱・ライター/守屋健]
旧車の魅力
2022.08.22
ターボが搭載されなかった新型GR86！ユーザーの不満を受けてでも徹底したいそのコンセプトとは？
2021年4月5日、TGR（トヨタ・ガズー・レーシング）のグローバルモデル第二弾として、大々的に公開された「GR86」。ユーザーが待ち望んでいた新型の86でしたが、エンジンは従来通りの自然吸気となり、先代から要望の多かったターボの搭載は見送られました。 ユーザーの要望を蹴ってでも、あえて自然吸気を選んだトヨタのこだわりとは一体！？ 走る楽しさを継承した新型86 「直感ハンドリングFR」として業界を賑わせた先代86のコンセプトを引き継ぎ、「スポーツ性能に特化した、さらなる高い次元でのダイレクトで気持ちのいい走り」を目指したGR86。新型でも水平対向エンジンの低重心はそのままに、排気量は2.4Lにアップされました。 ボディサイズは全長4,265mm×全幅1,775mm×全高1,310mmと、先代の全長4,240mm×全幅1,775mm×全高1,320mmと比べ、全幅は変わらずに全長は25ｍｍ延長し、全高は10ｍｍダウンしています。 外見はよりたくましくなり空力性能もアップ エクステリアは全体的に先代のスポーティな姿から、膨らみをもったマッシブな印象へと変化。フロントフェイスはGRカーシリーズではおなじみの「ファンクショナルマトリックスグリル」を採用し、先代よりも開口の広いグリルがダイナミックさをより強調しています。 そして、新たに追加されたフロントフェンダーのエアーアウトレットは、タイヤハウス内で起こる空気の乱流を防ぎ、走行安定性を向上。リアスポイラーレスのトランクリッドはダックテール形状に変更され、印象を変えたとともに効率の良いダウンフォースを得ることができます。 剛性を上げたフレームとアルミ材で軽量化を図ったボディ GR86のプラットフォームは先代から変わりませんが、スバルの技術を取り入れたスポット溶接や、フレームの組み立て方法を変更したことで、フロント曲げ剛性は60％、ねじり剛性は50％向上しています。 フレームの剛性はアップしつつも、ボンネットやフロントフェンダー、ルーフに至ってはアルミ素材を使用し、車両重量は約40kg増の1,270kgに抑えています。 スポーティな雰囲気を高めつつも、快適性を増したインテリア スピードメーターは先代のアナログ仕様から7インチTFT液晶ディスプレイに変更し、始動時はGR86のロゴのオープニングアニメーションを表示。インパネ上部はドライバーの広い視野を確保するために、水平なデザインに変更されました。 ホールド性が増したシートは、長距離ドライブでも疲れにくくなった本革とウルトラスエードのコンビシート、左右独立調整式のオートエアコンなど、インテリアの先進性と快適性は先代よりも向上しています。 なぜ新型にはターボが搭載されなかったのか 先代86ではパワーへの不満が多く、ターボ化の要望は尽きることはありませんでした。しかし、GR86は先代の2.0Lから2.4Lまで排気量を上げた水平対向型の自然吸気エンジンを採用し、あくまでターボは搭載しない姿勢を貫きます。 その理由は複数あり、そもそも86は速さだけを求める車ではなく、高回転まで回して性能を限界まで引き出す車であること。そして今回の「ダイレクトで気持ちのいい走り」というGR86のコンセプトにもヒントがあります。 エンジンストロークは変えずにボアのみを拡大 GR86は昨今のエンジンとしては珍しく、排気量アップにはボアアップのみを施し、ストロークは従来のままとしました。ボアを86.0mmから94.0mmへ拡大し、86.0mmのストロークはそのままとすることで排気量は2.4Lにアップ。ストロークを伸延することなく、ボアの拡大のみとたことで、NAエンジンの気持ち良い吹け上りはそのまま継承されました。 NAの素直な挙動を徹底的に追い求めた 排気量を2.4Lまで上げたことにより、最高出力は235psにアップ。0-100km加速は、先代の7.4秒から6.3秒まで短縮されました。さらに最大トルクは212Nmから250Nmアップし、発生回転数も3,700回転まで落とされています。つまり、「低回転がモッサリしている」という先代86の弱点を、排気量アップと発生回転数をダウンすることで、よりトルクフルで扱いエンジンになったということです。走行の気持ちよさを最優先したGR86は、先代の課題となっていたパワー不足も補ったことで、もはやターボは無用の長物になってしまったと言えるのかもしれません。 ターボは構造的にも向いていない もうひとつ、GR86の構造的にターボの装着が難しいという点もあります。前後重量配分を限界まで突き詰めたGR86のプラットフォームには、バランスを維持したままタービンを装着できるスペースがありません。また、極限まで軽量化を施しているため、その大パワーを受け止めるには耐久性の面でもいささか不安があります。 ターボを装着するための剛性強化や構造の変更を行ったとしても、それに伴う重量増はハイパワー志向ではないGR86のコンセプトに反するのです。 まとめ 2021年夏に発売のBRZに対し、セッティング期間も含め、2021年秋ごろに予定しているGR86ですが、今後も通常モデルにターボが装着される可能性は低いでしょう。ハイパワーを求めるのならば、サーキットやドリフト仕様のタービンキットが各チューニングメーカーから発売される可能性が高いので、そちらに期待することになりそうです。 直感的に操れる低重心で軽量コンパクトというコンセプトを貫き、ターボに頼らない道を選んだ新型GR86。先代86だけでなくAE86にも通ずるこの素直で軽快なドライビングこそ、新型GR86の持つ最大の特徴であり魅力と言えるでしょう。 ［ライター/増田真吾］
旧車の魅力
2022.08.21
雨が降るかもしれない日は取材を諦めて･･･の話
雑誌やweb記事などを合わせると、何だかんだで年間100人くらいの方にオーナーインタビューをしている。 案件によって異なるが、人物やクルマの撮影をプロカメラマンさんに任せ、自分はインタビューに専念するケース、撮影からインタビューまですべて自分1人で行うケース、さまざまな「大人の事情」でメールやLINEでのやり取りというケースもある。 いずれの案件も、その取材対象の方にお声掛けし、コーディネートするのも自分の役目だ。 メーカーの広報車であれば、たいていは最新モデルだから雨の日でも撮影ができる。 汚れてしまった場合でも、内外装ともにきちんと洗車して、ガソリンを満タン返しにすれば大丈夫だ。 しかしオーナーが所有するクルマ、ましてや旧車およびネオクラシックカーを取材させていただく場合、そうはいかない。 雨の日はクルマ(趣味車)には乗らない、乗りたいくないというオーナーさんが少なくないからだ。 そういえば、以前こんなことがあった。 とあるネオクラシックカーをフルレストアしたオーナーさんを取材したときのことだ。 カメラマンさんと待ち合わせした場所は曇りだったのだが、撮影場所に近づくにつれて雲行きが怪しくなっていった。 道中、カメラマンさんに「もしかしたら、今日の撮影、延期になるかも・・・」とお詫びをしておいた。 事情が分かっているカメラマンさんは理解してくれたが、無駄足を踏ませることになるかもしれないのだ(事実そうなってしまった)。 そして、現地に到着した頃にはいつ雨が降り出してもおかしくないような天候だった。 待ち合わせ場所に現れたレストア完了後のネオクラシックカーは、見るからにコンクールコンディションといっていいほど、細部にいたるまでピカピカだった。 オーナーさんのこだわりと愛情が痛いほど伝わってきた。 ひととおりの挨拶を済ませ、ふと、オーナーさんに目を向けてみると、いつ雨が降らないかとソワソワしていることが分かった。 とても撮影を含めた取材に集中できるような雰囲気ではなかった。 そこで「今日は撮影を断念して、いったんオーナーさんの車庫に愛車を停めて、インタビューだけやりましょう。撮影は後日。雨が降らない日に！」 と提案すると、オーナーさんもほっとしたようだった。 無駄足を踏ませてしまったカメラマンさんには申し訳ないけれど、雨雲レーダーをにらみつつ、とにかく急いでオーナーさんの自宅に向かった。 その後、どうにか雨を回避でき、愛車を車庫に停めたあとに近くのファミレスでインタビューを行った。 オーナーさんも、愛車を雨に濡らすことなく、無事帰宅できたことに安堵しているようだった。 そして後日、快晴の日に撮影を行い、無事にオーナーインタビュー記事として公開することができた。 実は今日(8月21日)も、本来であれば、あるネオクラシックカーとそのオーナーさんを取材させていただく予定だった。 週間天気予報では晴れマークだったのに、2日前くらいから急に雨の予報へと変わった。 そこからあらゆる天気予報のサイトをチェックして、取材実施か、それとも延期かの判断をすることとなった。 オーナーさんの本音としては、今日の取材を希望されているようだった。 基本的に前日の夜に取材実施か、延期かを決めることが多いが、今回は判断が難しい予報だったため、当日朝に決定とした。 できるならばその希望を叶えたい反面、これまで無理やり雨天時に取材して、結果的に雑な撮影になってしまったことが過去に何度もあったのだ。 アナログ人間といわれてしまいそうだが、最終判断の目安は「NHKの天気予報」と決めている。 お天気キャスターの解説や雨雲レーダーや時系列予報などを見て、取材できそうかどうかの判断をする。 今朝も、目覚ましを午前5時45分にセットして、NHKの天気予報をチェックした。 総合的に判断した結果、今日の取材は雨天延期とした。 撮影中に雨が降る可能性が高いと踏んだのだ。 申し訳ないなあと思いつつ、オーナーさんとカメラマンさんにその旨を伝えた。 しかし、あくまでも天気「予報」なので、この予想が外れることがある。 今日の天気がまさにそれだった。 気象レーダーや時系列予報でも雨だったのに、現時点(13時15分)で、気象レーダーを見る限り、撮影場所は曇りのようだ。 結果論ではあるが、おそらくは雨に降られることなく取材できただろう。 さすがにオーナーさんやカメラマンさんから苦情の連絡が入ることはなかったが「雨が降るかもしれない日は取材を諦めて･･･」と簡単に気持ちが切り替わるものでもない。 まるで今日の天気のように、モヤモヤした日曜日の午後を過ごしてもいいことがないので、締め切りが迫っているいくつかの原稿(＊この原稿もそうだが)を一気に書き上げて気を紛らせた。 じっとしているより、動いている方が楽なのだ。 これまで何度も経験しているが、本当に、これだけは慣れることがない。 そして、可能な限りの情報とこれまでの経験則から答えを導きだしても予想が外れる。 悲しいかな、今回もそのなかの1回に過ぎないのかもしれない･･･。 余談だが、NHKの天気予報以外にチェックしている天気予報のサービスをまとめてみた。 独断と偏見で所感も追記しておく。ご参考になれば幸いだ。 ・NHKニュース防災アプリ：手堅い予報なので迷ったときの最終判断はここ・Yahoo!天気アプリ：良くも悪くも予報がコロコロ変わる。直前(向こう数時間)の天気を予想する際には有用・tenki.jpアプリ：大胆な予報が多く、大当たりか大ハズレのどちらか・ウェザーニューズアプリ：個人的は判断材料のひとつにしているサービス(有料会員)・気象庁アプリ：本家の情報なので、1週間先の予報の目安として利用 ［画像/Adobe Stock ライター/松村透］
旧車の魅力
2022.09.02
手に入れて20年！スバル360とセリカLBが直面するレストア問題
■平穏無事とはまったく無縁な筆者のカーライフ 運転免許が取得可能な年齢になる10年以上前からスバル360に惚れ込んできた筆者。 免許取得後は周囲の制止にも聞く耳を持たず(笑)、スバル360とセリカリフトバックのオーナーになって早20年。 これまで、問題に直面してばかりというのが正直なところでしょうか。 ■早20年。経年劣化の残酷さを知る 世間では「クラシックカー」や「旧車」と呼ばれているクルマを買う以上、新車や高年式の中古車を買うのとはワケが違うということは覚悟の上でした。 部品を探したり、時には自分で手を入れることもありました。 トラブルは楽しむくらいのつもりで乗る、苦労は情熱でカバーすればいい・・・今思えば、若かったからこそできたのかもしれません。 しかし、経年劣化に慈悲はないとでもいえばいいのでしょうか。 いくら定期的な消耗品交換やオーバーホールを繰り返していても、「経年劣化」は、まるでこちらの整備スケジュールの裏をかくかのように出現するのです。 入念に整備しても「まったく想定していなかった箇所が突然壊れる」ということは日常茶飯事です。 新車から20年も30年、さらに40年、50年も経てばいくらレストアしても、新車当時からまったく手を付けていない場所があれば、いつどこが壊れるかまったく予想がつきません。 そして、あたふたしているうちに、昔オーバーホールした箇所がまた 耐用年数を迎える。 結果、この繰り返しになるのです。 ■エンジンオーバーホールは定期的？ 筆者の愛車である1973年式セリカリフトバックは、現在、通算3度目のエンジンオーバーホールで入庫中です。 最初のオーバーホールは購入してから2年後のこと。 「ノンレストア・未再生」という触れ込みで購入を決めました。 しかし、 筆者が現車確認をしにいった時点ですでに、バルブからオイル下がりが発生していたようです。 さらに、ピストン・シリンダーも圧縮が抜けが発生し（エンジン分解時にバルブが割れ、3番のピストンリングが折れていたことが判明）排気ガスには白煙が混じっていました。 購入当初から、お世話になっている整備工場の社長から「ブローバイガスの圧が高すぎる。今すぐにでもオーバーホールしないとダメなくらいだ」という指摘を受けていました。 そして、購入から2年後、ついにヘッドガスケットが吹き抜け、重篤なオーバーヒートが頻発。 ついに1度目のエンジンオーバーホールとなったのです。 そしてなんと、2度目のオーバーホールはそれからわずか3年後のことでした。 最初のオーバーホールで使用した社外品のハイコンプピストンの形状に問題があったようで（但し、ボアアップを目的としない純正オーバーサイズと同程度のサイズ）、ピストンにクラックが入り（この時も3番のピストン）わずか3年、5万kmにも満たない走行距離でエンジンブローしたのです。 鋳造関係に詳しい知人に割れたピストンを見せたところ「リブの入れ方が間違っている。応力のかかるところが強度不足、いくらなんでも設計がひどすぎる」と指摘を受けました。 このとき、詳細は不明でしたが、かなり古いパーツだったことが判明。 おそらく、チューニングパーツメーカーもまだまだ手探りで、試行錯誤の時代だったのかもしれません。 実は、タイミングよく同年式同グレードの18R-G型エンジンの状態の良い（シリンダー摩耗なし）部品取りが整備工場に余っていたので、ピストンリングだけ交換しました。 部品取りのピストンシリンダーにもとから載っていたシリンダーヘッドと、補器類を組み合わせるという「ニコイチ」で組み上げることにしました。 前回の反省を踏まえ、極力「純正部品」を使用し、メーカー指定値準拠の信頼性を優先しました。 このとき「基本的に、純正のノーマル仕様でエンジンを組めば、最低限のメンテナンスで長く乗れる」と期待したのですが、さすがに2回目のオーバーホールから14年。 走行距離にして15万km以上となると、いくらノーマル準拠で、サーキット走行やスポーツ走行はしないといっても、そろそろ限界のようでした。 そこで2022年3月、クーラントの異常減少とオーバーヒートの頻発という最初のオーバーホールと同じ症状により、通算3回目のオーバーホールとなりました。 エンジンをおろし、ピストンを確認すると、やはり3番4番のシリンダー部分のヘッドガスケットが抜け、異常燃焼を起こしていることを確認。 どうやら、ラジエターから離れている4番と熱の逃げ場のない3番のシリンダーは熱による負荷が大きいことが分かってきました。 ■年々高騰するオーバーホール費用 オーバーホールの度に頭を抱えるのが、いうまでもなく一連の作業にかかる費用です。 詳細な金額は伏せますが、同じような症状でも回を重ねるたびに、おおむね10万～20万円くらいずつ増えていく印象です。 今回のオーバーホールでは、1回目のときと比較して倍近い金額にまで膨れ上がりました。 高額になった原因は、原材料費の高騰による部品の値上げが挙げられます。 また、年々稀少になりつつある部品のプレミア価格もその要因のひとつです。 さらに無視できないのが、前回のオーバーホールでは問題がなかったり、摩耗が規定値内だった箇所について。 (当然ながら)2回目、3回目のオーバーホールのタイミングでついに寿命を迎える部品があるのです。 例えば、当初シリンダーヘッドはバルブとバルブステムの交換とタペット調整と修正の研磨で済んでいたのが、回を重ねるごとに、バルブシートの打ち換えやクラックが発生するようになります。 その結果、アルゴン溶接をおこない、修正漏れがないか水圧検査するといった作業が増えていきます。 エンジン本体でも、ポンプ類や電装部品、点火系および燃料系の補器類で、前回は許容範囲内で「続投」と判断された部品も例外ではありません。 次のオーバーホール、その次のタイミングで寿命と判断され、回を重ねれば修理・交換する箇所が増えていきます。 さらに、新車から50年〜60年を経過することで、気候も使用環境も大きく変化し、日常使用の範囲内でも設計当時の想定をはるかに上回る高負荷がかかっているケースもあります。 そのため、シリンダーブロックやシリンダーヘッドが大きくゆがみ、最悪の場合、前述のアルゴン溶接によるクラック修理、あるいは状態のいいシリンダーブロックやシリンダーヘッドに交換する必要が出てきます。 その結果、オーバーホール代が高額となっていくのです。 ■ただし、部品は手に入りやすくなっている しかし、悪い話ばかりではありません。 最近は一部の国産車メーカーがヘリテイジ部門を立ち上げ、すでに絶版となった部品の再生産の告知が話題となっています。 中には、「ダメモト」でメーカーの部品販売部門に問い合わせたら、純正部品がそろったという話も聞きます。 レストアの文化が成熟した国では、以前から復刻部品や社外品のアフターマーケットパーツが流通しています。 近年は日本のクラシックカー人気に呼応して、国内の国産クラシックカーの専門店に海外からも部品のリプロダクトのオファーがあると聞きます。 そういう意味では、10年前と比べて部品の供給状態は改善の方向に向かっているといえるでしょう。 筆者のセリカも、以前は、ガスケット一つの入手だけでも何か月も待たされることは当たり前でした。 今回のオーバーホールも、部品をそろえるだけで数か月から半年はかかるだろうと思っていました。 ところが、実際には「クランクシャフトやシリンダーブロックといった大物」を除けば、オーバーホールに必要な補修部品程度なら、大体復刻部品がそろうのです。 しかもネット注文すれば、早いものなら翌日に届くと聞き、拍子抜けでした。 以前は、2.2L仕様のボアアップピストンしかなかったものが、今では純正オーバーサイズ準拠のノーマル圧縮の鍛造ピストンが某有名チューニングパーツメーカーのラインナップに存在するなど、新品の部品が充実しています。 以前は、部品の値段が売主と交渉が成立するまでわからず、ある程度作業が進まなければ概算金額がわからず苦労したものです。 今はエンジンを分解し、どの部品の交換が必要なのかわかれば「定価」が各リプロ部品販売サイトに表示されています。 そのお陰で、かなり早い段階から正確な概算金額が把握できるようになりました。 ■状況は厳しくなる一方だが、悪い話ばかりでもない ガソリン自動車の先行きの不安や、旧型車の市場価格の暴騰、人気車種の盗難の横行など、目をそむけたくなる話題も多い感じることもあります。 しかし、市場価格の高騰や盗難が横行するというのは、それだけ人気があり、需要も多いということでもあります。 それはつまり、弊害はありつつも、人気があって、大金を払ってでも購入する人がいるということです。 見方を変えれば、ある程度手間や金額をかけてでも十分見合った価値があるともみなされることを意味します。 レストアやオーバーホールを敢行するオーナーが増えれば、部品の需要が増えて再販部品、アフターマーケットのリプロ部品の商品化が期待できるということもでもあります。 さらには複数回のレストア作業を受ける個体が増えることで「症例」が蓄積され、レストアのノウハウの共有も進んでいくでしょう。 最近、自動車メディアがクラシックカーの情報を取り上げる機会が増えてきた印象を持ちます。 クラシックカーを手にすること自体のハードルは高くなりましたが、情熱のある人、多少の出費や手間に躊躇しない人にはむしろいい時代になっているのかもしれません。 [ライター・撮影/鈴木修一郎]
旧車の魅力
2022.08.15
「"買えば何とかなる"という悪魔の囁き」を真に受けてはいけない話
クルマ好きのあいだでたびたび交わされる常套句のひとつに「買えばなんとかなる」がある。 購入を迷っている友人・知人に対して、ドスンと背中を押す(殺し文句？)ともなりえる破壊力を秘めている。 「買えば何とかなる」。 いやはや、実に何とも無責任な発言だ(笑)。 この言葉に乗せられて購入を決めてしまった当の本人は「買えば何とかなる」のではなく、「買ったら何とかするしかない」のが現実だ。 迂闊に口走ると、その人の人生を狂わせかねない。 実は「買えば何とかなる」の文字(言葉)の裏には隠れているメッセージがある。 「買えば何とかなる(※ただし、勢いだけで手を出していなければ)」がコトの真相だ。 「買えば何とかなる」で買おうとしているクルマは、たいていの場合、ちょっと、もしくはかなり無理をしないと手が出せない存在だったりする。 虎の子の貯金や埋蔵金(へそくり)、定期預金などを解約して軍資金に充てることも少なくないだろう。 そしてここからが本題であり、運命の別れ道だ。 「買えば何とかなるクルマを買う行為そのもの」が目的なのか、「買えば何とかなるクルマを買ってからの未来予想図が描けるか」。 これをご自身でじっくりと、それも短時間のうちに見極める必要がある。 一見すると相反しており、矛盾していることに気づくだろう。 では、なぜ「じっくりと、それも短時間のうち」なのか？ それはモタモタしていると、突如現れたライバルが「横からあっさりとかっさらっていく」可能性があるからだ。 つまり、迷っている時間はないと思った方がいい。 直観的に前者だと感じた場合「勇気ある撤退」を勧める。 買うことが目的だと気づいた場合、納車された瞬間にその想いは冷める。 そしてこう思うのだ。 「オレ、なんでこんなの買っちゃったんだろう」と。 衝動買いしたクルマへの想い入れが希薄なだけに、おのずと扱いも雑になる。 その結果、多少の不具合が気になっても先送りしてしまう。 軽い気持ちで手に入れたのだから仕方がない。 そして、決定的なトラブルや、車検のときに膨大な費用が伴うことが判明して、二束三文でも構わないと手放してしまう。 これではオーナーも、嫁いできたクルマも不幸だ。 それゆえ、もっとも避けておきたい「悲劇」といえるだろう。 逆に後者だった場合、費用面の算段がつくのなら「清水ダイブもあり」だ。 このクルマとこんな場所を走ってみたい、自分ならココに手を入れてみたいといった、「購入したあとのカーライフ」が描けるとしたら･･･それはきっと、幸運の女神が微笑んでくれたと信じていいはずだ。 さらにもうひとつ、何としても避けておきたいケースがある。 授業中なら「ココ、テストに出るぞ！」といいたくなるほど重要なポイントだ。 それは「迷っているうちに他の誰かにかっさわられる」というオチだ。 経験がある方は分かると思うが、これはかなりダメージが大きく、意外なほど尾を引く。 その理由として「あと一息だったのに！それならもっと程度の良い個体を見つけてやる！」と、このときの悔しさを打ち消すこと自体が目的となり、その後の判断や行動を大きく狂わせる可能性を秘めているからだ。 そんなわけで、自分で決断を下すのではなく、外的要因、つまり強制終了となってしまう事態だけは何としても避けたい。 「ぜったいに手に入れてやる！」という、「買うことが目的」のトリガーになりかねないからだ。 数十万、下手をすると一千万円単位の出費が伴うこともあるだろう。 プラモデルやミニカーを買うのとはワケが違うのだ。 多くの場合、失敗すると日常生活に影響をおよぼしかねないからだ。 普段から何となく気になっているクルマが、突如、現実的な選択肢として目の前に現れることがある。 周囲の友人・知人に相談すれば十中八九「買えば何とかなる」といわれるに決まっているし、当の本人もどこかでそれを望んでいるはずだ。 繰り返しになるが、この「悪魔の囁き」を真に受けてはならない。 重大な決断を下すのも、そして引導を渡すのも「周囲惑わされず、自ら決断を下す」ようにしたいものだ。 もちろん、自分自身への戒めも込めて。 [ライター・撮影/松村透]