旧車の魅力と知識

ベースがビートルとは思えない！ 流麗なボディラインが魅力的なカルマンギア
旧車の魅力と知識 2023.10.18

ベースがビートルとは思えない！ 流麗なボディラインが魅力的なカルマンギア

ヘッドライトの形状に合わせて盛り上がったフロントから、リアエンドにかけての流麗なラインが魅力の名車・フォルクスワーゲン カルマンギア。70年近く前の1955年に登場したクルマにもかかわらず、現在でも人気が高いうえ、中古車市場での流通台数もそれなりにある珍しい旧車です。 フォルクスワーゲン社が戦後のブランド地位確立を目指して開発した、カルマンギアの開発背景と魅力をたっぷりと紹介します。 フォルクスワーゲンのブランドイメージを高める1台 フォルクスワーゲン社は、第2次世界大戦前に開発した「KdF Wagen」の車名を戦後「タイプ1」と改めて再生産します。「ビートル」の愛称で親しまれる、ヒット作を生み出すことに成功しました。 さらなるブランドイメージの向上を目指した経営陣は、新たに上級モデルのパーソナルカーの開発を考えます。当初は別のモデルが予定されていましたが、紆余曲折の末に生み出されたのがカルマンギアです。 カルマンギアの開発背景を振り返ってみましょう。 開発期間短縮のためにビートルをベースに開発 カルマンギアが登場したのは1955年。ビートルの成功後、早い段階で上位のパーソナルカーを考えていたフォルクスワーゲンは、当初はビートルの2シーターモデルをそのポジションにおく予定でした。しかし、生産拠点の火災の影響などもあって、ブランドイメージを構築できないまま1953年には生産が頓挫しました。 そこで、フォルクスワーゲン社は、ビートルの派生ではなく新たなモデルの開発を決断します。しかし、上級モデルの立ち上げは、すでに当初の予定から遅れていたため、できるだけ開発期間を短くする必要がありました。そこで、開発期間とコストを抑えつつ新たな車種を生み出すためには、主要コンポーネントの多くをビートルと共通にせざるを得なかったのです。 車名の由来となった開発2社 新たな車種の開発を決断するものの、残念ながらすんなりとは完成しません。カルマンギアの開発は、フォルクスワーゲンのカブリオレの生産を一手に引き受けていたカルマン社に依頼します。しかし、カルマン社のデザインしたプロトタイプは、フォルクスワーゲン首脳陣に採用されませんでした。 そこで、カルマン社はイタリアの代表的なボディデザイン会社、ギア社に相談を持ちかけます。ギア社の仕上げたプロトタイプは、左右が盛り上がったデザインのフロントノーズからルーフ、リアエンジンフードまで流れるような素晴らしいデザインでした。カルマン社のデザインに首を縦に振らなかったフォルクスワーゲン社の首脳陣は、感嘆とともにプロトタイプを承認。ボディ生産を担うカルマン社、車輌をデザインしたギア社の社名を合わせて、「カルマンギア」と名付けられました。 もし、当初提案したカルマン社のデザインが採用されていたら、車名は「カルマン」だったかもしれません。 ボディデザインの変更は失敗 1955年に発表したカルマンギアは、フォルクスワーゲン社の狙い通り成功を収めます。さらなる地位の確立を目指して、より豪華で速いモデルを発売しました。 タイプ3をベースに開発した、通称タイプ34と呼ばれるカルマンギアを1961年にリリースします。アメリカ市場や近代化を意識して、直線的なボディデザインを採用しますが、変更したボディデザインが裏目に出て、ユーザーからの支持を得られませんでした。結局、タイプ1（通称：タイプ14）のカルマンギアが1973年まで生産されたのに対して、タイプ34の生産は1969年に打ち切られました。 意欲的に改良が続けられたカルマンギア 市場に投入されたカルマンギアは、フォルクスワーゲン社経営陣の狙い通り販売台数を伸ばしていきます。しかし、販売台数と高まったブランドへの上昇機運をより高めるため、意欲的に開発を続けました。 1955年から1973年の18年間にも及ぶカルマンギアの生産期間中、性能の向上を図り続けたカルマンギアの歴史を振り返ってみましょう。 度重なる性能向上が図られたエンジン カルマンギアは、走る楽しさを追求したモデルだけに、エンジンの開発は精力的に行われました。カルマンギアに当初搭載されたエンジンは、1,192ccの水平対向4気筒OHVエンジンで、パワーは30hp。1961年には細かな仕様を見直し、同排気量ながら最高出力が34hpに引き上げられました。 さらに、1966年に排気量を1,285ccにアップし最高出力は40hpに向上、最高速度も128km/hを記録しました。1967年には、1,493ccにまで排気量が引き上げられると、最高出力は44hpで最高速度は136km/hに達します。 最終的には、1970年モデルで、排気量1,584cc、50hp、最高速度は実に140km/hにまで高められました。 市場ニーズを的確に取り入れた内外装 カルマンギアの発売2年後の1957年には、カブリオレモデルを発表します。また、標準モデルを含めた内装も、専用ステアリングやサンバイザー、オルガンペダルの装着といった改良が加えられました。 1960年には大幅なマイナーチェンジが図られます。とくに外観面の変更は大掛かりなもので、フロントフェンダーの形状、ヘッドライト位置の変更やクロームメッキのグリルの装着、テールランプを角型から三日月型に変更と、従来のスタイリングを踏襲しつつ徹底的に全体の設計が見直されました。 また、運転席のアームレストや助手席のフットレスト、ウィンドウウォッシャーの装備など快適性を高める装備も時代に合わせて追加されていきます。さらに、エンジン性能の向上にともなって、トランスミッションのフルシンクロ化や1960年代後半にはフロントディスクブレーキの装備といった形で走行性能に関連する装備も次々にグレードアップされていきました。 ビートル以上に一部ファンから人気を集める ビートルは独特なスタイリングから、今でも人高い人気を誇っています。カルマンギアもビートルと同様に、今もなお根強いファンの支持を集めるクルマです。むしろクルマの特殊性から、ビートル以上に熱狂的なファンも多くいます。 販売台数は44万台あまりにのぼり、1973年に生産終了したクルマとしては比較的入手しやすいです。しかし、状態の良い個体は一般的な旧車に比べて少なく、なおかつ意欲的に年次改良が重ねられて年式ごとに仕様がバラバラであるために、目当ての1台を見つけるまでにはかなりの根気が必要でしょう。 また、年式によって細かな違いがあるために、一般的な買取業者だと正しく査定してもらえないかもしれません。売却の際には、カルマンギアをはじめとした旧車を専門に取り扱っている業者に査定を依頼しましょう。旧車の知識が豊富な業者なら、年式や仕様に応じた適切な価格を提示してもらえます。

ハイソカーの代名詞GX71系マークⅡ3兄弟が成功した理由とは？ 豪華な内装を始めとする魅力の全貌に迫る
旧車の魅力と知識 2023.10.18

ハイソカーの代名詞GX71系マークⅡ3兄弟が成功した理由とは？ 豪華な内装を始めとする魅力の全貌に迫る

トヨタ GX71系マークⅡ3兄弟は、日本の自動車史の一時代を築き上げたモデルです。当時の日本で巻き起こったハイソカーブームをけん引しました。 端正なフロントマスクに直線基調のボディライン、実用的で野暮ったい一般的なマイカーのイメージを一新。潤沢な予算を背景にメーカーが技術を惜しみなく注ぎ込み、ユーザーに新たなクルマの楽しみ方を与えたのがGX71系マークⅡ3兄弟です。 マークⅡ3兄弟が成功した理由とその魅力を、ハイソカーブームも含めて紐解いてみましょう。 時代の流れに乗って登場 1970年代の高度経済成長によって、庶民でもマイカーに手が届くようになりましたが、クルマはあくまでも実用品。「便利な道具」という域を出ない存在でした。そこに訪れたのが、戦後最大ともいわれるバブル景気です。経済的にゆとりが生まれ、「生活必需品以外は贅沢品」といった風潮から徐々に高級志向へと国民の意識が向き始めます。 そんな時代背景に見事にマッチして空前のブームを巻き起こしたのが、これまでにはないジャンルのクルマ「ハイソカー」でした。 経済的ゆとりから生まれたハイソカーブーム ハイソカーの「ハイソ」とは、上流社会や上流階級を意味する「ハイソサエティ（HighSociety）」の略語で、ハイソカーは「上流階級のクルマ」という意味です。80年代後半のバブル景気とともに一大ブームへ発展したカテゴリで、上質な内外装と高い性能が多くの人を魅了しました。 単なる乗り物としての側面が強かったクルマに、ラグジュアリー志向という新たな価値観を持ち込んだのがハイソカーです。経済的なゆとりを背景に、豪華な内装やパワフルなエンジン、現代では不必要とも思えるような先進装備を搭載し、実用面だけではなく所有欲も満足させる仕様のクルマが次々に登場しました。 ハイソカーの象徴にもなったマークⅡ3兄弟 ハイソカーブームを牽引したのは、トヨタのマークⅡ3兄弟です。前モデルまでは大衆車の派生車種「コロナ マークⅡ」として販売されていましたが、1984年に5代目へのフルモデルチェンジで「マークⅡ」として独立。共通のプラットフォームを使用する「チェイサー」「クレスタ」を含めたGX71系3車種が、多少の方向性の違いこそあれハイソカーの象徴的存在となりました。 当時のトヨタはハイソカーの一種ともいえるクラウンをすでに高級車として販売していましたが、単なる高級路線ではなく、庶民でも手の届くクルマが上質になった点がハイソカーブームのポイントです。 ハイソカーブーム以降もマークⅡ3兄弟としてモデルチェンジを重ねましたが、実は登場時期はそれぞれ異なります。最も古いモデルがマークⅡで、1968年に初代が登場しました。続いて1977年にマークⅡの姉妹車としてチェイサーが登場、さらに1980年の4代目マークⅡ投入時にクレスタが追加されます。つまり、チェイサーとクレスタはマークⅡの派生車種ということで、マークⅡ3兄弟と呼ばれるようになりました。 なお、共通プラットフォームの別車種は一般的に「姉妹車」と呼びますが、なぜか「マークⅡ3兄弟」だけは「兄弟」という呼び名がついているのも面白いポイントです。 当時の技術を詰め込んだ贅沢仕様のGX71系 GX71系のマークⅡ3兄弟には、スタイリッシュなハードトップ、豪華な内装、ハイパワーエンジンと当時の技術が惜しみなく投入されています。一方で、5ナンバーサイズという経済性も意識したパッケージングは、まさに庶民派の高級車でした。 ここからは、GX71系マークⅡ3兄弟の魅力をたっぷりと紹介します。 スタイリッシュな外観と豪華な内装 4ドアハードトップをベースにしたスタイリング（クレスタのみ4ドアセダン）にクローム調のモールを各部にあしらった華飾、直線基調のボディラインはエレガントそのものでした。内装面に目を移すと、たっぷりと厚みをもたせた光沢あるモケットのシートはリビングルームを彷彿とさせます。 さらに、デジタルメーターやフルオートエアコン、電子制御の足回り「TEMS」、独立したブレーキ制御を実現する4輪ESCまで装備。ボディカラーには、ソアラやクラウンで設定されていた「スーパーホワイト」も採用し、文字通りワンクラス上の上質さを実現しました。 日本初の技術が盛り込まれたハイパワーエンジン マークⅡ3兄弟のトップグレードには、160psを発生する2L直列6気筒DOHCエンジンが搭載されています。DOHCエンジンはまだ一部の車種にしか採用されていなかった当時、「Twincam24」のエンブレムは自動車ファンの憧れでした。 さらに、発売翌年の1985年には、日本初のツインターボを採用した1G-GTEU型エンジンが登場します。直列6気筒DOHCエンジンというだけでも十分なインパクトでしたが、最高出力を185psにまで高める日本初の技術を詰め込み、一気に人気が加速しました。 街道レーサーの走りにもなった マークⅡ3兄弟は「街道レーサー」と呼ばれる、レーシングカーのようにカスタマイズしたクルマを楽しむ層からも人気を集めました。1970年代に登場した街道レーサーは1990年代以降に盛んになった「走り屋」のルーツとも言われ、マークⅡ3兄弟は真っ盛りの時代に登場したのです。 大型のフロントスポイラーやリアスポイラー（ウィング）、サイドスカートを装着すると、低重心で直線基調のボディラインが強調され、よりスポーティな外観が手に入ります。また、エンジンについてもブーストアップやタービン交換、シリンダー直径を広げて排気量を増やすボアアップまでさまざまなチューニングエンジンが存在していました。 GX71系の人気が今も衰えない理由 ハイソカーと呼ばれる車輌のなかには、トヨタ クラウンやソアラ、日産 レパードなどもともと高級路線で開発されていた車種も含まれます。しかし、5ナンバーサイズや高すぎない価格といった条件のなか、豪華な内外装や先進技術を装備したという意味では、マークⅡ3兄弟は他車種とは異なる存在のハイソカーです。 特にGX71系のクルマが今も人気を集める理由は、コストカットの進む現在では考えられない豪華な内装と、一方で旧車然とした直線基調のスタイリングでしょう。角のある旧車を象徴するかのようなデザインでありながら、クロームメッキ調の華飾といった現代的要素も共存しているのは、後にも先にもGX71系だけです。2Lで185馬力を発生するハイパワーエンジンも魅力ですが、GX71系の車種がグレードを問わず人気を博している理由には、現在では決して真似できない“あの”時代だからこそ実現できた特別な仕様が強く影響しているのではないでしょうか。

軍用車キューベルワーゲンはあのビートル？！ フォルクスワーゲンの名車が図った生き残り戦略
旧車の魅力と知識 2023.10.18

軍用車キューベルワーゲンはあのビートル？！ フォルクスワーゲンの名車が図った生き残り戦略

第2次世界大戦中にドイツ軍が使用した軍用車、キューベルワーゲン。かわいらしいフォルムから「ビートル」と呼ばれた、フォルクスワーゲン タイプ1をベースに開発されたモデルです。後にポルシェの創業者となる博士が手掛けたことでも知られています。 時代に翻弄されつつも、高い技術と確固たる信念で開発されたキューベルワーゲンについて、フォルクスワーゲン社やタイプ1の歴史とともに振り返ってみましょう。 数奇な運命をたどった名車「ビートル」 国民のための乗用車として、量産化を目指して開発されたタイプ1。今でこそ「ビートル」の愛称で知られる世界的な人気車ですが、第二次世界大戦中は、軍用車として活躍していた時期もありました。 数奇な運命をたどった名車ビートル。ビートル（＝タイプ1）を生み出したドイツの自動車メーカー、フォルクスワーゲンが設立されたきっかけと、タイプ1をベースに作られた軍用車「キューベルワーゲン」の誕生秘話を紹介します。 ヒトラーによる国策企業として始まったフォルクスワーゲン フォルクスワーゲンは、「ドイツ国民車準備会社」として1937年にドイツのヴォルフスブルクで設立されました。当時の首相アドルフ・ヒトラーが、全国民に自動車を普及する目的で立ち上げたのが始まりです。 フォルクスワーゲンの設立から遡ること4年、1933年のベルリンモーターショーで演壇に立ったヒトラーは、「我々は今こそ【国民のための車】を持つべきである！」という演説で国民車構想を披露。自動車の開発には、後にポルシェを設立するフェルディナント・ポルシェ博士を任命し、大衆車の開発を加速させました。 厳しい条件をクリアして誕生した「歓喜力行団の車」ビートル 国民車の開発は、フォルクスワーゲン社設立前の1934年から始まりました。なお、開発にあたっては、5つの条件が開発担当のポルシェ博士につきつけられます。「大人2名、子ども2名の定員」「空冷式エンジン」「7Lで100km以上の走行」「時速100km/h以上の達成」「価格は1,000ドイツマルク以下」と、当時の小型車の水準としてはいずれもかなり厳しい条件でした。 しかし、開発着手からわずか2年後の1936年、ポルシェ博士はついにプロトタイプの「VW3」を完成させます。すべての条件をクリアし、5万kmのテスト走行を経て開発を次の段階に進めました。 続く1937年にはプロトタイプ「VW30」（後に「VW60」に改変）を完成させました。30台が生産され、延べ240万km以上に及ぶテスト走行が行われます。起こりうる運転ミスの想定や耐久性など、200名ものナチス親衛隊を動員して徹底的にテストされました。 そして完成したのが、後のタイプ1、プロトタイプの最終形「VW38」です。VW38の完成度の高さに満足したヒトラーは、この車に「KdF-Wagen（歓喜力行団の車）」と命名。「KdF 」は「Kraft durch Freude」の略で、国民に余暇活動を推進した組織名として使用されていて、まさに国民車を象徴する名称として名付けられました。 「年間100万台を作れる工場」という号令で生産体制も整えられ、いよいよ量産に踏み切ろうとした1939年、ドイツはポーランドに侵攻します。第二次世界大戦の火ぶたが落とされたことで、VW38の生産はストップしました。「歓喜力行団の車」は、戦場へ送られる軍用車に姿を変えることになります。 軍用車として登場したキューベルワーゲン 「キューベルワーゲン」は、タイプ1をベースに開発された軍用車両です。量産間近だったVW38をベースに、Type62といった試作車を経て最終的にType82と呼ばれるモデルが量産車として正式採用されました。駆動方式はリアにエンジンを搭載するRRを採用し、車体底部にドライブシャフトなどが通らないシンプルな作りになっています。 「バケットシート自動車」を意味するキューベルワーゲンという愛称の通り、ベンチシートが一般的だった当時としては珍しく独立したバケットシートを備えていました。また、4名がしっかり座れるサイズでありながら、わずか725kgと軽量だった点は湿地などで高い走破性を求められる軍用車として使い勝手のよいポイントです。 軽量なアルミ製エンジン、RRレイアウトやセミモノコックフレームの採用など、キューベルワーゲンの基本構造にはタイプ1の開発で得たノウハウが随所にいかされていました。 戦後も愛され続けるキューベルワーゲン 軍事目的のためだけに作られたキューベルワーゲンは、終戦とともに姿を消します。しかし、戦後にデザイン性や機能性の高さから人気が高まり、レプリカモデルも製造されました。 戦後も愛され続けるキューベルワーゲンの魅力と、現代に蘇ったレプリカモデルについてみていきましょう。 キューベルワーゲンは世界初のSUV キューベルワーゲンはシンプルな箱型デザインながら、多くの点で現在のSUVに通じる部分があります。軍用車としての性能を追求した結果、当時としては完成度の高い車輌に仕上がっていることが現在の人気にもつながっているのでしょう。 キューベルワーゲンの堅牢性以外に目を移すと、高い居住性と多様性が印象的です。前列は左右独立したバケットシートで、後席もベンチシートで十分な座先を確保。乗降性のよい4ドアを装備していた点も含めて、乗用車としてみても高い居住性だったことがわかります。 さらに驚くべきことに、リアシートの背面は可倒式で、シート自体も蝶ネジで外せるなど多彩なシートアレンジも実現していました。広いトランクルームまでつなげると、負傷兵を寝かせて収容することや2名で野営といった使い方もできます。 「悪路走破性」「乗員の居住性」「多彩なシートアレンジ」という言葉だけを並べると、まるで現代の最新SUVのカタログのようです。 人気の高さからレプリカも製造された キューベルワーゲンには、現代の技術で製作されたレプリカモデルが存在しています。カナダの自動車メーカー、インターメカニカ製の「IM-TYP82」です。キューベルワーゲンのモデル番号を想起させる名称で販売されたレプリカは、外観ではオリジナルと見分けがつかないほど精巧に作られています。 一方で、各部は現代の道路事情に合わせて改良され、排ガス規制や日本の保安基準にも適合するなどオリジナルよりも扱いやすく作られている点も大きな特徴です。また、エンジンは新品のフォルクスワーゲン製空冷水平対向4気筒エンジンを搭載しています。 さらに特筆すべきは、オリジナルよりも足回りなどが強化されているにもかかわらず、車重はわずか750kgに抑えられている点です。 ただし、残念ながらインターメカニカ社は廃業したため、現在は新車でIM-TYP82を購入できません。 キューベルワーゲンは生産台数5万2,000台の希少車種 世界初の量産軍用車として生産されたキューベルワーゲンですが、大戦末期には空襲などで工場の稼働が落ち、最終的にはわずか5万2,000台しか生産されませんでした。軍用車という特殊な用途ではありますが、アメリカ軍のジープが36万台生産されたことを考えるとかなり少ない数字です。 中古車を購入する際は、海外も含めて専門業者を中心に根気強く探しましょう。また、レプリカモデルも視野に入れると、多少選択肢が広くなるかもしれません。 一方で、キューベルワーゲンのような特殊な車輌は、手放したくても買取ってくれる業者が少ないのが実情です。旧車王では、1953年式ウィリスM38A1の買取実績があるなど、軍用車のような特殊な車輌も買取っています。売却をご検討の際には、ぜひご相談ください。

プジョー 205GTI/CTIがホットハッチの名車に上り詰めた理由とは？ 開発背景と独特の魅力を徹底考察
旧車の魅力と知識 2023.10.18

プジョー 205GTI/CTIがホットハッチの名車に上り詰めた理由とは？ 開発背景と独特の魅力を徹底考察

胸のすく軽快な走りと3ドアハッチバックという独特のスタイリングで、現在でも高い人気を誇るプジョー 205GTI/CTI。デザイン、性能ともに完成度が高く、ライバル車よりも後発ながら、ホットハッチの代表的な1台に挙げられるほどの地位を獲得しました。 発売から30年以上が経過しても、古さを感じさせないプジョー 205GTI/CTIの魅力をたっぷりと紹介します。 後発ながらホットハッチの名車となった プジョー 205GTI/CTIは今でこそホットハッチの名車の1台に数えられますが、同カテゴリーでの地位はライバルに遅れをとっていました。 プジョーのブランドそのものにも大きな影響を与えた、205GTI/CTIの開発背景を振り返ってみましょう。 ライバル車ゴルフ GTIを倒すために開発された205GTI 1984年に登場した205GTI/CTIは、実は1970年代に発売されたゴルフ GTIをベンチマークとして開発されました。なお、「CTI」はカブリオレモデルで、GTIと基本性能は同一ながら、フルオープンの開放感を味わえるモデルです。 「GTI」というグレード名も含めてホットハッチの元祖ともいわれるゴルフ GTIは、1976年の初代発売から欧州で絶大な支持を集めていました。当時のプジョーは、ルノーやシトロエンに比べるとマイナーな存在だったこともあり、「打倒・ゴルフ GTI」を至上命題にGTIを投入します。 プジョーのホットハッチへのこだわりはボディバリエーションにも現れており、205のメインモデルに位置づけられたGTIでは5ドアをラインナップから排除。3ドアハッチバックのみの発売という、徹底した「打倒・ゴルフ GTI」戦略をとりました。 プジョーを世界ブランドに押し上げた1台 205GTI/CTIの発売は、プジョーのブランドイメージを世界レベルに押し上げました。高性能モデルという普及モデルではないグレードにも関わらず、GTIの販売台数は30万台を記録。GTIが205全体の人気をけん引し、世界での販売台数はシリーズ累計で527万台にも達しました。 軽量ボディによる高い走行性能だけではなく、ゴルフ GTIにはないプジョー独特の内外装の高いデザイン性も評価されました。1970年代に発売されたゴルフ GTIに対して、1980年代に開発された点も先進性という意味で有利に働いたのかもしれません。 WRCで示した高い実力 ライバル車に対して後発だったプジョーは、デザイン性だけではなく高い性能をアピールする必要もありました。そこで、「205」の名を冠したモデルでのWRC（世界ラリー選手権）勝利を目指します。結果的にプジョーは世界ラリーチャンピオンの称号を手に入れ、高い性能と信頼を世界にアピールすることに成功しました。 WRCに投入された車輌は、205GTIとほぼ同じ外観をもつ「205ターボ16」。ただし、構造や性能は205GTIとは全くの別物で、レース参戦のためにわずか200台だけ生産されたモデルです。 現在でも205GTI/CTIが人気の理由 欧州のコンパクトカーで、旧車として人気を維持し続けている車種はあまり多くありません。しかし、205GTI/CTIは日本への輸入がホットハッチブームと重なった影響もあり、現在でも高い人気を保っています。 205GTI/CTIが人気の理由を探ってみましょう。 ライバルを意識して進化したエンジン 205GTIに搭載されたエンジンは、1.6Lで最高出力105psを発生させます。3ドアで軽量に作られた車体を考えると、当時としては十分な性能でした。しかし、205GTIの発売翌年である1985年に、同じフランスの自動車メーカールノーが1.4Lながらターボを備えて115psを発生する「ルノースーパー5GTターボ」を開発。プジョーは、メーカーとして国内のライバルであるルノーの性能アップにすぐさま反応します。 ルノーのエンジン開発の翌年、205GTIのオプションとして「205 GTI 1.6 115」を追加します。吸排気システムをアップグレードした専用エンジンで対抗しました。 さらに、同年には「205 GTI 1.9」をリリースし、ライバルとのさらなる差別化を図ります。新たに開発された1.9Lエンジンは、最大出力130ps、最大トルク161Nmを発生。重量わずか910kgと1tを切る車重と相まって、最強のホットハッチといえる走りを楽しめるようになりました。 プジョーらしい高いデザイン性 205GTIをさらに魅力的なクルマに押し上げているのは、プジョーらしい内外装の高いデザイン性です。1970年代の開発ということもあり、直線的で無骨なイメージのライバル車ゴルフ GTIに対して、ボンネットの先端部やリアハッチの後端、ボディラインへ適度に曲線を取り入れたおしゃれなデザインは、フランスの自動車メーカーならではの特徴といえるでしょう。 さらにインテリアも秀逸で、スポーティな印象を与える洗練されたダッシュボードは、エアコン吹き出し口やコントロールパネルといった各部が統一感のあるレイアウトで配置されており、現代でも古さを感じさせません。 また、コンパクトカーでありながら、ヘッドクリアランスと足元のスペースがしっかりと確保されるなど、居住性の高さも205GTIがホットハッチとして優れている点です。ホールド性の高いバケットシートも含めて、ロングドライブの疲労を軽減してくれます。 GTIの楽しさをそのままに開放感を味わえるCTI カブリオレモデルの205CTIは、エンジンをアップグレードした1986年に登場しました。高性能車のオープンモデルでは、ボディ剛性の低下といった理由から性能面を犠牲にするケースも少なくありません。しかし、205CTIは、オープンであること以外はほぼ205GTIと同仕様で発売されました。 ボディ剛性の観点でロールバーは追加されているものの、内外装ともに205GTIを踏襲しています。軽快な走りに開放感も加わった205CTIは、205の魅力を最大限に引き出したモデルといえるでしょう。 古さを感じさせない旧車だけに高い人気を維持 プジョー 205GTI/CTIは、洗練された内装や当時としてはワイドに設計されたボディデザインから、現在でもあまり古さを感じません。旧車でありながら普段使いしても全く違和感がないため、旧車ファンのみならず一般の人にまで幅広い層から支持されています。 また、シリーズとしては500万台以上が販売された205ですが、GTI/CTIに限ると生産台数は世界で30万台。発売年からの経過年数が増えるごとに希少性も高まりつつあります。 ただし、いかに見た目が現代的でも、30年以上前の旧車であることは事実です。中古車を購入する際は、しっかりと整備された個体を探しましょう。売却する際は、205GTI/CTIの人気を理解している専門業者への相談をおすすめします。年式や走行距離などの情報だけで査定するような業者に依頼すると、実際の価値よりも低く見積もられてしまうかもしれません。旧車の真の価値を把握している、古いクルマに強い買取業者を選びましょう。

1990年代名車＆迷車烈伝Vol.09 三菱「2代目RVR」新ジャンルの開拓者もキープコンセプトが仇に
旧車の魅力と知識 2023.10.17

1990年代名車＆迷車烈伝Vol.09 三菱「2代目RVR」新ジャンルの開拓者もキープコンセプトが仇に

「パジェロ」や「デリカスターワゴン」のヒットにより、RVブームの先陣を切ってきた1980年代の三菱。 RVが一般に浸透するとともに、高級化や乗用車化が求められるようになります。 そこで三菱は、RVテイストの外観を持つコンパクトなワゴンを誕生させました。 1991年に登場した「RVR」です。 3列シートワゴン「シャリオ」のボディを短縮し、パジェロのような2トーンボディカラーと小さなグリルガードで外観を仕上げたこのモデルは、価格が手頃なこともあり、たちまちヒットモデルとなります。 ▲2代目RVRスポーツギア しかし、今回の1990年代名車＆迷車烈伝で取り上げるのは、この初代ではなく、1997年にフルモデルチェンジした2代目のほう。 この2代目、なんとも迷車性が高いのです。 ■乗用車ライクなパジェロ風ワゴン 1991年に登場した初代RVRは、カープラザ店のみの扱いだったにも関わらず(当時はギャラン店とカープラザ店の2系列があった)、他社ユーザーも誘引し、一躍ヒットモデルとなりました。 どこかパジェロを思わせるアクティブな外観と、4,280mmの全長に片側スライドドア、2列シート(しかも主力は4人乗り)というユニークなパッケージングは新しく、楽しく豊かなカーライフを想起させてくれたものです(バックスバニーが登場したCMも楽しさを感じさせてくれた)。 ▲初代RVRスポーツギア さらにRVテイストを強めた「RVRスポーツギア」に加え、「ギャランVR-4」や「ランサーエボリューション」とベースを同じくする4G63ターボエンジンのハイパワーモデル、さらにはオープンルーフ仕様の「RVRオープンギア」を追加するなど、初代RVRのモデルライフは“乗りに乗った”ものでありました。 ■キープコンセプトで登場した2代目はしかし…… 件の2代目RVRは登場するのは、1997年。 大ヒットしたパジェロや「デリカ・スペースギア」が後期型になり、「RAV4」や「CR-V」がヒットしていたころのことです。 RVRは5ナンバーサイズのボディに片側スライドドアという基本パッケージングを変えず、キープコンセプトで作られました(シャリオはこのとき3ナンバーのシャリオグランディスに進化)。 ▲2代目RVR(GDI RVR) ▲シャリオグランディス 標準車(新たにGDI RVRと名乗った)とRVテイストを強めたRVRスポーツギアの2本立てであることも、初代を踏襲。 オーバーフェンダーにより3ナンバーサイズとなるスポーツギアには、新たに2.4リッターGDIエンジンが搭載されました。 では、なぜ迷車となっていったのでしょうか？ この連載でたびたびお伝えしている「ヒット車の次の難しさ」がここにあります。 初代RVRは、シンプルなスタイリングがヒットの一因でした(シンプルだからこそスポーツギアも際立った)。 それが、先代よりスポーティに仕立てられた2代目は、凝った造形が裏目に出てやや中途半端な印象に……。 特にモノトーンカラーとした標準車Xは、ホイールベースやトレッドが狭く見え(実際には大きく変わっていないのに)、スポーツギアは衝突安全性の高まりから大型グリルガードを廃止したことで、「らしさ」が薄れてしまったのです。 シャリオグランディスと同形状のインストルメントパネルは、高級感と使い勝手をうまく両立させたデザインである一方、RVRに求められる(今でいう)ギア感に乏しい印象となってしまいました。 ▲2代目RVRスポーツギアのインテリア ■RVも多種多様なカタチに変化 RVブームも一段落し、多様化が進んでいたことも、2代目 RVRを迷車の道へと導いた一因です。 それまでパジェロや「ハイラックスサーフ」を筆頭とする本格的なクロスカントリー4WDがRVの代表格だった時代は終わり、RAV4をはじめとしたライトクロカンや「レガシィグランドワゴン」のような乗用車派生のクロスオーバー、ワンボックスワゴンのドレスアップ仕様など、多種多様なRVが誕生。 RVRも当初は多様化するRVニーズの一翼を担っていたわけですが、キープコンセプトで戦えるほど1990年代後半の「ニーズの多様化」は甘くありませんでした。 同じ三菱の中に「パジェロイオ」や「チャレンジャー」が登場したことも、ニーズの多様化が表れています。 ▲チャレンジャー 同時に、RV一辺倒だったニーズの変化も起きていました。 RVとは真逆のローダウン/エアロパーツというスタイルも、徐々に浸透してきていたのです。 RVライクな乗用車というスタイルを浸透させたのはRVRでしたが、そのスタイルを守ったばかりに時代においていかれる状況となった、ともいえます。 ■RVからエアロ仕様に大胆チェンジ 変わりゆく時代を生き抜くために、2代目RVRはたびたび改良を行います。 1999年にはシャリオグランディスのようなラグジュアリーな仕立ての「スーパーエクシード」を加え、同年のマイナーチェンジでスポーツギアをエアロ仕様に一新。 このマイナーチェンジでは、グレード体系が見直された他、これまで片側のみだったスライドドアが両側に装着されました。 ▲RVRスポーツギアエアロ ▲RVRスーパーエクシード しかし、日産「キューブ」や「エルグランド」、トヨタ「ハリアー」、マツダ「デミオ」など、新しい価値観のクルマが続々と登場するなかで、RVRが再び注目を集めることは叶いませんでした。 以後は大きな改良を受けることなく、2001年に登場した「エアトレック」にバトンを渡すようにして、2002年に生産を終えることとなります。 なお、現在のRVRは2010年に登場した3代目。 約10年のブランクを経ての復活となったモデルです。 とはいえ、こちらもマイナーチェンジを繰り返し、10年以上も生産が続いています。 ▲現行RVR 「ASX」の名で販売されていた欧州仕様は、2022年にフルモデルチェンジし、なんとルノー「キャプチャー」のOEMとなりました。 日本国内で販売される現行RVRは、早くも迷車の匂いがしてきますね……。 ■RVR不遇の時代は今も？ 販売面では成功しなかった2代目RVR。 しかし、クルマそのものをよく見てると、実にユニークなキャラクターを持っていることがわかります。 ネオクラシックの入口に差し掛かっている今、乗っていたらオシャレかもしれません……と、中古車情報サイトを見てみると、なんと掲載はわずか3台でした。 2002年まで作られていながら早くも絶滅危惧種とは、迷車度の高い迷車といえそうです。 4G63ターボを搭載するスポーツギアなんて、なかなか良さそうな気がしますけどね。 ［ライター・木谷 宗義 / 画像・三菱自動車］

日産・フェアレディZの系譜とその魅力【S30系・マニアック編】
旧車の魅力と知識 2023.10.18

日産・フェアレディZの系譜とその魅力【S30系・マニアック編】

これまで、S30系・フェアレディZを題材に【初級編】、【中級編】とお送りしてきました。 締めとなる今回の【マニアック編】では、そのタイトルの通りにS30系・フェアレディZのもっと深いところを掘り下げていきましょう。 そのメカニズムやシャーシの特徴などを踏まえて、S30系・フェアレディZが走行性能の面でどれだけ優れたポテンシャルを秘めているのかを、ヒモ解いていこうと思います。 Z好きの人も、旧車全体が好きな人も、知っておいて損は無い内容だと思います。 ■シンプルなのに実力派、ストラット方式の足まわり 発売当時、240ZベースでWRC(世界ラリー選手権)に出場し、サファリラリーで圧勝したのは有名な話です。 この勝利の裏には販売戦略的な狙いも含まれると思いますが、実はZの足まわりの素性の良さが貢献していたようなのです。 S30系・フェアレディZの足まわり(サスペンション)は、4輪とも“ストラット式”の懸架方式です。 ストラット式とは、車軸のハブの下側をロアアームで支えて、上側はダンパーユニット一体式のストラット(直訳：支柱)が受け持つ方式のサスペンションのこと。 その特徴は何といってもシンプルなところ。 オーソドックスな“ダブルウイッシュボーン”方式の場合は、上下のアームを置く場所と、取り付けるフレームの受け、そしてダンパーのマウント部が必要になりますが、ストラット式の場合はロアアームのフレーム側の受けと、上部のストラットアッパーマウントがあれば事足りるので、構造的にシンプルで、スペース効率も自由度が高い方式となります。 デメリットは、負荷が高い車輌には向かないことです。 車重や速度による負荷が上部のストラットを曲げる方向に働いてしまう構造のため、あまり重量があるクルマや、超ハイグリップタイヤの使用には向きません。 その点、軽量でグリップがそれほど高くないタイヤを履いたZにはデメリットが少なく、適した方式と言えるでしょう。 レースでの勝利にはこのサスペンション方式が効いたと言っていいと思います。 そして、そのストラット式サスペンションの秘めた実力が引き出されていったのが、1980年代のゼロヨンブームのときでした。 当時は、思い思いに気に入った車種に自力でチューニングしたエンジンを搭載して、ゼロヨンを競い合っていました。 しかしレベルが上がるにつれ、同じくらいの馬力のエンジンなのに、例えば同じ日産車のスカイラインよりもZの方が速いということが浮き彫りになっていったのです。 Zの方が軽量に出来るという大きなアドバンテージはあったものの、実は足まわりの素性の良さが効いているのではないかと注目され始めました。 これはレベルが極まった近年のドラッグレースでも同じで、ドラッグ専用の大径タイヤと、靴が脱げるほどグリップする路面による超グリップの負荷にも、ほぼ純正のままで耐える足として使われ続けていることでも証明されています。 また、ステージを移して周回レースに目を向けても強さが際立っているのが分かります。 昨今一部で人気の「JCCA」などの旧車レースでも、同じL型エンジンを積む車種の中で頭ひとつふたつ抜け出た速さを魅せています。 タイヤは今どきのSタイヤを含むハイグリップタイヤを使い、300馬力以上にチューニングされたL型エンジンを搭載したモンスターなマシンでも、足まわりの基本的な部分はノーマルのまま通用しているのです。 さすがにダンパーは車高調に換え、アームの支持部はピロボールに等々、かなりモディファイは加えられていますが、基本的なストラット式を変更する車輌は見たことがありません。 これもストラット式の良さを証明する事実といえるでしょう。 ちなみにサーキットでは、レース向けに改造されたS30系・フェアレディZが、ノーマル+αの34GT-Rを追い回しているシーンをちょくちょく見掛けます。 もちろんドライバーの腕によりますが、充分以上な戦闘力を秘めていると言っても過言ではありません。 ■車体の軽さが運動性能の良さに大貢献 50年も前の旧い設計のクルマで、今のように樹脂や軽合金などはまだ多用されていない時代に生産されたZ。 けっこう重いんじゃないかと思っている人も少なくないのではないでしょうか。 自分もそんな一人でしたが、実際は思ったよりもかなり軽量な車輌なんです。 カタログ値では、最も軽い初期モデルで975kg。 最後期の重い2by2モデルでも1100kg台という数値です。 現行車と比べれば、ダイハツ タントとホンダ フィットの中間くらいですね。 2リットルクラスの車格を考えるとかなり軽いと思います。 ネガティブな話をしてしまうと、この軽量さはコストダウンの産物によるところという側面があります。 北米向けの低価格帯スポーツカーを開発するにあたって、構造をシンプルにして部材を少なく済ませるというテーマを盛り込んで設計された結果、ローコストで軽量なシャーシができあがりました。 しかし、さすがに旧い設計でローコストを狙ったため、一部にしわ寄せが出る部分もあったようです。 ルーフと後部のCピラーを繋ぐ箇所に、走行や屋根への衝撃の負荷でわずかなシワが寄る個体がチラホラあるよという話は、その筋では比較的有名です。 とはいえ、軽さは運動性能の追求には最優位なポイントであることには違いありません。 実際に乗ってみてもそれは感じられますし、旧車同士でおこなわれるレースでは、大きなアドバンテージだと捉えている人がほとんどでしょう。 実際の勝率やタイムにも、事実として現れています。 ちなみに、ボディ剛性が周回レース車輌ほど必要とされないゼロヨン車輌での例ですが、最も軽量な初期モデルをベースにすると、800kg台まで軽くすることが可能だそうです。 驚きですね。 ■ステアリング方式にも注目 これはかなりマニアックなポイントですが、S30系・フェアレディZのステアリング方式も、スポーツ性能に良く働いているという話を聞きます。 S30系・フェアレディZのステアリング方式は、今ではほとんどのクルマに採用されている「ラック&ピニオン式」。 ステアリングシャフトの先に付いたギヤで、歯が付いたシャフトを左右に動かす方式です。 こんな普通な方式のどこがアドバンテージなの？と思うでしょう。 それは、この時期の日産車の主流が「ボール&ナット方式」だったからなんです。 これには、当時の日産車、特にプリンス系の流れを汲むスカイラインやグロリアなどがお手本にした、ヨーロッパのGTカーがこの方式を採用していたという背景がありました。 当時は「“あの”ボール&ナット式」を採用、とアピールできた時代でしたが、路面の凸凹を拾ってハンドルにショックが来たり、調整しないとガタが大きくなって直進安定性に問題が出たりと、デメリットも多い方式でした。 その点、ラック&ピニオン式ならダイレクト感が高いわりに路面のキックバックも少なく、操作が軽くてシンプル、という良いことずくめ。 当時は認知度が低くアピール弱めだったのですが、次第に浸透して今は主流になっていることからも、優れている方式なのが分かると思います。 余談ですが、サーキット走行が好きな人の中には、スカイラインをラック&ピニオンに改造してしまう人もいるほどです。 ■S30系・フェアレディZの素性の良さを堪能してみよう ハイパフォーマンスなモディファイにも対応できる素性の高さを秘めたS30系・フェアレディZのシャーシですが、フルノーマルでもその良さは充分堪能できる味わいを備えています。 まずは車体の軽さ。 クラッチをつないで走り出すと、2リッターのやや頼りないトルクでも、スルスルと前に進んでくれます。 ここからアクセルを踏み込むと、グッとタメを見せた後にグゥーーっと勢いがノッていくのが楽しめます。 エンジンの特性的に決して鋭い加速とはいえませんが、アクセルに対する車体の追従感は鈍くありません。 交差点を曲がる際も、適度な外向きロールを出しつつ、軽やかな印象を感じさせながら曲がっていくのも楽しめるでしょう。 ストラット式サスペンションのダンパーは結構ストロークが多めなので、ゆったり走るのに向いていると思います。 路面の段差を乗り越えるときは、今どきのクルマのように足だけで衝撃を逃がす感じとはまったく異なるフィーリング。 まずタイヤが持ち上がった感じが伝わってきて、ダンパーが縮みます。 そのとき車体がわずかに持ち上がる感じがあって、少し耐えた後にバネの力で足が伸びようとするのを感じながら、弱めの減衰力で車体のハネが抑えられているのも同時に感じ、車体が元の位置に落ち着く…という印象です。 当時はスポーティな味付けだったと思いますが、今の感覚で見ると、波を乗り越える船のような感覚を連想する足まわり。 まさにゆったりと走るのが気持ち良く感じられるでしょう。 気が付くと、セカセカと急ぐ気分が身を潜めていくのが不思議です。 山道で少しペースを上げて走ってみると、街中のゆったり感の印象が払拭され、意外とキビキビと走れるのに驚きます。 さすがにロールは大きめですが、カーブのアールに合わせて荷重を意識しながら曲がっていくと、思ったよりも足が踏ん張ってくれるのを感じられます。 キツめの登りはエンジンパワー的に厳しいですが、Zに適したペースで走る山道は、今のクルマでは味わえない醍醐味を感じさせてくれるでしょう。 もしこれに味を占めて山道を頻繁に走るなら、ブレーキだけは強化しておくことをオススメします。 スポーツ系のパッドに交換するだけでも違いますし、ボルトオンで交換できる4ポッドキャリパーに交換するとより安心だと思います。 あと、個人的には純正のプロファイルに近いサイズの185/60R14タイヤくらいが、当時の乗り味をより堪能できるのでオススメです。 見た目に関しても、このサイドウォールが広めなタイヤのバランスが、ノーマルルックのZにマッチすると思っています。 ■S30系・フェアレディZといえば「悪魔のZ」。その実現度を想定してみる このように、50年前に作られたクルマとは思えないくらいに高いポテンシャルを秘めていることが、各方面で証明されているS30系・フェアレディZ。 実際に、あのマンガで有名な「悪魔のZ」のように300キロの世界でバトルが出来るのでしょうか？ そこ、かなり気になりますね。 実は私、「湾岸ミッドナイト」を夢中で読んでいた頃は、まだ実際のS30系・フェアレディZの性能についてまったく知りませんでした。 しかし、読み進むにつれて「なんか妙にリアリティがあるなぁ」とぼんやり感じていたのも事実です。 それが、改めてS30系・フェアレディZの、カスタムベース車としてのポテンシャルを知ることになってから、「楠先生はけっこうしっかりリサーチしてるなー」と関心すると同時に、やっぱりこの人はこのテのジャンルが根っから好きなんだと感じました。 まず、エンジンのチューニングから見ていきましょう。 L28改の3.1リットル仕様というのはベストチョイスかと思います。 ボアアップの3リットル仕様では下のトルクが足りず、ボア&ストロークアップの3.2リットル仕様では発熱量の面で厳しいのではないかと思います。 ピストンはマーレ製との表記がありました。 純正流用でないのは、圧縮比とピストントップ形状を追い込みたかったからでしょう。 超ハイブーストを狙っているなら鍛造は必須なので、その線でも純正はナシですね。 コンロッドはチタンだそうで、ちょっと時代を感じますが、形状次第で耐えるでしょう。 クランクはワンオフのフルカウンター。 LD28流用は強度の面で不安がありますので、これも説得力があります。 タービンはTD06とあります。 最大サイズを選べばツインのフルブーストで700馬力は狙える風量ですが、サイズを落として500馬力程度に抑えれば、街乗りもなんとかこなせそうです。 問題はキャブだという点。 燃調の安全マージンや温度変化への追従などを考えると、だいぶ厳しいのでは？と感じます。 追加インジェクターを打っても相当苦労したという話をいくつも聞きました。 その点だけは“スゴ腕チューナー”のミラクルに期待する部分ですね。 車体と足まわりはどうでしょうか？ ボディに関しては、フルスポット増しと室内のロールバー程度では、超高速のバトルに追従するのは至難の業だと思います。 「身をよじるような」が例えでは済まないでしょう。 劇中でもクラッシュしたのをきっかけに大改修していますので、その点は改善できたと思って良いのでしょう。 足まわりに関しては記述が見付けられませんでしたが、剛性のある車高調にしてリヤのアームを強化品に替えれば、足がヨレるということにはならないと思います。 駆動系の記述は見当たりませんでしたが、さすがに純正では強度が不安です。 R32スカイラインなど、250馬力以上の設計の車種からの流用が必須でしょう。 シャーシ関連での不安はブレーキです。 純正のローター径ではまずお話になりません。 320mmは欲しいところですが、劇中で履いている「エイトスポーク」は16インチでも収まりきらないでしょう。 ローターが収まるサイズに留めるとフェードするという不安が残りますが、そちらはアキオくんの神テクでカバーできるに違いありません。 そうだと信じましょう…。 とまあ、ちょっといじわるに細かくツッ込んでしまいましたが、ここまでツッ込めるほどに設定がしっかりしているマンガはかなり珍しいといえます。 正直な感想は、これだけ設定がしっかりしてるからこそ、読者目線でも首都高バトルに入り込めたんだと思いました。 今見直しても楽しめるすばらしい作品だと思います。 ■おわりに ローコストをテーマに開発された車輌が、50年以上経った今でもその性能の良さを認められているという事実は、開発車冥利に尽きるのではないかと思います。 これは個人的な見解ですが、同じコンセプトを持つトヨタ「AE86」が後年まで人気を維持して、モータースポーツの世界でも一線級の戦闘力を披露している点に妙な共通点を感じています。 モディファイしてサーキット走行を楽しむも良し、フルノーマルで当時の乗り味を堪能するも良し、それぞれの想いを受け止めて輝き続けるS30系・フェアレディZは、紛れもなく日本の誇る名車と言って良いと思います。 ［ライター・往 機人 / 画像・日産］

制約もあるが自由度も抜群！ドイツの駐車事情とは？
旧車の魅力と知識 2023.10.17

制約もあるが自由度も抜群！ドイツの駐車事情とは？

クルマを運転する人、所有している人にとって、駐車問題は切り離せないものです。 ドイツに移住して本格的にクルマに乗るようになってから、とりわけ強く感じたことが、駐車環境が日本と大きく異なるということ。 それもあり、個人的に、国ごとの駐車事情の違いがどのようなものなのか興味のあるテーマでもありました。 そこで、この記事ではドイツでの駐車事情について、自宅や外出先での駐車事情を取り上げながら紹介します。 ■ドイツと日本の駐車事情の違い まず、一般的にドイツでの駐車の自由度は、比較的に高いといえます。 というのも、自宅での駐車に関しては、日本のようにクルマを登録する際の車庫証明の提出は求められず、基本的に自宅近くの空いている場所に停めることになります。 家によっては月極の駐車場の契約が必要になってくる場合もあります。 しかし、これも必須ではなくオーナー次第であり、駐車場代を節約したいと考える人は、多少自宅から離れていても停められる場所に自由に駐車している人が多いです。 ▲住宅地の道路の路肩にキャンピングカー・トレーラーなど大きな車輌が駐車していることも珍しくない ちなみに筆者の場合、住んでいるアパートに月極の駐車場がありますが、契約はしていません。 基本的にアパート周辺の空いている場所を探して駐車しています。 しかし、クルマが多すぎて停められないケースも少なくなく、運が良ければ自宅の目の前に停められますが、場合によっては徒歩15分ほどかかる場所まで離れることも珍しくありません。 正確な数を把握しているわけではありませんが、明らかにアパート全体に居住する世帯数をクルマの台数が上回っているといった感覚です。 しかし、出先での駐車となると状況が異なります。 都市部では、駐車の自由度が大幅に下がります。 筆者も都市部に隣接する地域に住んでいますが、自宅から近くであっても、クルマで出かけると自由に停められる場所が限られ、不便を感じることがよくあります。 都市部には有料の駐車スペースが多く存在しており、さらに大きな都市では駐車場の需要が極端に高まることから、巨大な立体駐車場も存在します。 ドイツの街中にある駐車スペースとは、日本で普及しているコインパーキングとは異なり、路肩に駐車できる区画が設定されていることが多いのです。 たいていは先に時間分の駐車料金を支払い、チケットをダッシュボードの見えやすい位置に置いておきます。 このように、路上に一定区画整備された駐車場は空いていることが珍しいくらいで、都市部では駐車場を探すのにかなり苦労することがよくあります。 この点は、日本の都市部の駐車場事情とも似ているかもしれません。 ■自由度高すぎ？ドイツの地方の駐車事情 一方、取材で訪れた地方では、駐車事情が大きく異なっていて驚きました。 地方での駐車の自由度には目を見張るものがあります。 先述したように、都市部では基本的に駐車向けにスペースが整備されていることがほとんどです。 対して地方では、そのような整備された駐車区間に加え、駐車禁止であることが示されてさえいなければ、どこでも路上駐車ができてしまうことが多いのです。 自宅付近のみならず、レストランやお店の近くでも自由に駐車できます。 スーパーマーケットやレストランには専用の駐車場が完備されていることも多いのですが、仮に満車になっても、近くの空いている場所に駐車して、時間を気にすることなく買い物などを楽しむことができるのです。 逆にいえば、スーパーの駐車場に長時間駐車をし、ほかの用事でクルマを残して出かけていく人もいます。 余談ですが、都市部ではこのような状況を避け、買い物客が困らないよう駐車の制限時間を設けているスーパーや商業施設が多い傾向にあります。 時間をどのように計るのかというと、クルマを降りる前に駐車した時間を示す表示を車内に置いていきます。 管理人がその表示を確認し、制限時間を超えている場合はペナルティを課せられることがあります。 ▲無料駐車に制限時間が設けられている場合、このように到着時刻 / 駐車開始時刻を示しダッシュボードに置いてクルマを離れる 話を戻しますが、地方では標識さえない場所では遠慮なく駐車して、通行するクルマが駐車車輌を避けることや、対向車が来た場合は待機を強いられるといったことも珍しくありません。 それくらい日常的なことであり、人々に受け入れられているということでもあるのだと思います。 ▲駐車車輌を避けて走るドライバーたち ここまでお伝えしてきたような環境ですので、長期間にわたり路上駐車で停め続けることもできてしまうわけです。 ただし、今まで駐車可能だった場所が、ある日突然駐車禁止になることもあるので注意が必要です。 例えば引っ越しや荷物の搬出入、工事などにより、一定の区間が駐車禁止になる場合です。 基本的には数日前には告知され、いつからいつまで駐車禁止になるのかを把握することができます。 しかし、もしその知らせに気づかないまま駐車し続けてしまうと、罰金を課せられるか、場合によってはレッカー移動されてしまうことになります。 ▲事前に告知された駐車禁止の標識。10月9日の7時～19時までは駐車禁止であることを示している ■おわりに いかがでしょうか。 日本とドイツを比較してみると、駐車事情一つとっても、似ているところもあればだいぶ違っている側面もあり、なかなか面白いと思います。 今後も、クルマそのもののみならず、今回のように交通事情のドイツあるあるを発見したら、紹介していきたいと思います。 ［ライター・画像 / Shima］

絶版車の人気が上昇中!?その理由と魅力を解説します。
旧車の魅力と知識 2023.10.16

絶版車の人気が上昇中!?その理由と魅力を解説します。

国内外を問わず絶版車の人気が高まっています。絶版車の新車は手に入らないため、走行距離が短かったりメンテナンスが行われていたりする車の価値が高騰しています。絶版車とは何か、その魅力と特徴、購入方法なども合わせて解説します。絶版者をお持ちの方やこれから購入を検討されている方はぜひ参考にしてください。 絶版車とは 絶版車とはメーカーでの生産・販売が終了した車両のことです。アフターサービスそのものも終了している場合もあります。さらに市場での流通数も極めて少なくなっている車両のことを意味します。 絶版車が人気の理由 現在の車にはないノスタルジーに愛着を持っているユーザーが希少な絶版車に情熱をかけています。また、車のメンテナンスや改造に手間暇をかけることが趣味のユーザーや、絶版車になる以前から憧れを抱いているユーザーが大勢います。その中から特に注目されていることをご紹介しましょう。 プレミアム感がある 絶版車の魅力は価格以上の存在感があることです。数ある車の中でも当時大きな話題を呼んだ車が現在希少となりプレミアム価格がついています。 スポーツカーブーム 1960年～1970年を中心にレーシングカーとして活躍したクラシックカーと、1980年～1990年に人気を博したネオクラシックカーと呼ばれている国産スポーツカーがブームとなっています。 コレクションしたい 希少な車であるからこそ手にしたい、車の存在が自身のアイデンティティであると思うユーザーは、絶版車をコレクトすることを強く望む傾向があります。特にクラシカルで他にはないデザインを好む人が多いでしょう。 人気の絶版車の特徴 続いて絶版車として人気が出る特徴をご紹介します。 状態が良好 絶版車として特に重要視されるのがメンテナンスの状態です。外装や内装などオリジナルの状態が良好に維持されている車両は、価値がより高くなり人気が出ます。その上できちんと走れるコンディションにあることが重要です。一番要となるのは数少ないオリジナルパーツをどのように手に入れるかにかかっています。主な入手先は旧車や絶版車が集まるイベントなどで物々交換を行ったり、ネットで落札するなどの方法があります。また大手ディーラーでは絶版車の復刻部品を取り扱っています。 流通数が少ない 国内において極めて流通数が少ない絶版車は、非常にレアリティが高く注目の的です。旧車イベントなどでは、人だかりができるほど珍しい車があります。普段見る事ができない絶版車ならではの魅力です。また絶版車のオーナー同士で交流する機会もあり、新たな出会いがあるのも流通数の少ない絶版車の特徴です。 馬力があるスポーツカー 人気のある絶版車の中でも車の性能が飛びぬけて良いスポーツカーの存在があります。特に注目されるのはエンジン性能と走行性能です。最高出力や最大トルク、足回りの良さなどが評価されます。その魅力は数十年経過しても変わることがなく続いています。その中にはコミックスなどのメディアで取り上げられてカルト的な人気を博したモデルなどがあります。 人気のある絶版車7選 絶版車の中から厳選して人気のある国産車7台をご紹介します。絶版車の購入を検討されている方や特徴を知りたい方はぜひ参考にしてください。 AE86 トヨタ自動車が1983年に発売したカローラレビンとスプリンタートレノはFRスポーツクーペです。1600cc4A₋GEU型エンジンは出力130馬力をマークし、1500cc3A‐Uエンジンは83馬力となっています。エンジンや足回りのチューニングのしやすさ、応答性の高い走行性能で一躍人気となりました。 アルテッツァ（RS200） トヨタ自動車から1998年に発売されたスポーツセダンです。直列4気筒6速マニュアルを採用しています。FRの操縦特性を求めるスポーツ愛好家の間で人気となりました。3S‐GE型エンジンは出力210馬力をマークします。（AT車は200馬力） スカイラインGT₋R（BNR34） 5代目スカイラインとして1999年に発売された2ドアクーペです。大幅なボディ剛性を施し、フロント、サイド、リヤのすべてにエアロパーツを装備しました。直列6気筒ツインターボ付きRB26DRTT型エンジンを搭載し、最高出力は280馬力を発揮します。 RX₋7（FD3S） マツダから3代目として1991年に発売されたスポーツクーペです。サバンナの名称を外し、アンフィニ・ブランドとなりました。シーケンシャルターボ付き2ローターの13B型ロータリーエンジンを搭載しています。最高出力は255馬力です。 コロナ（RT40系） トヨタ自動車から1964年に3代目コロナとして発売されました。1代目、2代目から得た製造技術をふんだんに詰め込み、ユーザーの求める快適性と高速走行の性能向上を実現しました。ボディを拡張したことで居住性が向上し、5人が搭乗してもゆとりがあります。 シルビア（S13型） 日産自動車から1988年に発売された2ドアノッチバッククーペです。丸みを帯びたふくよかなボディラインを特徴とし、ノーズの低さを生かすプロジェクターヘッドライトを採用しました。エンジンは1800ccCA18DE型とターボ付きCA18DET型を搭載しています。 ランドクルーザー40 トヨタ自動車から1960年に発売されたクロスカントリー車です。20系の発展型として高速走行の快適性と乗用車としてのデザインを追求しました。1984年まで国内外で24年間販売され、トヨタ自動車のロングセラーモデルとなりました。 絶版車の購入方法 ここでは絶版車の代表的な購入方法をご紹介します。大きく分けて中古販売業者とオークションとの二つの方法がありますので、参考にしてください。 中古車販売業者から購入する。 実際に現車の状態を調べてくれた上で購入できる点が中古車販売業者の最大のメリットです。車の状態をしっかりと確認した上で購入したいと言う方にオススメです。購入価格は一般的に高いかもしれませんが、購入後の保証やアフターケアも付帯する専門業者もいますので一考すべき所です。 オークションで競り落とす。 専門業者に預託する場合と個人間で行うふたつがあります。オークション専門業者は古物商登録など販売資格を持った方です。専門業者に預託する場合は、必要に応じて保証金を用意します。次にオークションで落札する値段の上限を決めておく必要があります。予想よりも高い金額で落札される可能もありますので予算には余裕を持った方がよいでしょう。 消費税がかからず、必要な手数料も最低限で済むのが個人オークションです。インターネットでのオークションなので取引がスピーディなのも魅力のひとつです。出品者の申告通りの車であり、購入希望者の希望通りなら購入をおすすめします。現車の確認がオークション関係者だけですのでエンジンや足回りの状態までは確認が難しいでしょう。購入後のアフターケアは自己責任となる場合があります。なお個人間オークションに参加する場合は、本人確認書類が必要な場合がありますので事前にオークションサイトなどに確認が必要です。

昨今の業界の問題について｜本物のクルマ屋とは
旧車の魅力と知識 2023.10.12

昨今の業界の問題について｜本物のクルマ屋とは

  中古車業界は、昔からあまりにも不正が多い業界です。 販売においては、メーター巻き戻し問題に始まって、事故歴や修復歴を隠したまま、もしくは見抜けないまま店頭に並べる、おとり広告で架空の車を掲載して集客して別の車を広告とは違う価格で販売する、法外な諸費用をとる、売却では買取契約後に大幅に減額する（いわゆる二重査定）、お客様がキャンセルしたいというと法外な違約金を請求する、そして今回の保険金水増し請求という問題。 なぜ中古車業界で不正が横行しているのでしょうか。 実は、中古車売買事業は参入障壁が非常に低く、古物商許可を取得すれば簡単に開業できます。さらに資金さえあれば、現在はオートオークションが発達しているので仕入れも容易です。 車に関する知識・ノウハウ・技術がなくても、誰でも足を踏み入れられる業界。極端な話、車を一度も触ったことがない人でも始められる事業です。   しかし、「車」は本当にそんなに簡単に取扱いできる存在でしょうか。   車は、約3万点以上もの機械と電子部品が複雑に組み合わさって構成されています。部品の役割も知らない、触ったこともない人が取扱いできる代物ではありません。 中古車になれば、さらにハードルが上がります。 雨風、猛暑や雪や台風のなかを、車体が振動を受け、人や荷物を載せて、何万キロも走行し、時には擦ったりぶつけてしまったりもする、そんな過酷な状況を走ってきたのが中古車です。 ただでさえ複雑だというのに、中古車は長年のダメージを負っています。どの部品をどのように直したらいいのか、もともとどのくらいの価値があったのか、見極めなければならないポイントは多岐に渡ります。正しく取扱うには、豊富な知識、訓練、磨いた技術が必要不可欠です。 瑕疵をプロの眼で見極め、プロの技術で修理し、プロとして流通させるのが、本来の中古車事業です。 技術力を無視して成立させようとするから、不正をしなければ事業運営ができないのです。 そして悲しいことに、中古車業界はそうした会社で溢れかえっています。   しかし、私たちは不正をはたらく会社とは、決して違うと断言します。   私たちは複雑な中古車を取扱うことに誇りをもっています。 不正のはびこる業界体制をどうにかして変えたいと本気で考えています。 旧車王を運営するカレント自動車は、20年以上に渡って数十年前の古いクルマから、世界にわずかしか残っていない希少車、カスタムされたスポーツカー、事故現状車、不動車、故障車などありとあらゆる車輌を取扱いしてきました。本気で車を愛し、そして本気でお客様に寄り添って鑑定します。   中古車を取扱うことに誇りをもつ、私たちこそが本物の「クルマ屋」だと確信しています。 中古車業界の悪しき習慣を変えるべく、これからも真のプロとして邁進して参ります。   2023年9月カレント自動車株式会社

ウインカー音もデザイン？フランス車の「サウンドデザイナー」の仕事とは
旧車の魅力と知識 2023.10.12

ウインカー音もデザイン？フランス車の「サウンドデザイナー」の仕事とは

夫の友人のベンが、あるフランス車メーカー(仮にA社とします)のサウンドデザインチームと仕事をしていることを知りました。 秘密保持契約があって話せないことも多いようですが、教えてもらえる範囲でいくつかの質問をさせてもらうことにしました。 ミュージシャンであるベンは、現在は大学の講師として学生にレコーディングの際に必要となるミキシングやマスタリングなど、スタジオのサウンドエンジニアとして必要なテクニックを教えています。 その傍らで、アーティストやパフォーマーがショーをする際の、音響を制作する会社でも働いています。 数ヶ月前に始まったA社のプロジェクトは、ベンの学生時代の友人が、現在A社にてサウンドデザイナーとして指揮を取っていたもの。 その彼がオーディオプログラミングの技術が必要になったことがきっかけで、ベンもグループに参入することになったようです。 この話を聞いてから、私たちはA社のクルマをレンタルする際、普段なら気にしていなかった車内の効果音が気になるようになっていました。 エンジンをかけたときや、ウインカー、クラクション、オーディオを可動するとき、「ベンはこういう音も作っているんだね」と意識をして探してみると、たくさんの音に気付くことができました。 ■遠くない未来の自動車 当初、このプロジェクトは特定の車輌のために制作されたものではなく、数年間社内で使われるイメージの試作品としての音だったそうです。 しかし最終的に、ウェルカムシーケンスという「クルマに近づいてドアを開け、座席に座る」際の音響が、les futures voitures(近未来タイプの車輌)で使用されることとなったようです。 近未来タイプといわれると、なんだか映画のなかのクルマのイメージをしてしまいますが、開発をしている人たちにとってはすでに現在の話なんですね。 今も街中で走っている電気自動車や、自動運転機能がついているクルマもこの類でしょう。 2ヶ月以上を費やしたこのプロジェクトでは、音の設計、プログラミング、機器への設置などさまざまな作業にそれぞれの専門家が関わっており、ベンが主に関わったオーディオプログラミングでは2週間ほどで完成しなければならないスケジュールだったようです。 各箇所ごとに何種類の音を提案をしたのか聞いたところ、一番最初に提案した「one shot(一発録り)」がすぐA社に受け入れられたようで、以降は例えば「サウンドが攻撃的すぎる」「音が明確ではなく聴こえにくい」など、細かなフィードバックを受けて修正・置き換えをしたそうです。 それだけを聞くと割とスムーズに進んでいたように感じましたが、やはりそんなことはなく、その一発録りまでに「この音では没入感が足りない」「サウンドが次々続くのが速すぎる」など、何度もグループ内での確認と変更を繰り返したのだとか。 音に関する注文は、「遅い・早い」「聴こえる・聴こえにくい」などの数値的な修正ですと分かりやすいですが、「没入感」や「よりエモーショナルに」といった抽象的な言葉をいわれると、私のような素人には、それってどんな音でしょう？と悩んでしまいます。 しかし、ベンにとっては新しいジャンルの作業で、難しくもあり刺激的な仕事だったようです。この仕事をきっかけに自身が運転する際や他社のクルマに乗車中、車内の効果音が気になってしまわなかったのでしょうか？ すると、「正直にいうと、僕にとってクルマは純粋に実用的なものだから、騒音は少なければ少ないほどベストかな」との返答が。 だからこそ日常で使用しているクルマのイメージを広げて、自分の理想と異なるまったく別の音楽をも作れているのかもしれません。 ■サウンドエンジニアが影響を受けてきた音楽とは 私の夫とベンは、若い時にお互いがバンド活動をしていたころに出会っています。 当時はロックやダークメタルを演奏しており、その時代を通って現在彼はHIP-HOP、実験的なエレクトロ、ミニマルテクノなど、本当に様々なジャンルを聴いています。 共通していえるのは、ジャンルはバラバラでも何か「特別」な、攻めたポイントがある音楽に惹かれる点です。 友人同士が集まると、最近ではJAZZの話をよくしていて、ベンはアメリカのチャールズ・ミンガスから影響を受けているアーティストを特に気に入っています。 日本の音楽は知っているのか聞いてみると、かの有名なモグワイとも繋がりがあるハードコアバンド「envy」も好きだと教えてくれました。 そして私も愛聴している、ブロンドレッドヘッドとディアフーフ(ともにヴォーカルは日本人)の名前も。 さすがはミュージシャンゆえ、ベンに音楽の好みの話を聞くと本当にたくさんのお勧めを教えてくれるのですが、これ以上書くとクルマの記事から音楽の記事になってしまいそうなので割愛します。 ■身近な音にも込められるエンジニアのエスプリ プライベートでは双子の男の子のお父さんでもあるベンは、本当に穏やかな雰囲気。 今回も、「秘密なことが多くて記事にするのが難しいだろうから、混乱しないといいんだけど面白い記事になるといいね」と快く質問に答えてくれました。 「次のA社の仕事の報酬は、バスルームのリフォーム費用にするぞ」と、次回のプロジェクトの話も少し匂わせていたので、そのときまた新しい話が聞けるのが楽しみです。 ベンが携わっているフランス車に限らず、世界各国でハイピッチに開発が進められている未来のクルマ。 どんな機能でどんな造形をしているのか考えただけでもワクワクしますが、その際には使われているサウンドにも耳を傾けたいなと思いました。 ［ライター・スミ / 画像・Freepik, photoAC, Pexels］

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