旧車の魅力と知識

懐かしい日本車と再会できる国「ニュージーランド」現地レポート
旧車の魅力と知識 2023.06.09

懐かしい日本車と再会できる国「ニュージーランド」現地レポート

筆者(ライターのtomato)は、現在、ニュージーランドのオークランドに在住している。   気づけば、かれこれ7年目。 日本からの長期滞在者/永住者のなかでも中堅グループに入りつつある。   さて「ニュージーランド」という国名から、皆さんが連想するモノは一体何だろうか？　   ぜひ、数十秒ほど考えていただけないだろうか。   一般的には、「羊がいっぱい」、「ハチミツのマヌカハニー」、「チーズなどの乳製品」、「ワイン」、「キーウィフルーツ」、「ラグビーのオールブラックス」、「先住民のマオリ族」、「壮大な映画のロケ地」といったところだろうか。   正直なところ、ワーキングホリデーや留学などで渡航した経験がない限り、そもそもの地理的位置を含め、あまり認知されていないのが現実ではないだろうか。   ▲オークランド（出典: Pexels）   ▲マウントクック（出典: Adobe Stock）   ■島国「ニュージーランド」とはどのような国？   ニュージーランドという島国について、簡単に概要をまとめてみた。   日本から南南東、およそ9,300㎞離れた南半球にニュージーランドは位置している。   おもに北島と南島の2つから縦長に構成され、日本との時差は＋3時間（夏時間は＋4時間）となっている。国土面積はおよそ27万平方キロメートルで、日本の7割ほどだ。   人口は、2022年時点で510万人強で、移民により右肩上がりで成長しているが、それでも日本人口と比較してわずか4％ほどと少ない。   最大都市は北島のオークランドで、実に人口の1/3が暮らしている。   自然豊かな国土をテコとした酪農、木材、果実などが主要産業だ。 自動車関連の真面目な話としては、季節が真逆であることを利用し、世界に名だたる自動車およびタイヤメーカーが、北半球の冬を待たずに冬季テストを行う民間試験場が南島クイーンズタウン近郊の山頂にある。   各社の要望に合わせ、「圧雪路」や「氷盤路」などを用意してくれるのだ。   開発期間を短縮できるのだから、とても重要な施設なのはいうまでもない。   なお、冗談みたいな本当の話で、稀に「オーストラリアのすぐ脇にある島国」という誤解があるが、それはオーストラリアのタスマニア島だ。   同国の東海岸とニュージーランドとの時差は2時間であり、それはタイと日本の時差と同じといえば、その距離感をご理解いただけるだろう。   少し乱暴ではあるが、「日本の本州サイズの国土に、福岡県民だけが在住し、その1/3にあたる福岡市民だけが東京都で暮らし、どの主要国からも遠い島国」というアナロジーが成立するように思う。 ■ニュージーランドのクルマ事情について   そんななかで、どんな「自動車事情」を想起されるのだろうか。自動車メーカーが存在する日本やアメリカやドイツなどとは異なり、情報が極端に少ないというのが実情だ。特徴を幾つかお伝えしたい。   日本からの直行便が就航するオークランド国際空港に到着し、道路をものの５分も走ればすぐに、多くの日本人は、「何か懐かしい」とても不思議な感覚を抱くだろう。 1. 右ハンドル/左側通行 大きな要因は、第一にそもそもコモンウェルス（イギリス連邦）加盟国であるため、日本と同じく、世界では少数派といえる右ハンドル/左側通行であるためだろう。   実際、日本の運転免許証の書き換えは優遇されている。   ▲高速道路（State Highway 1）   唯一、多くの日本人が戸惑うのは、日本国内にはほとんどない円形の環状交差点「ランダバウト」が当たり前のようにあることぐらいだろう。   さまざまな意見があるだろうが、これは欧州に住んでいた頃に初めて経験したが、個人的には非常にシンプルで頭の良いシステムだと思っている。   一番のメリットは高い安全性だろう。通行車輌はどれも同じ進行方向へ走ろうとするため、理論的に（相対速度が大きくなる危険な）正面衝突が発生しえない。   信号機がないから停電にも強い。   ただ、クルマを旋回させるスペースを必要とするのと、一定の交通量を超えると、信号機の交差点に効率面で負けるのがデメリットのようだ。   ▲ランダバウト/Roundabout 2. 旧車天国（別名「日本車の墓場」とも）   もうひとつ要因は、懐かしめの日本車が普通に元気に走っているためだろう。   日本とは異なり、地場メーカーや現地生産拠点が存在しないため、すべてが海を渡ってくる高価な輸入車となる。   ところが日本のような立派な鉄道網はないため、主に日本国内で5～10年ほど使用され、十分に安価になった中古車（JDM = Japanese Domestic Marketと呼称される）を大量に輸入することで、貧弱な公共交通を埋め合わせ、「国民の足」とするという構図になっている。   ▲スーパーマーケット駐車場-1（スズキ「イグニス」、フォード「レンジャー」、日産「デュアリス」、マツダ「MX-5/ロードスター」、トヨタ「プリウス」ほか）   ▲スーパーマーケット駐車場-2 （マツダ「626/カペラ」、トヨタ「ラクティス」ほか）     その裏付けとして、下表にある通り、日本の中古車の輸出先として、ニュージーランドはお得意様になっている。   ロシア/UAEは第三国への経由地も兼ねているのに対して、島国であるニュージーランドは終着駅だ。 したがって、10年落ち/走行距離10万キロ越えのクルマは至って普通で、誰も驚きはしない。   ある意味、日本では買い替えの目安にもなっているのだから、まさに「所変われば品変わる」だ。   なお、2022年にニュージーランドに陸揚げされた輸入新車と輸入中古車の台数比率は、車輌登録実績で、およそ60：40となっている。   その結果、ピックアップトラックや電気自動車を含めた最新の自動車と並び、多くの旧車が元気に走る独特な風景が広がっている。   さらには、イギリスの「バックヤードビルダー」文化も継承されていて、週末になるとレストアされたクラシックカーがどこからともなく湧いて出てくるのも興味深い。     ▲スーパーマーケット駐車場-3 （ホンダ「クロスロード」、トヨタ「セリカコンバーチブル」、ホンダ「シビックタイプR」ほか）   ▲ぺトロールステーション （フォード「モデルAクーペ（1930年式）」）   3. ニュージーランドにおいて、クルマは「1人1台」   近年、日本では、「（特に若者の）クルマ離れ」がいわれているが、ここニュージーランドでは、起きていないように思う。それを証明する世界ランキングを２つご紹介しよう。   1つ目はクルマの保有率だ。ニュージーランドは、2022年における1,000人あたりのクルマ保有率で堂々の世界第5位に入る。   スマホ同様、ほぼ1人1台の国と解釈できる。   ちなみに、自動車検査登録情報協会「自動車保有台数（2021年）」によれば、日本は500台に満たない。     だが、裏を返せば、公共交通が貧弱なニュージーランドは、「クルマがないと不便」ということになる。   2つ目は、Confused.comというサイトが最近行った調査で、「世界でもっともクルマに頼る国」ランキングで、少し不名誉ではあるが、世界一に輝いている。   とはいえ、結果的には、ありがたいことに維持費（税金/車検）も安く抑えられている。   また、車庫証明も必要なく、複数台持つのもまったく苦にならないので、個人的には素晴らしい国だと感じている。   ■ニュージーランドで懐かしい日本車と感動の再会   以上のことから、ニュージーランドは「クルマ好きが大好きになる国」だと筆者は自負している。   これを機に「ドライブ旅行してみたいな」と思っていただけたのなら、嬉しい限りだ。   日本ではあまり見かけない旧車に会えるのはもちろん、日本から大量の中古車を輸入しているのだから、皆さん自身や両親や友人が所有していたクルマたちは、かなりの高い確率でニュージーランドに来ているはずだ。   「愛車に再会できるかもしれない」。   そんな楽しみを持って、ニュージーランドに渡航されるのはいかがだろうか。   [画像/Pexels、Adobe Stock・ライター・撮影/tomato]    

ドイツでは自分の敷地で洗車しても罰金に!? 納得の理由とは
旧車の魅力と知識 2023.05.29

ドイツでは自分の敷地で洗車しても罰金に!? 納得の理由とは

著者がドイツで生活を始めて、約一年が経過した。 この国でクルマを所有している人にとって、一度は疑問に感じたことがあるのではないだろうか。 そう、ドイツでは自分の敷地内であっても、決められた場所以外での洗車は禁止されていることだ。 自宅での洗車は連邦政府による禁止事項ではなく、地方条例によって規制されているのだ。 仮に自分の敷地、私道、または公共の駐車場で洗車した場合は罰金で処罰を受けることもある。 ではなぜ自宅での洗車が禁止されているのか？ 今回はドイツの洗車事情について解説していく。 ■ホースでクルマに水を掛けることさえNG まずクルマを洗うと、汚れやほこりだけでなく、油やガソリンも一緒に洗い流されるだろう。 これらはただの水と違い、蒸発して消えてなくならないため、環境汚染へと繋がることが懸念される。 このような汚染から環境を守るために、水保護条例が制定されている。 ドイツでは水資源法に従って、有害な物質を水域に流してはならないと規定されている。 従って、私有地であったとしても洗車をする場合、汚れた水が浸透して道路を汚染してはならないというわけだ。 ■日曜日は洗車場も使えない？ ドイツでは日曜日になると、スーパーやカフェ、レストランをはじめ、ほとんどの店舗が閉まっている。 これは1900年頃に制定された出店法により、基本的に日曜祝日は休みとし、家族と過ごしたり、教会へいくべきとされているからだ。 例外としては基本的な物質を確保するために、ガソリンスタンドや薬局、また日曜営業の特別許可を申請した一部のお店のみが営業を許されている。 そのため、洗車場は一般的に休業となっており、ガソリンスタンドに併設された洗車場もガソリンの販売のみとなっているところが多いようだ。 しかしこれらは、全国的に統一された規制ではなく、連邦州によって異なるため、中には日曜日も営業している洗車場も存在する。 ただでさえ、自宅での洗車が禁止されている上に、日曜日はどこの洗車場も閉まっているとなると不便極まりないという状況だ。 ■洗車をしたい場合は全自動洗車機がお得 上記のような厳しい規制があるため、洗車をしたい場合は決められた洗車場へと行かなければならない。 ドイツの洗車場といえば主に2パターンあり 1.日本と同様に高圧洗浄機と洗剤噴射機が備え付けられた手洗い洗車専用スペース 2.クルマから一切降りずに足回りの洗浄から乾燥、拭き上げまでをすべて自動で行ってくれる全自動洗車機 この2つが存在する。 手洗い洗車の場合は1回1ユーロ(約150円/5月24日現在)と、リーズナブルな価格で高圧洗浄を行えるが、時間制限が設けてある。 従って、洗剤を吹きかけて→ブラッシングして→高圧洗浄して→足回りを洗浄して→また高圧洗浄をする……といった流れだ。 このようにひととおりの工程を行うと、結果的に5〜6ユーロ(約750円〜900円/5月24日現在)が必要になり、最低でも1時間ほどは時間を費やすため、時間とコスパがあまり良くない。 しかし、日本では見かけることがなかったドイツの全自動洗車機はかなり優秀だ。 まず洗車機の入り口へと入り、店員さんに希望のプランを伝えると高圧洗浄機で全体の汚れを落とし、足回りも重点的に洗浄してくれる。 その後、少し進むと次はワイパー下などの洗車機では届かない箇所を洗ってもらい、そのまま20mほどの全自動洗車機へと入る。 洗剤の噴射から始まり、最後は機械が拭き上げまで行ってくれるというシステムだ。 これで所要時間はわずか10分ほど、価格はベージックプランで10ユーロ(約1,500円/5月24日現在)からと、驚くほどにコスパが良い。 洗車機を抜けた時点でほとんど綺麗になっているが、最後の拭き残し等があれば横の室内清掃スペースで仕上げを行えばあっという間に洗車完了だ。 決められた場所でしか洗車ができない分、このような洗車場は平日の昼間でも列ができることがある。 日本では好きな時に好きな場所で出来たはずの洗車が、ドイツでは一苦労だ。 ■まとめ：ドイツ人は綺麗好きが多い？ これまでドイツの洗車事情について解説してきたが、ドイツ人は綺麗好きが多いと著者は感じている。 街を走るクルマはどれも綺麗に保たれており、住宅街を歩けば綺麗に手入れが行き届いた庭ばかり。 スーパーや日用品店へ行くと洗車関連商品や清掃用品が豊富に取り揃えており、価格も非常に安い。 だからこそ、綺麗好きが多い国で洗車ができないというギャップに驚かれた。 しかし、必ずしもすべてが不便というわけではなく、自宅での洗車ができない分、全自動洗車機という日本では見かけることがなかった便利なシステムがこの国には存在した。 これには長年、クルマ業界に携わってきた著者も感動した。 日本でも導入されればきっと洗車好きを唸らせるはずだ。 [ライター・撮影/高岡ケン]

アルファロメオの伝統のエンジンV6ブッソを徹底解説！名機を載せた名車156GTAと147GTAも紹介
旧車の魅力と知識 2023.05.24

アルファロメオの伝統のエンジンV6ブッソを徹底解説！名機を載せた名車156GTAと147GTAも紹介

官能的な加速感、気持ちの良い吹け上がりと共に響く甘美な音。アルファロメオ伝統のV6エンジン“V6ブッソ”は、今もファンを魅了し続けるエンジンです。今回は、開発者の名前を冠した通称で呼ばれるほど多くの人に愛された、V6ブッソについて振り返ります。アルファロメオのこだわりと、スペックだけでは測れない情緒的な魅力が見えてきました。 V6ブッソは最後のアルファロメオ製エンジン アルファロメオが1970年代に開発したV型6気筒エンジンは、1979年から2005年までの26年間も生産され続けた伝統あるエンジンで、“V6ブッソ”の愛称で呼ばれています。名機となったV6ブッソは、アルファロメオを代表するさまざまな車種に搭載されました。 今なお人気の高いV6ブッソと、開発者ジュゼッペ・ブッソについて紹介します。 アルファロメオ伝統のV6エンジン アルファロメオV6エンジン、通称V6ブッソが登場したのは1979年。アルファロメオのフラッグシップセダン、アルファ6（セイ）に初めて搭載されます。 その後、SOHCからDOHC、2バルブから4バルブ、キャブレターからインジェクションといった改良を加えながら、2005年の生産終了まで26年間もの間作り続けられました。 長期に渡る生産期間に、さまざまなバリエーションも生み出されます。排気量は当初2.5Lのみでしたが2L・3L・3.2Lを追加し合計4種になり、吸気方式は自然吸気とターボが用意されました。 オリジナル設計のエンジンをこれだけの長期間生産し続けたアルファロメオでしたが、2005年以降のエンジンは、残念ながら他メーカーとの共同開発に移行します。結果的に、アルファロメオがゼロから開発した最後のエンジンとなったことも、後にV6ブッソの評価を高めた要因の1つと言って間違いありません。 エンジンの愛称にもなっている開発者“ブッソ” V6ブッソを開発したのは、イタリア・トリノ生まれのエンジニア、ジュゼッペ・ブッソです。キャリアのスタートはフィアット、その後アルファロメオのレーシングエンジン責任者を務め、一度フェラーリに移籍しました。再びアルファロメオに戻ってきた後、手掛けたのが名機V6ブッソです。 個性的な存在感を放つV6ブッソ V6ブッソはアルファロメオを代表するエンジンだけあって、どのクルマに搭載されていてもエンジン単体で独特の存在感を放っています。 長年作り続けられ、今なおファンの心をつかんで放さないV6ブッソのすべては書ききれません。そこで、数あるV6ブッソの魅力から、あえて2点に絞って紹介します。 ファンを魅了する吹けの良さと甘美なサウンド V6ブッソの魅力は、高回転まで気持ちよく回る“吹け”の良さです。アクセルを踏み込むと、V6エンジンが生み出すパワフルなトルクによって、高回転まで一気に吹き上がります。 そして、エンジンの吹け上がりと共に高鳴るエンジン音も、V6ブッソが多くの人を虜にする理由です。V6ブッソが搭載されるモデルはさまざまにありますが、どのモデルも多くのファンを魅了しています。 高性能エンジンが奏でる音の表現として「咆哮」という言葉がよく使われますが、アルファロメオのそれは、咆哮ではなく「美声」と呼ぶにふさわしい官能的なサウンドです。フェラーリの乾ききった高音や6気筒エンジン特有の滑らかな音とも異なり、情熱的でハリのある甘美な響きを感じさせます。 息をのむ見た目の美しさ V6ブッソは、見た目でも人の心をひきつけるエンジンです。赤色の筆記体で記された「Alpha Romeo」の文字が印象的なヘッドカバーに、同じく赤色の「V6」の文字が浮かび上がるインダクションボックス。そこから伸びるインテークマニホールドも含めて、デザイン的なまとまりを感じます。 V6ブッソはイグニッションを回さなくても、見た目だけでエンジン全体のバランスの良さを感じさせる独特の魅力を持ったエンジンです。エンジンルームを眺めていると、機能美とはこんなにも美しいものかと再認識することができます。 V6ブッソを搭載した人気の2車種 数あるV6ブッソを搭載した車種の中でも、とくに高い人気を集めているのが156GTAと147GTAです。いずれもV6ブッソ最後のモデルとなったため希少性が高く“車両価格はエンジンの価格”とまで言われています。 156GTAには、セダンとスポーツワゴンが用意されていました。専用にチューンされた3.2LのV6ブッソは最高出力250ps／6,200rpm、最大トルク30.6kgm／4,800rpmを発生。セダンタイプで1,420kgもあったボディでしたが、V6ブッソ独特のエンジン音と加速感を味わえます。 147GTAは、156GTAの兄弟車として発売された、3ドアハッチバックのいわゆるホットハッチです。156GTAと同じく250psを発生する3.2LのV6ブッソエンジンを搭載しています。セダンの156GTAよりも車重が軽い147GTAのパワーウェイトレシオ5.56kg／psは、トップクラスのスポーツカーと遜色ないスペックで、V6ブッソ本来の加速感をセダン以上に感じられるモデルでした。 156GTAと147GTAを売るなら実績・知識豊富な業者へ 強烈な個性とヒステリックな魅力が溢れるV6ブッソ。そんな名機を最後に搭載した156GTAと147GTAはアルファロメオが誇る人気モデルです。 売却を検討する際にはエンジンの特徴や魅力をしっかりと理解している業者を選びましょう。どんな歴史をもち、どういった部分が長年愛されているのかを知っている買取業者であれば、高額買取に期待できます。156GTAと147GTAはちろん、さまざまな車、特に古いクルマに特化したサービスに査定を依頼するのがおすすめです。

【今が売りどき！】レパードの価格高騰はもう終わり！？レパードの中古車事情を解説
旧車の魅力と知識 2023.05.24

【今が売りどき！】レパードの価格高騰はもう終わり！？レパードの中古車事情を解説

レパードとは1980年9月に日産自動車から発売された高級車です。レパードは英語で「豹」を表す「レオパード」から名付けられました。ニューエイジカーという新しいジャンルを開拓するべく開発されたモデルです。 そんなレパードの中古車相場は今後どう変わっていくのでしょうか。価格変動の見通しについて詳しく解説します。 レパードとは レパードは、1980年から生産終了となる2000年の20年間までの間に4回モデルチェンジしました。初代から4代目まで様々なフレームタイプで販売されています。 初代は4ドアと2ドアのハードトップとして北米向けに開発されましたが、思ったように売れず、国内販売車として取り扱うことになりました。 2代目は2ドアクーペとして発売され、刑事ドラマ「あぶない刑事」でレパードアルティマが一躍注目を集め人気車種になりました。 3代目は逆輸入車として4ドアセダン、レパードJ・フェリーと名付けられ販売されます。ラグジュアリーな雰囲気を持ったアメリカンな高級セダンです。 4代目はセドリック/グロリアの姉妹車となり4ドアハードトップ・グランツーリスモとしてロングノーズボディを持つ上級サルーンとして生まれ変わりました。 レパードの価格が下がっていく！？ レパードは非常に希少な車になっており中古車市場ではわずかしか販売されていません。かつては高い車両で約990万円の値段が付いていました。 しかし、高騰していたレパードも現在以上に価格は上がらないことが予想されます。次の項目で詳しく解説します。 レパードはもう値上がりしないって本当？ 所謂「旧車バブル」でレパードの価格は高騰していました。しかし、そのバブルが崩壊するのも間もなくと言われています。 新型コロナウイルスの蔓延による外出の自粛で、旧車や腕時計、骨董品など、目で見るだけでも楽しめるものにお金をつかう方が増えました。この消費行動の変化が、旧車の価格高騰にも大きな影響を与えたと言われています。しかし、昨今では外出の自粛要請も緩和されて人々の生活は元に戻りつつあり、コロナ禍で価格が高騰したものがどんどん値下がる可能性があります。事実、アメリカの中古車販売大手の「カーバナ（Carvana）」の株価は、新型コロナウイルス流行初期に比べて99％も下落しました。（※2022年12月時点）日本にとっても決して対岸の火事とは言えません。 価格が高くなりやすいレパードの特徴 現在以上の高騰は見込めないとお伝えしましたが、そんな中でもどんな個体が評価されやすいのでしょうか。高値になりやすいレパードを紹介していきます。 こまめにメンテナンスされている メンテナンスが行き届いているレパードは高く評価される傾向があります。特に年式の低い車両は、ゴム部品の劣化が進んでいる場合がありチェックする必要があります。エンジンから足回りまで総合的にメンテナンスの行き届いている車両は高値で取引されるでしょう。 「あぶない刑事」の劇中車に近い仕様 劇中で登場する「港303」は2代目レパード前期型アルティマです。ボディカラーは、ゴールドツートンです。主な装備はサンルーフ、足回りにはスーパーソニックサスペンションを採用し、リニアに路面をサーチして減衰力を変更します。エンジンはVG30DE型を搭載しています。インテリアはフルコンソール・スタイルで操作系を理想的な位置に配置。運転席にはラグジュアリー・パワーシートで助手席はパートナー・コンフォートシートを装備しています。熱心なファンはレストア時にルーフパネルを交換し、サンルーフ仕様にしているようです。 希少な4代目「JY33」 初代の雰囲気を踏襲しつつ、より高級感とより高性能な車両として生まれ変わりました。電子制御によるトラクション・コントロールとサスペンションにより安定した走りを提供します。N/AのVG30E型エンジンとターボ仕様のVQ30DET型エンジンの2種類があります。インテリアは滑らかな曲面を基調とし、明るいカラーコーディネートで統一。 なお、後期型はバンパー形状が一部変更されています。前期型の販売台数が10,000台に対して後期型の販売台数は2,000台と少なく、特に希少価値が高くなっています。現在中古車として流通しているJY33型はわずか2台しかありません。  

【今が売りどき！】ランドクルーザー200の価格高騰はもう終わり！？ランドクルーザー200の中古車事情を解説
旧車の魅力と知識 2023.05.24

【今が売りどき！】ランドクルーザー200の価格高騰はもう終わり！？ランドクルーザー200の中古車事情を解説

1951年8月に発売されて以来その抜群な走破性能と居住性が高い評価を受け、世界108カ国で愛用されているランドクルーザーシリーズ。今回は2007年にデビューしたランドクルーザー200系にフォーカスして、その魅力と特徴をお送りします。また、今後の中古価格の見通しについて解説します。ランドクルーザー200系を所有している方や、購入を検討されている方はぜひ参考にしてください。 ランクル200とは ランドクルーザー200とは、2007年にトヨタ自動車が世に送り出したハイエンドSUVです。超高張力鋼板を用いた安全性と軽量化が施されたボディシェルを採用しています。シャーシには、歴代から受け継ぐラダーフレームに強化されたサイドレールを採用し堅牢な剛性を獲得しました。 ボディシェルとラダーフレームを結びつけると、振動遮断の点で有利になります。オフローダーでの仕様を前提としているランドクルーザーは、細かな振動を吸収する仕組みや、操縦の安定性を高める仕組みを採用しています。 足回りはフロントにダブルウィッシュボーン式、リヤに上下左右4本のコントロールアームにラテラルロッドを加えたリジットサスペンションを採用し、走破性と走行安定性の両立を図りました。 約2.7トンの車重を軽快に走らせるのが、V型8気筒エンジンです。2007年登場時には、4.7リッターエンジンでしたが、2009年にはトルク重視のチューニングが施された4.6リッターエンジンに換装されました。 トランスミッションは全グレードに6速オートマチックを採用し、シーケンシャルシフトマチックと呼ばれる方式でマニュアル感覚のシフト操作もできます。AX Gセレクションに採用されているKDSSは油圧作動スタビライザーを装備し、サスペンションチューニングがなくてもオフロードに適したトラクションを確保してくれます。 ランクル200はもう値上がりしないって本当？ 所謂「中古車バブル」でランドクルーザー200の価格は高騰していました。しかし、そのバブルが崩壊するのも間もなくと言われています。 新型コロナウイルスの蔓延による外出の自粛で、旧車や腕時計、骨董品など、目で見るだけでも楽しめるものにお金をつかう方が増えました。この消費行動の変化が、旧車の価格高騰にも大きな影響を与えたと言われています。しかし、昨今では外出の自粛要請も緩和されて人々の生活は元に戻りつつあり、コロナ禍で価格が高騰したものがどんどん値下がる可能性があります。事実、アメリカの中古車販売大手の「カーバナ（Carvana）」の株価は、新型コロナウイルス流行初期に比べて99％も下落しました。（※2022年12月時点） 日本にとっても決して対岸の火事とは言えません。 価格が高くなりやすいランクル200の特徴 現在以上の価格高騰は見込めないとお伝えしましたが、そんな中でもどんな個体が評価されやすいのでしょうか。高値になりやすいランクル200の特徴を紹介します。 こまめにメンテナンスをしている ランクル200はその他のSUVと同様にシビアなドライビングを前提に造られています。走破性を担うシステムの多くが電子制御化されていますので、通常のメンテナンスにプラスして電子的な点検も必要になってきます。1年に1度はトラブルを未然に防止するために電子的なチェックをディーラーで行うとよいでしょう。 その他にもオイル関係は交換時期が短い傾向があるため、忘れずに交換してください。定期交換部品の指定通りに交換することが長持ちの秘訣です。 エンジンが変わって人気が高まった中期以降のモデル 発売から8年後、2回目のマイナーチェンジを迎え、内外装のデザインと電装系が大幅に変更されました。ヘッドライト、フロントグリル、フロントフェンダーがワイルドで威厳のあるフロントフェイスになりました。リヤコンビネーションランプとライセンスガーニッシュもより一体感のあるデザインへ変化しています。 インテリアは約7割が見直され、基本デザインは踏襲されているものの、手元や足元などは表皮巻きを施し、スイッチやセンターコンソールは金属感のあるシルバーで統一されています。 エアコンなどの操作系は中央に集約され、ユーザーが迷うことなく使用できます。特徴的なメーター類なども大幅に変更され視認性の向上を果たしました。ドライバーをサポートする4.2インチのマルチインフォメーションディスプレイはナビゲーションと連動してエコドライブインジケーター、タイヤ切れ角度、速度を表示します。 プリクラッシュセイフティシステムから大幅に変わったのがトヨタセーフティセンスを全車標準搭載した事です。プリクラッシュセイフティシステム、ミリ波レーダーと単眼カメラによる検知システムによるレーダークルーズコントロール、車線逸脱を知らせるレーンディパーチャーアラート、オートマチックハイビームの4つのパッケージを装備しています。 マルチテレインモニターには、アンダーフロアビューとフロントビューを表示し、車両の死角となる部分も視覚化できる運転支援機能もあります。その他にも4輪とスペアタイヤの空気圧も監視できるタイヤ空気圧警報システムも設定されています。 最上級グレードのZX系 AX Gセレクションをベースに先進的なシステムを装備しているのがZXです。足まわりは20インチアルミホイールに4ホイールアクティブハイトコントロールとアダプティブ・バリアブル・サスペンション・システムを装備しています。4ホイールアクティブハイトコントロールは乗り心地を良くするとともに、車高調整機能によってハイモードでフロントを50ミリ、リヤを60ミリ上げることができます。 また、ローモードではフロントを60ミリ、リヤを40ミリ下げることができます。（標準の最低地上高は、225ミリ）ハイモードでは走破性能を、ローモードはユーザーの乗降性を高めるため、用途やシーンに合わせて使い分けるとよいでしょう。電子制御式可変ダンパーのアダプティブ・バリアブル・サスペンション・システムにも注目してください。道路の走行状態に合わせて減衰力をコントロールすることができるほか、パワートレインとパワーステアリングの制御まで行います。 シートはセミアニリン仕上げの本革を使用しています。セミアニリンとは、革の高級感を持ちつつ、直射日光や水滴、衣服の擦過に対する高い耐久性を持つレザーです。

1990年代 名車＆迷車 烈伝 Vol.06 マツダ「ボンゴフレンディ」
旧車の魅力と知識 2023.05.24

1990年代 名車＆迷車 烈伝 Vol.06 マツダ「ボンゴフレンディ」

2023年の今、マツダ「ボンゴ」というと、トヨタからのOEMとなる商用車「ボンゴバン（タウンエース）」と「ボンゴブローニィバン（ハイエース）」となりますが、かつてはトヨタ「タウンエースワゴン」や日産「バネットラルゴ」などと同様の（どちらも絶版ネームですが）乗用タイプ1ボックスワゴンでした。 1983年に登場した3代目は、フォード「スペクトロン」としてオートラマ店も販売され、三菱「デリカスターワゴン」にも似た雰囲気のRVテイストで一定の人気を獲得。 しかし、1990年代に入ってもフルモデルチェンジは行われず、古さが目立ってきたものでした。 そんな中、1995年に突如として登場したのが、「ボンゴ フレンディ」です（フォード版「フリーダ」も同時に）。 ▲ボンゴフレンディ シティランナーNAVIエディション（2002年） 完全なワンボックススタイルから、衝突安全性への対応のため短いボンネットがついたセミキャブオーバー（エンジンは運転席下のままだった）となり、昭和の面影が残るスタイルから平成時代のテイストへとチェンジ。 しかし、ボンゴ フレンディの真骨頂は、「屋根」にありました。 「オートフリートップ」です。 ■画期的な車中泊テント標準装備 「オートフリートップ」とは、いわゆるポップアップルーフのことで、車中泊などアウトドアユースを意識したもの。 他社にもこうしたルーフを持つモデルはありましたが、特装車扱いで、通常グレードの中にラインナップされたことが画期的でした。 ▲ボンゴフレンディRFS Aero（2001年） テレビCMや新聞広告でも、このオートフリートップが盛んにアピールされ（ここしかアピールされなかったともいう…？）、「ボンゴ フレンディ＝屋根が開くワゴン」というイメージが定着。 乗用ワゴンとしては特殊な仕様ではあったものの、当時、流行っていたオートキャンプブームの波に乗って、多くの台数が売れました。 オートフリートップは電動でルーフがポップアップし、テントが出現。 車内が2階建てになるという仕組み。その広さは、大人2人の就寝スペースとして使えるほどでしたから、なかなかのものです。 ▲オートフリートップ ▲RFS Aeroのインテリア （全高以外は5ナンバーサイズだったけど）スクエアで立派に見るスタイリングも相まって、「家族思いの頼もしいお父さんのクルマ」というイメージが定着し、一定の成功を収めます。 以後、同様のルーフを標準ラインナップの中に持つモデルは、日本メーカーから出ていません。 そういう意味では、唯一無二の「名車」といえます。 ■一世代限りで終わった「そんな時代」 では、「迷車」の要素は？　 それは、わずか一世代で終わってしまったその存在感にあります。 たしかに、キャブオーバーからFFベースのミニバンへの過渡期にあったセミキャブオーバーというパッケージングは、やや中途半端な存在ではありました。 しかし、それは日産の初代「セレナ」だって同じ。 ▲バネットセレナ（1991年） でも、セレナはFFベースへとパッケージングを改め、“カジュアルなスタイルの５ナンバーミニバン”というキャラクターを変えることなく、生き続けました。 一方のボンゴ フレンディは2006年に生産を終了すると（意外やロングセラーでした）、フルモデルチェンジを行うことなくフェードアウト。 約2年のブランクを経て、マツダはFFベースのミニバンを「ビアンテ」として発売します（これも10年販売されフェードアウトした名車＆迷車といえそうです）。 もちろん、オートフリートップの設定はありません。 ▲ビアンテ（2008年） ビアンテを“事実上の後継車”と見る向きもありますが、ボンゴ フレンディの要素はキレイサッパリなくなってしまったのです。 だからといって、マツダの判断が間違っていたとはいいません。 なぜなら、“そんな時代”だったから。 1990年代後半は、ホンダ「オデッセイ」や「ステップワゴン」がヒットし、日産が「エルグランド」で高級ミニバンというジャンルを開拓。 それと相関するように「ハイラックスサーフ」や「パジェロ」といったクロカン4駆の販売が下降し、RVブームが終焉を迎えます。 そして2000年代に入ると「ヴォクシー」や「アルファード」も登場し、3列シート車に求められるものが、1990年代とはまったく異なるものに変わっていくのです。 ■もしも、登場が3年早かったら・・・？ 仮に2代目ボンゴ フレンディが2000年代半ばに登場していたところで、オートフリートップ車がたくさん売れる状況にはならなかったでしょう。 事実、ボンゴ フレンディは1999年にエアロパーツ装着グレードを追加し、販売の主力はエアロ仕様に移っていきました。 ▲ボンゴフレンディ シティーランナーIV （2002年） オートフリートップ標準装備のボンゴ フレンディが登場し、10年でモデルライフを終えたのは、まさに“そんな時代”だったからなのです。 ボンゴ フレンディというクルマそのもの、というよりも、惑う時代の中で生まれた結果、その存在感が迷車とさせた。そういったほうが正確かもしれません。 歴史に「もしも」はありませんが、ボンゴ フレンディの誕生が1995年ではなく、オデッセイ発売前夜で、パジェロが飛ぶように売れていた1992年だったら。 あるいはエスティマ誕生と同じ1990年だったら……。 もしかしたら、オートフリートップが爆発的に売れ、マツダやRV車の歴史を変えていたかもしれません。 そう考えると、名車と迷車は紙一重。 だから、こうして「名車＆迷車」として書き記しておきたかったのです。 [画像：マツダ、日産自動車/ライター：木谷宗義]

知れば知るほど奥深い？ネジについて掘り下げてみた
旧車の魅力と知識 2023.05.22

知れば知るほど奥深い？ネジについて掘り下げてみた

旧車のレストアに限らず、DIYで何かをするとしたらまず基本となるのがネジ類だと思います。 とはいっても、日常生活でもドライバーとビスと呼ばれる小ネジを締めたり、緩めたり、という行為は特にDIYを趣味としてない人でも当たり前のように行っていると思います。 今回は、ネジについて掘り下げてみようと思います。 ■ネジにはさまざまな規格と種類がある ある程度、機械関係に関わっている人ほどご存じのことだとは思いますが、ネジの種類と規格をすべて網羅している人はなかなかいないのではないかと思います。 原稿を書いておいておかしな話ですが、機械のスペシャリストになるほど、ネジの専門商社にこういうときにはどんなネジを使えばいいのかとか、現物についていたネジを持ち込んで同じものを探して欲しいと任せるかもしれません。 それくらい、使用用途に合わせた専用のネジが存在します。なので今回は主に自動車でDIY程度で弄ることが可能な範囲内に使われているネジを中心にお話しします。 慣例的には頭の部分に、＋や－の切れ込みがあり、ドライバーで回すタイプのネジを「ビス」「小ネジ」と呼び、頭の形状によって「鍋小ネジ」「トラス小ネジ」「皿小ネジ」と呼ばれます。もっとも安価でよく使われるのが鍋ビスです。  ▲左から鍋ネジ、トラスネジ、皿ネジ、タッピングネジ 頭の形が六角形でスパナで回すタイプで主に鉄の棒にネジ山が切ってあるネジ(雄ネジ)を「ボルト」と呼び、六角形の主に鉄の輪の内側にネジ山が切っているネジ(雌ネジ)を「ナット」と呼ぶことが一般的です。 ナットはビスと組み合わせて使うこともあります。 ネジのピッチ部分が大きく先がとがっているものは、木ネジ、タッピングネジと呼ばれているもので、雌ネジを切っていない木製部品や樹脂部品、鉄板に直接ネジ山を切りながら締めていくという使い方をします。 ネジ山の形状はISO規格に基づいた世界共通の規格が採用されており、「メートルネジ」と呼ばれています。 一般にホームセンターや金物屋で販売されているネジはもちろん、現在世界中の自動車をはじめとする工業製品に使われているネジがこちらのネジです。 サイズはネジを切った部分の山の先端部分を計った径をmmで表し、主にクルマで使うのはM4、M5、M6、M8、M10、M12となります。  ただ、なかにはネジの径ではなくスパナのサイズで呼ぶ人もいます。 たとえば「10mmのボルト」が欲しいといわれたときにスパナサイズが10mmのボルトなのかネジ径が10mm(M10)のボルトなのか戸惑ったことがあります。 ネジの山と山の距離を「ピッチ」と呼び、同じボルト径でもピッチの数値が大きい並目と数値が小さい細目があります。 ■曲者のインチネジ 旧車王の読者の方の中にはご存じの方も多いと思いますが、イギリスやアメリカのようにメートル法ではなくインチを使っていた国のクルマの中には「インチネジ」というメートルネジとは違った規格のネジを採用している車両も存在します。 インチサイズでは1/4、3/4、1/2等の分数がネジ径やスパナサイズの数値単位に使われます。 国産車の中にも、1970年代初頭までのモデルの中には、アメリカ車やイギリス車のノックダウン生産やライセンス生産で技術習得していた時代の名残で一部インチネジが使われていることがあります。 また、シートベルトの固定用ボルトは世界共通規格としてユニファイ7/16-20(ユニファイについては後述)というインチ規格のネジが使われています。  ▲シートベルト固定用ボルト、実はユニファイという特殊な規格のネジです また厄介なことにこのインチネジにも二種類あり、イギリスの古い規格のウィットワースとアメリカのユニファイがあります。 第二次大戦時に連合国同士だったアメリカとイギリスで軍用車を融通する際に、両国のネジの規格の違いが問題となり、1940年代以降米英の車両はユニファイネジを使用しています。 ユニファイネジはボルトの六角形の頭部分にメルセデス・ベンツのエンブレムのような3本線の打刻が入っているので識別は容易です。 他にもアメリカ製のバイクや楽器、パソコンにもユニファイネジが使われています。  ▲古い輸入車等で3本線の打刻のボルトが使われていたら要注意です しかし、それでも古いイギリス車の中にはユニファイのネジの中に、稀にイギリス古来のウィットワースが使われているケースもあります。 ちなみにウィットワースは、現在でも日本では建築関係や配管関係で一般的に使われています。 水道管のジョイント部分に1/4や3/4等の分数が刻印されているのを目にした経験が一度はあるのではないでしょうか？ そのため、ウィットワース規格のネジは比較的入手も容易です。 ところが、「ユニファイ規格のネジ」となると入手の難易度が急に上がります。 アメリカとイギリスで採用された規格のため、「部品の供給が安定している」という理由でアメリカ車とイギリス車のクラシックカーに手を出したところ、ネジがユニファイで苦労するというケースも……。 近年は大型のホームセンターでも輸入バイク用ネジとしてユニファイ規格のネジを店頭で見かけることもあるのですが、ユニファイ1/4-28が2本セットで400～500円です。 ミリネジで似たようなサイズでM6サイズのネジが1本10円前後と考えると、10倍～20倍です。 古いジャガーのレストアで目についたネジを一新しようとすると、ネジだけで何千円、場合によっては1万円を越えてギョッとすることもあります。 アメリカ車やイギリス車を直すときはネジはなるべくなくさないようにしてください。 ■ユニファイネジを格安で入手する方法 そんな高価なユニファイネジですが、筆者が見つけた格安で入手する方法があります。 あくまでも筆者が暮らす中京圏での話になりますが、某有名中古カー用品・バイク用品店チェーン店の名古屋の某店舗では、バイクコーナーのジャンク部品の棚にバケツに中古のネジを入れて1本10円で販売しています。 そのバケツの中のネジを辛抱強く探してみると「輸入バイク」から外したと思われる、3本線の打刻入りのボルトが何本か混じっていることがあり、1本数百円のネジを10円で手に入れることができます。 ユニファイネジのクルマのオーナーの方は、輸入バイクを扱っている店舗で中古ネジの量り売りをしているのを見かけたら、定期的に漁ってみることをお勧めします。 ■しかしメートルネジにも思わぬ落とし穴があった 我々のご先祖様は厄介なことをしてくれたもので、メートルネジにも「旧JISネジ」と呼ばれるJIS規格による日本独自の規格のネジが存在します。 ネジの径はISOネジと同様なのですが、ネジ山の「ピッチ」がISOの並目より僅かに大きくなっています。 無理にISO規格のネジに旧JISのネジを嵌めてしまうとネジ山を潰してしまうことになります。 日本では1960年代初頭からISOネジが導入されているものの、国産車でも1960年代前半までのクルマには旧JISネジが使われています。 おおむね1960年代末ごろにISOに完全移行するのですが、1960年代半ばまでのモデルにはJISネジとISOネジが混在していることがあります。 そればかりか、前述のようにインチネジが混在しているモデルもあり、インチと旧JISとISOが混在したキメラ状態のクルマもあるようなので国産車といえども注意してください。 ■同一サイズのネジにも実は種類がある ネジの径、ピッチが同じでも材質や強度、表面処理、頭部部分の形状に用途に合った種類やグレードがあります。 自動車の場合、高速で動いたり、大きな力がかかる部分が多く、特殊な形状の部品を固定する必要があります。 JISやISOだけでなく自動車の工業規格に基づいたネジが使われています。 ボルトの頭部分に4、6、7、8等の数字が刻印されていた場合は要注意です。 これは強度区分記号であり、強度区分の刻印のあるボルトが使われていた箇所は、同じ区分刻印、あるいはそれに相当するボルトを使ってください。 詳細は割愛しますが、自動車の工業規格では、旧JIS規格の強度規格に基づいた表記が使われています。 一般にホームセンターで流通しているボルトの強度は4.8、自動車では4の刻印がこれに相当します。 それ以上の数字の場合は、一般のホームセンターで売られているボルトでは強度不足を起こす危険性があります。 DIYでクルマを弄る人の中にはホームセンターで売られているボルトは使わず、メーカー純正のボルト、あるいはネジの専門商社に適合するボルトを調べてもらって取り寄せるという注意深い人もいるそうです。 重要な保安部品や強度を要する部品の脱着時は注意してください。 ▲ボルトに数字が強度区分の打刻されていたら、必ず同等の強度のボルトを使用 ■ステンレス製のネジは極力使わない 1990年代、サビ対策でステンレスのネジを使うというのが流行った記憶があります。 ステンレス製は見た目もよく、バイクカスタムではキャップボルトと呼ばれる、六角レンチを使うタイプのステンレス製のネジに交換することも見受けられます。 ところが、近年はサビ対策でステンレスのネジを使うのは逆効果という認識が広まっています。 鉄とステンレスでは異種金属接触腐食が発生し、ステンレスと接触している鉄は酸化が進みやすくなり、ボルトの周りの鉄部分の錆がかえって促進されることになります。 鉄の部品は鉄のネジで固定するのが好ましいでしょう。 しかし、熱で酸化が進みやすくボルトがすぐに折れてしまうエキゾーストパイプ周りや、下回りの常に泥水がかかってボルトが腐食してしまうような場所はステンレスのほうが良いというケースも稀にあります。  ▲ステンレス(SUS)のボルトは見た目は良いが、錆の発生の原因にも…… ■ボルト締結時は必ずワッシャー(座金を)使うべし！ ビス・ボルトで部品を固定するときは必ず、緩み止めとしてワッシャーを使ってください。 ワッシャーを使うことでボルトの摩擦面の面積が増え、緩みにくくなります。 さらにスプリングワッシャー(バネ座金)を使うとより緩み止め効果が高まります。 ネジ穴が長穴や大きくなっている場合は、木工用の大きなワッシャーを使うのも一つの手です。 頻繁に外すことが多い、手の入りにくい場所は、いっそワッシャーの必要がないフランジボルトやフランジナットを使うのもいいかもしれません。 小ネジの場合、頭部分の大きいトラスビスを使ってワッシャーを省くという方法もあります。 ■締め付けは適切なトルク(回転力)で もちろんトルクレンチを作って厳格にトルク管理をするのが望ましいのですが、エンジン機関部やサスペンション本体ではなく、今回の記事で対象にしている外装品やアクセサリー類程度の取り付けであれば……。 例えばコンビレンチやラチェットレンチの場合、ちょうど一般的な大人が手で締めて動かなくなるくらいが適正トルクになるよう工具のサイズが作られているといわれています。 パイプで延長したり、ソケットレンチでグリップ部分が伸縮するタイプで標準より伸ばした状態で締めるようなことをしなければオーバートルクにはならないといわれています。 DIYはまずここから始めて、その後、トルクレンチやエアーラチェット、インパクトレンチなどの動力工具にステップアップしていくのが良いと思います。 [画像/AdobeStock、ライター・撮影/鈴木修一郎]

日本アルミ弁当箱協会会長の「ちょっと斜めから見た旧車たち」Vol.11
旧車の魅力と知識 2023.05.17

日本アルミ弁当箱協会会長の「ちょっと斜めから見た旧車たち」Vol.11

■特別編 ～アルミ弁当箱と旧車とシン・仮面ライダー(旧仮面ライダー)の意外な関係～ どうも！「日本アルミ弁当箱協会」会長のマツド・デラックスでございます。 今回は「特別編」と言うことでちょっと変わった(いつもですけど)角度から「シン・仮面ライダー」「旧仮面ライダー」「アルミ弁当箱と旧車の意外な関係」を語って行きたいと思います！ 多少のネタバレがありますので、まだ映画をご覧になっていない方はご注意を！ また予習したい方、1回見たけど復習したい方はぜひ見て読んで笑ってくださいませ！ ■旧仮面ライダーとアルミ弁当箱の不思議な関係 仮面ライダーの当時のアルミ弁当箱には2種類の図柄が現在まで確認されています。 それが「くも男」と「サラセニアン」が仮面ライダーと戦う2種類のアルミ弁当箱です。 こちらは私の著書である「アルミ弁当箱図鑑」にも書かさせて頂いているのですが図柄をよく見ていただきたい。 なぜか「仮面ライダー」の第1話の「くも男」と戦っているライダーにご注目いただきたい。 なにか違和感を感じる方はもうおわかりだろう。 そうなんです！何故か、戦っているのが「2号ライダー」なんです！ 今までにもお話しましたが、アルミ弁当箱の図柄の決定は番組が始まる前に決定することが多く、そのせいでちょっと変わった図柄が出来てしまうことがあります。 しかし、どうもこの「仮面ライダー」は人気が出てからアルミ弁当箱の制作に「ヤマト」が急遽参入したために、2号ライダーが活躍中(1号病休中)にこの図柄を作成してしまったのではないかと「想像と妄想」をしたのであります。 ■オートバイだけではない旧車の活躍！立花藤兵衛の愛車？ さあ「ライダー」だけにオートバイが主役になる作品ですが、旧車もなかなか渋い車種が登場します。 この先、仮面ライダーシリーズには欠かせない喫茶店「アミーゴ」のマスター「立花藤兵衛」が第1話で乗っている愛車が「コロナ1700(RT84)」でした。 私は人生でコロナを2台(TT100とRT104)乗りましたが、同級生達がケンメリやセリカに乗っている中、地味な(セダン)クルマで肩身の狭い思いをしたのを覚えています。 このRT84のコロナが今回の主役ではなく個人的には第4話にちょこっとだけ登場する「グロリア」が今回の主役なんです。 ■第4話のサラセニアンに登場のグロリアが「シン・仮面ライダーに繋がる？ 第4話「人食いサラセニアン」にショッカーの戦闘員が乗っている日産の「グロリア」が登場します。 当時(子供の頃)このグロリア(通称タテグロ)が大好きで、仮面ライダーにちょこっと出てきただけで興奮していたのを覚えています。 ではなぜ今回、グロリアが中心なのか？それはこの回で登場したグロリアのナンバープレートなのです。 このシングルナンバーってどこかで見た覚えがありませんか？ そう「シン・仮面ライダー」に登場した「クモオーグ」が乗って逃げる「ホンダアコード」に付いていたシングルナンバーなんです。 他のシーンは旧仮面ライダーと同時に見比べたくなる程リスペクトされているのですが、このクモオーグが逃げるシーンだけはどうも違うようです(くも男はトラックだったような・・・)。 また、違和感(旧車乗りしか感じない？)のあるホンダアコードは1989年～発売されたクルマなので当然、シングルナンバーが付くわけはないのですが、どうも色んな思いがあってこのナンバーがつけられたようです。 そして、このシーンにはもう一つ「庵野監督」の仕掛けがあったのです。 ■シン・仮面ライダーに登場のアコードの所有者はあの監督!?  クモオーグが不自然(？)な旧車アコードで逃げ、そのナンバープレートに秘密があったのですが、実はこのクルマは「ウルトラシリーズ」や「アイアンキング」等で活躍された「故、実相寺昭雄」監督のクルマなのです。 監督は2006年にお亡くなりになり現在までどう保存され、今回登場に至ったのかわかりませんが詳しく知りたい方は、ツイッターの「シン・仮面ライダー」の公式ページにそのヒントがあるかも知れません。 敢えて、リスペクトされてるシーンを続けてるなかで、このシーンになったのはやはり深い意味があったのだと思っております。 ■まさか庵野監督はアルミ弁当箱ファン？ 常に「想像と妄想」で活動している「日本アルミ弁当箱協会」ですが最後にもう一つ戯言を書かせて頂くとしたら、アルミ弁当箱の図柄は2個。 それもクモ男とサラセニアン。 だからこのコラムが完成したわけでまるで庵野監督が「マツドデラックス」さんしか思いつかない繋げ方ですよね？って言ってくれてるような気がしている今日この頃です。 当然、個々の細かい話はとっくの昔から公開されているので今さらなのですが、監督が子供の頃このアルミ弁当箱たちを見て「くも男」と「サラセニアン」が好きになってくれていればいいなあと勝手に思っています。 ■お知らせ まったく脈絡のないコラムではありますが「旧車王」共々「マツドデラックスコレクション　アルミ弁当箱図鑑」もよろしくお願いいたします。 また、アルミ弁当箱を展示して欲しい・アルミ弁当箱の貸し出し・トークショーやイベント等と、ご要望のある方も是非お声をかけてください。 ●アルミ弁当箱図鑑 厳選50 ーマニア編ー マツドデラックスコレクション (ヴァンタス) https://www.amaZon.co.jp/dp/4907061471 ●日本アルミ弁当箱協会会長「アルミ弁当箱図鑑 厳選50」出版への道https://www.qsha-oh.com/historia/article/matsudo-bangai-1/ ※アルミ弁当箱を並べて欲しい等とご要望のある方も是非お声をかけてください。 ●日本アルミ弁当箱協会ホームページhttps://kyokai.fans.ne.jp/arumibenntou/ ●Twitterhttps://twitter.com/keisuke38922 そしてなんと！この私に映画出演のオファーがありました！ 「路恋人」監督の「ぜんぶ朝のせいだ！」にちょこっと出演させていただきます。 詳細が決まりましたらまたご報告させてください！ ●映画『ぜんぶ朝のせいだ』オフィシャルTwitterhttps://twitter.com/morningall2023 ●映画『ぜんぶ朝のせいだ』特報https://www.youtube.com/watch?v=vg0LHPEM6Ss 6月4日(日)には、東京の「東京都産業貿易センター台東館 4F」で「アメイジング商店街V6」に「日本アルミ弁当箱協会」として参戦予定！お時間のある方はぜひお越しください！  ●アメイジング商店街へようこそ！https://www.macleod.jp/01/ ■アメイジング商店街V6　主催：合同会社マクラウド　■出展内容　玩具(新品・古物・ソフビ等オリジナル)・雑貨・同人誌(成人もの不可)・アート展示・フリマ■日時：2023年6月4日　10:30〜16:00■会場：東京都産業貿易センター台東館 4F■入場料：先行入場(10:30〜))1500円、一般入場(11:00〜)1000円　※再入場可能　※小学生まで無料＊入場チケットはパスマーケットにて5月27日(土)　午前10時より発売開始。チケット販売終了はイベント当日9時。 [撮影/ライター・マツド・デラックス(山本圭亮)]    

カムリのモデル廃止で国産セダンに思うこと
旧車の魅力と知識 2023.05.12

カムリのモデル廃止で国産セダンに思うこと

去る3月22日、トヨタカムリの国内販売が終了というニュースが報じられました。 輸出モデルは製造が継続されるということですが、トヨタ車の4ドアセダンではマークX、プレミオ、アリオンがモデル廃止に。 実質カムリへ統合という形だったため、カムリのモデル廃止には驚きを禁じえません。 かつては主力モデルだったセダンも、改めて国産モデルのラインナップを見ると、トヨタではクラウンとカローラを残すのみ。 日産はスカイライン、マツダはMAZDA3（現在受注停止中）、ホンダは今年1月にアコードが生産中止（次期モデルの導入は未定）、スバルはWRXとインプレッサ、ダイハツはアルティスがカムリのOEM供給のため消滅、スズキはすでに4ドアセダン自体が消滅、惨憺たる状況です。 あるいは今まで一社、一車種は残そうと尽力はしていたとも取れるかもしれません。 ■クルマとしての魅力は悪くない スポーツカーを好む「走り屋」系の人の中にも、4ドアセダンの隠れファンという人は少なくないと聞きます。 セダンといえば実用性、快適性は当然ですが、動力性能も侮れません。 世の中には「羊の皮を被った狼」といういい回しがあるように、スポーツカーを凌ぐ動力性能を持ったスポーツセダンも存在します。 セダンは乗用車の基本形といわれていますが、快適性、実用性、動力性能をすべての項目をバランスよく満たす必要があります。 時には要人の送迎や警察車両として使われることもあり、追跡や緊急走行等、スポーツカーとは違った目的で高い動力性能を要求されることもあるともいわれています。 スタイリングの流麗さや、ハンドリングの軽快さではクーペやロードスターボディのスポーツカーに一歩譲りますが、セダンでもフラッグシップモデルともなれば、動力性能ではスポーツカーにも遜色ない性能を誇るようになります。 むしろ、少々ハンドリングが鈍重でも快適で運転しやすくドライバーへの肉体的負担が少ないため、ラクチン快適なのにスポーツカーを追い回すことができるという厄介な存在にさえなりえます。 R32～R34型スカイラインGT-Rの海外の評価には「世界最強のスポーツサルーン」「ファミリーセダンのような外見なのにフェラーリやポルシェを凌駕する性能」という声もあります。 よく、スカイラインはスポーツか否かという議論をみかけますが、個人的には筆者は「あえていうならスカイラインはスポーツカーではなくセダンのフリをしてしてスポーツカーを食い散らかす存在（スポーツカーイーター）」と考えています。 ■必要にして十分の美学 現在主流となったSUV、ミニバン、トールワゴン、キャビンスペースやラゲッジスペースの容量にはセダンでは敵うべくもありません。 しかし、よほどの大家族か、サークル活動で大人数で移動する機会が多いユーザーでない限り、3列シートでフル乗車ということはあまりないと思います。 実際の日常使用において4ドアセダンで不足を感じるユーザーというのは案外多くないのではないでしょうか？ ヘッドスペースが十分に確保された4ドアセダンというのはむしろ快適なもので、適度にタイトな分、搭乗者の体がしっかりシートに固定されます。 そのため、長時間姿勢を保ってシートに座っていても案外疲れないものです。 むしろ、ミニバンのほうが余計な空間がある分、姿勢を保つのに力を使い疲れてしまうこともあります。  また、ミニバンは視界にルーフやドアサッシが入るため、箱に押し込められたような窮屈感を感じることがあります。 一方で、4ドアセダンは窓ガラスが顔に近いため、視界にルーフやドアサッシがあまり入らず、視覚的な開放感が大きく体感的にあまり窮屈さを感じないというメリットがあります。 着座位置も低く、腰高感を感じないためミニバン、SUV等のハイトボディでは得られない安定感と安心感があります。 ラゲッジスペースも本格的なキャンプギア満載で野営キャンプに挑むという人ではない限り、ワゴンタイプボディの車両のラゲッジスペースをフルに使う機会というのは一般ユーザーの日常使用ではあまりないのではないでしょうか。 日常の買い物はもちろん、定員フル乗車で手荷物程度なら4ドアセダンで十分です。 日本でのセダンのラゲッジの評価のお馴染み「ゴルフバッグ」も一般的な4ドアセダンならコンパクトモデルでも最低4人分は載るように設計されているといわれています。 そして、セダンならではのラゲッジスペースのメリットは、キャビンと完全に独立しているため騒音や匂いが入って来ないという点でしょうか。 筆者も友人との食事会でピザを買いに行ったときのことでした。たまたま何の気なしに自分のセリカではなく、親のセダンで取りに行ったことがあるのですが、あまりの匂いのキツさにトランクルームに入れて持って帰ったことがあります。 あのときほど4ドアセダンの独立したトランクルームの存在をありがたいと思ったことはありません。 もし、ラゲッジスペースとキャビンに遮る物がないセリカでピザを取りに行っていれば、数日はあの胸焼けしそうな匂いに悩まされたことでしょう。 このご時世です。 同じ排気量、セグメント、価格帯のクルマを買うなら、特に必要に迫られているわけでなくても、より大人数乗ることができ、より多く荷物が載るクルマのほうがお得と考えてしまいがちです。 しかし、乗車人数、積載量に必要以上の数値を求めなければ、スリムでローワイドの流麗なデザインに、スポーツカーにも肉薄する動力性能、安定し静寂性の高い快適な乗車空間が得られます。 某シングルモルトウィスキーの有名なキャッチコピーに「何も足さない、何も引かない」というものがあります。 素材に添加物を加えず、成分を引くこともせず、素材の良さを引き出すというものですが、基本設計とレイアウトが快適性と走行性能に現れるセダンにもいえると思います。 ■なぜ日本ではセダンが凋落した？ 日本経済が斜陽化し、アウトドアブームでクロカンSUVやミニバンが台頭してきた1990年代から次第に日本の4ドアセダンの市場が縮小していきます。 しかし、1990年代後半になると、それまでのローボディデザインの反動かハイトボディの真四角のセダンに回帰します。そのなかで、トヨタも「セダンイノベーション」というマーケティングを展開します。 しかし、すでにミニバンやSUV等のハイトボディの「物理的なパッケージングの大きさ」を知ってしまったユーザーが、セダンの市場に戻ってくることはなかったようです。 近年世界的にセダンのデザインのトレンドとなっている4ドアクーペ、セミファストバックセダンの走りとなったのでは？と再評価の声も高いネオクラシック世代の国産セダン。 実は現在の日本のセダン市場の凋落の引き金となっていたとしたら、何とも皮肉な話です。 ■今後セダン復権はありうるのか？ 日本では冷え込んでしまったセダン市場ですが、東南アジアをはじめとする新興国では4ドアセダンが人気のようです。 現地生産モデルでは日本ではあまり見かけなくなったコンパクトサイズの4ドアセダンがラインナップされ、日本ではハッチバックのみで展開しているマツダ2やトヨタヤリスにも4ドアセダンが存在します。  所得水準が回復傾向にある欧州でも、セダンの人気が堅調です。 冒頭のカムリのモデル廃止もあくまで日本国内仕様の話で輸出や現地生産モデルは継続なので、セダンはある程度中産階級の消費が活発でないと売れない商品なのかもしれません。 一方日本のように長らく消費が冷え込んでいる市場では、どうしても、安くて量が多いものを求めてしまいがちです。 消費者の心理に余裕がなければ「必要にして十分」というセダンの美学は響かないのでしょう。 もし日本の路上に再びセダンの姿を見るようになることがあるとすれば、日本経済が活気を取り戻したときかもしれません。 [画像/TOYOTA、MAZDA、ライター・撮影/鈴木修一郎]

1990年代 名車＆迷車 烈伝 Vol.05 トヨタ「カローラ」8代目
旧車の魅力と知識 2023.05.03

1990年代 名車＆迷車 烈伝 Vol.05 トヨタ「カローラ」8代目

1966年に初代がデビューし、現在販売されているのは2019年登場の12代目という、トヨタの看板車種にして、超ロングセラーモデルでもある「カローラ」。 その累計販売台数は5000万台を超えており、「ハイエース」や「ランドクルーザー」とともに世界で愛されている名車であることは間違いありません。 とはいえ、50年以上、通算12世代という長い歴史の間には当然、さまざまな試行錯誤や紆余曲折があり、中には迷いが見えたモデルも……。 それが、今回「名車＆迷車」として取り上げたい、8代目カローラ（E10#型）です。 ▲1995年 8代目カローラ ■コンセプトは「ベストコンパクトカーの創造」 8代目カローラは、1991年から4年にわたって販売されてきたE9#型モデルに代わって1995年に登場しました。 当時のプレスリリースでは、「トータル コスト オブ オーナーシップに配慮した社会との調和をめざすベストコンパクトカー誕生」が掲げられ、次のように説明されています。 「コンパクトカーの本質を追求した『ベストコンパクトカーの創造』を狙いに、ジャストサイズや高い品質を維持しつつ、まず、社会との調和をめざすという観点から、省資源、省エネルギーおよび安全性を追求。 そして、デザインを一新するとともに、走行性能を飛躍させた上で、価格、維持費を抑え、トータル コスト オブ オーナーシップに配慮している」 7代目カローラは、バブル期の波に乗り高級化。しかし、バブルが弾けてコンパクトファミリーセダンたるカローラの存在価値が見直され、「社会との調和」や「価格、維持費を抑え」といった言葉が並んだのです。 参考までに7代目では、「21世紀に向けて、『新時代を見すえた次世代基準の創出』を基本コンセプトに、来るべき“心に響く感動を求める時代”にふさわしい、新しいクォリティをもつグローバルジャストサイズカーをめざして開発した」と謳われていましたから、イケイケなバブル時代から、コストなどを考えざるを得なくなった時代背景が浮かんできます。 実際、7代目カローラは高級化路線に乗って開発され、「セルシオを意識した」とも言われます。内外装の質感も高く、市場でもそれが受け入れられました。  ▲1991年7代目カローラ 一方、フルモデルチェンジにより8代目となったカローラはというと、見るからに質素。 「ぶつけても目立たず、また部分交換で補修も容易に」と配慮され、無塗装ブラックのパーツを装着したバンパーは高級感に欠き、ナンバー位置がバンパーから6代目以前のようにトランクリッドへと移されたリヤは、どこか1980年代的でありコンビランプの形状や配色もあって、安っぽく見られてしまったのです。   ▲1995年8代目カローラのリヤまわり ■ベーシックセダンであるがゆえのジレンマ？ カローラというクルマの基本に立ち返り、「カローラってこういうものだよね」とベーシックセダンとしての姿を追求したこと自体はよかったものの、どこかで「カローラってこんなもんだよね」と、ベーシックセダンであるがゆえに上を見ることを忘れてしまったかのようでした。 これまで、「上級化」「高級化」を目指して進化してきたからカローラが、初めてその路線での歩みを止めてしまったのです。 これはもちろん、双子車の「スプリンター」も同様でした。 ▲8代目カローラのインテリア この変化をユーザーは受け入れられず、8代目カローラは迷走。デビュー翌年の1996年には、エクステリアの売りの1つであった無塗装ブラックのバンパーモールをシルバーに塗る仕様変更を行い、1997年のマイナーチェンジではついに別体モールを廃した一体型のフルカラーバンパーに変更されました。 また、インストルメントパネルのソフトパッド化など、インテリアの質感アップも実行。 モデルライフ後半には、すっかり“従来路線”に戻されたのです。 ▲1996年 カローラ 一部改良モデル ▲1997年 カローラ マイナーチェンジモデル ちなみに、最大のライバルであった日産「サニー」も、1993年の8代目はカジュアルで若々しい雰囲気で登場しましたが、こちらもマイナーチェンジでメッキのグリルを採用するなど、カローラと同様の変更が行われました。いずれも、試行錯誤が実らなかったというわけ。 ■マイナーチェンジによる軌道修正が功を奏した カローラの販売台数は、「カローラワゴン」「カローラレビン」「カローラFX」を含めた“シリーズ合算”となるため、セダン単体での台数は不明瞭ながら、1995年に発売された翌年は販売台数を減らし、質感アップのためのマイナーチェンジが行われた1997年は1995年を超えるレベルにまで回復しています。 マイナーチェンジによる軌道修正は、功を奏したといえるでしょう。   ▲1997年 カローラ マイナーチェンジモデルのリヤまわり その後、8代目カローラは2000年まで生産が続き、NCVカローラと呼ばれた9代目へとバトンタッチします。 NCVには、「New Century Value＝新しい世紀の価値」という意味があり、キャッチコピーは「変われるって、ドキドキ。」でした。 ここからも8代目に対するトヨタ社内の評価が見えるような気がします。 ▲9代目 NCVカローラ では、8代目カローラはダメなクルマだったのでしょうか？　販売的には成功しなかったかもしれませんが、そこはトヨタが真面目に考えた世界のカローラです。 実用的な世代としての実力は高く、手堅く作られたクルマだったといえるでしょう。 一部の輸入車好きの中には、軽量な1.3リッターモデルに対し「どこかフランス車のような乗り心地だ」と評する人もいたほど。 あまりに真面目に作りすぎてしまったがゆえに、内外装のコスメティックを間違えてしまった……。これが8代目カローラを迷走へと導いてしまった要因でしょう。 ■昭和的価値観の終わりに でも、仮に8代目カローラが当初から後期型のような内外装で発売されていたとしても、「結果はあまり変わらなかったのではないか」と筆者は見ています。 「名車＆迷車烈伝」で何度も触れてきたように、1990年代は激動の時代です。1990年代後半は、日産「キューブ」やマツダ「デミオ」といった実用的でおしゃれなコンパクトカーも生まれてきますし、ファミリーカーは「イプサム」やホンダ「オデッセイ」といった3列シートミニバンに移行していきます。 もうファミリーカーとしてコンパクトなセダンを求める若年層は、いなくなっていたのです。きっと8代目カローラは、どんな形で出ていたとしても、悲運な世代となっていたのではないでしょうか。 [画像：トヨタ/ライター：木谷宗義]

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