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旧車の魅力と知識
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2024.07.29
ホンダ ビートが実現した軽ミッドシップオープンの衝撃！ 小さなボディーに大きなこだわりが満載だった
風を切りながら走る爽快感を、軽自動車ながら存分に味わえるホンダ ビート。わずか一世代しか生産されなかったにも関わらず、現在でも多くのファンの心を掴んでいるクルマです。 そこで今回は、ビートに込められたホンダ開発陣のこだわりと、今も愛される理由を徹底的に紹介します。 ビートは初物づくしのすごい軽自動車 1990年代に登場したビートは、「初」という冠のつく仕様が多数盛り込まれた画期的なモデルでした。しかし、初採用の仕様の数々は決して奇をてらったものではなく、ホンダがこだわり抜いて開発した結果です。 まずは、ビートの仕様を改めて振り返ってみましょう。 世界初のミッドシップフルオープンモノコックボディ 1991年に発売されたビートは、量産車として世界で初めてミッドシップレイアウトとフルオープンモノコックボディを採用したモデルです。普通車でも存在しなかった世界初の仕様を、軽自動車で実現した点にホンダの高い技術力がうかがえます。 まず、ミッドシップレイアウトを軽自動車で設計するのは、容易なことではありません。ボディサイズが規格で決められているため、限られたスペースのなかで座席後部にエンジンを配置する必要があります。 さらに、フルオープンという仕様も、本格スポーツという方向性の軽自動車で実現するのは困難です。排気量の小さなエンジンで十分な走行性能を発揮するには、ボディの軽量化は欠かせません。しかし、ボディ剛性を確保しておかないと、キビキビとしたハンドリング性能が犠牲になってしまいます。そこでホンダは、主要なボディパーツの板厚をアップしつつ入力部分に効果的に補強材をいれることで、ビートの高い剛性を実現しました。 軽自動車で初めての仕様を詰め込んだ、ホンダのこだわり ビートには、軽自動車初の仕様が数多く採用されました。なかでも注目したいのは、フロント13インチとリア14インチの異径ホイールです。ミッドシップレイアウトによってリア側の重量が増した分、ホイールサイズを前後で変えることで重量バランスの最適化が図られています。 なお、ミッドシップレイアウトを軽自動車に採用したのもビートが初めてです。さらに、4輪ディスクブレーキ、SRSエアバックも軽自動車としては初の装備でした。 また、単なる軽自動車ではない、本格スポーツとしてのこだわりも随所にみられます。例えば、トランスミッションは5速MTのみが設定されています。日常の足という軽自動車本来の利便性を考えるとATを用意したほうが販売台数を伸ばせたはずですが、あえて5MTのみに限定し、走りを最大限に楽しめるモデルとしてリリースされました。 他にも、エンジン出力が犠牲になるパワーステアリングは装備しておらず、万人受けする利便性より走行性能を重視していたことがわかります。 ビートが今も愛されている理由 軽自動車初の仕様が数多く採用されたビートですが、他の高性能スポーツカーに比べて特別優位な点はあまり見当たりません。しかし、現在も中古車市場では活発に取引され、多くの人が大切に乗り続けています。 ビートがなぜ今も愛されているのか、2つのポイントで探っていきましょう。 F1の技術がフィードバックされた自然吸気エンジン ビートに搭載されているE07A型エンジンは、トゥデイやライフなどにも搭載される汎用エンジンです。しかし、ビートに搭載するにあたって、F1のテクノロジーを応用した技術で徹底的なチューニングが施されました。自然吸気エンジンながら、軽自動車の自主規制いっぱいの64psを発揮します。 E07A型エンジンで特筆すべきは、普通車でもあまり採用されていない3連スロットルです。気筒ごとに独立したスロットルを設けることで、吸気効率を高めています。さらに、レスポンスとアイドリングを両立するために、2つの燃料噴射制御マップを切り換える方式が採用されました。このホンダ独自のエンジンシステムは、「MTREC」（Multi Throttle Responsive Engine Control System）と呼ばれています。 ミッドシップレイアウトというスペース的な問題もあったのかもしれませんが、ターボに頼らないというホンダのエンジンへのこだわりは、ビートが愛されている理由の1つでしょう。 クルマを操る楽しさを追求 ビートは、実際に運転してみるとそれほど速いと感じるクルマではありません。最高出力の64psを発生するのは8,100rpmと極めて高い回転数で、ターボ車のような爆発的な加速力はないためです。 しかし、軽自動車というサイズとミッドシップレイアウトを活かした、キビキビとしたハンドリング性能はビートでなければ味わえません。また、8,000回転以上まで到達するエンジンは、スポーツカーに乗っているという感覚を満足させるには十分です。 絶対的な速さではなく、手足のようにクルマを扱える感覚こそが人々を惹きつける魅力なのでしょう。 残存台数の多さから今も愛されていることがわかる ビートは1991年から1996年の1世代しか生産されず、販売台数はそれほど伸びませんでした。デビュー当時は、前年発売されたNSXと同様のミッドシップレイアウトというイメージ戦略と138万8,000円という手頃な価格から予約が殺到。しかし、1990年代の「RVブーム」のあおりを受けて販売台数が伸び悩み、最終的な生産台数は3万3,892台にとどまりました。 一方で、2021年12月時点で日本全国に残るビートは、1万7,072台にものぼるという情報もあります。生産終了から30年近くを経ても、なお半数以上が残っているのは驚異的です。軽自動車規格の2シーターという日常的には使い勝手の悪いパッケージのうえ、5MTでパワステはなしという快適性もないモデルですが、今も多くの人に愛されていることを残存台数が証明しています。
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2024.07.29
VIPカーって何？どのような特徴があるのか人気車種はどれなのか解説
車高を落として派手な外装や内装にしているVIPカーを見かけたことがある方も多いでしょう。そもそもVIPカーはどのようなクルマのことで、どのような特徴があるのでしょうか。今回は、VIPカーの特徴やベースとなる人気車種について解説します。 VIPカーとは VIPカーの「VIP（Very Important Personの略）」とは「要人」のため、直訳すると「要人が乗るクルマ」を意味します。 しかし、クルマのジャンルとしてのVIPカーは意味が異なります。 クルマのジャンルとしてのVIPカーは、主に高級セダンに豪華な加飾を施したカスタムカーのことです。そのため、本来の「VIP」とは用途もクルマの状態も異なります。 要人が乗るような高級セダンをカスタムするため、VIPカーと呼ばれるようになったとの説がありますが、具体的な定義はありません。 VIPカーの特徴 ここからは、クルマのジャンルとしてのVIPカーの傾向を解説します。 車高が低い VIPカーの特徴の1つは、車高が低いことです。それも、少しだけ車高が低いのではなく、サイドシルが地面に擦れそうになるほどに車高が低いものが多くみられます。いわゆる「シャコタン」と呼ばれる人気のあるスタイルですが、車高を下げすぎると保安基準に適合しなくなる場合があるため、カスタムする際は保安基準を確認したうえで行いましょう。 旧車の高級車 VIPカーは、旧車の国産高級車をベースにカスタムしているものが多くみられます。型落ちの高級車は新型と比べて安価で入手できます。しかし、古いクルマの場合はメンテナンス費が高かったり自動車税種別割の重課される可能性があったりして維持費用が高いことに注意が必要です。 豪華な装飾 VIPカーには、内装が豪華に仕上げられているものが多くみられます。ランプ関係、グリル、スポイラー、エアロパーツなどのエクステリアのみならず、シートや内装パネルなど、さまざまな部分をカスタムしている傾向があります。 アウトリップ フェンダーからホイールのリムだけをはみ出させる「アウトリップ」をしているクルマも多くみられます。ただし、アウトリップは、保安基準に適合していないカスタムであることを理解しておきましょう。 マフラーの変更 VIPカーは、極太のマフラーを装着していたり音が大きいマフラーを取り付けていたりする傾向があります。ただし、マフラーのカスタムについても保安基準に適合していないケースがあるため、慎重な判断が必要です。 内装の変更 シートや内装パネルなどのインテリアの部品を変更することも多いです。ただし、カスタム内容によっては保安基準に適合しないものもあるため、保安基準を確認したうえでカスタムしましょう。 VIPカーのベースとなる人気の車種 VIPカーのベースとなる人気車種を紹介します。自分でVPIカーを作りたいと考えている方は参考にしてみてください。 アリスト トヨタ アリストは、高級スポーツセダンとして販売されていたモデルです。海外ではレクサス GSとして販売されていました。ターボエンジンを搭載するグレードは国産最速セダンともいわれています。 センチュリー センチュリーは、トヨタの最高級車として販売されているモデルです。公用車にも採用されているセンチュリーの中古車は、VIPカーのベース車輌として人気があります。2代目センチュリーは、国産車唯一のV12エンジンを搭載しています。 シーマ シーマは、日産の高級セダンです。初代シーマは大ヒットモデルのひとつで、「シーマ現象」と呼ばれる社会現象を引き起こしました。 クラウン クラウンは、トヨタの高級車です。セダン・ワゴン・ハッチバックなど、さまざまなボディタイプを展開しているパーソナルプレミアムカーです。さまざまなモデルがあるクラウンですが、VIPカーのベース車輌として人気なのはセダンです。 レクサスLS レクサス LSは、レクサスのフラッグシップセダンです。国内外問わず人気の最高級セダンの中古車は、VIPカーのベース車輌としても人気があります。レクサスの雰囲気と高品質な内外装を活かしたカスタムも人気です。 セルシオ セルシオは、トヨタの最高級車として登場したモデルです。海外では、レクサス LSとして販売されました。圧倒的な静粛性や安定性、優れた耐久性などが特徴です。高い人気を誇ることから、現在でも多くのセルシオが町中で見られます。 VIPカーを購入するときの注意点 VIPカーを購入するときに、気をつけなければならないことがあります。ここでは、購入時の注意点を解説します。 保安基準に適合しているか VIPカーを購入する際は、保安基準に適合しているか確認してから購入しましょう。また、カスタムパーツを取り付ける際も同様です。保安基準を満たしていない場合、整備不良の車輌として取り締まられるだけでなく、万が一のときの被害が拡大してしまいます。VIPカーを走らせて会場やミーティングなどに向かうときは、保安基準に適合しているかどうかを確認してから公道を走行しましょう。 販売店の保証内容 VIPカーを購入する際は、販売店で保証を用意しているか確認しましょう。購入後にトラブルが発生したときに対応してもらえるような保証がある場合は、加入しておくことをおすすめします。 事故車ではないか 事故車ではないか確認してから購入しましょう。事故車をカスタムしてしまうと、思わぬトラブルや事故が発生してしまう可能性があります。事故車は価格が安い傾向にありますが、安全に走らせるためにも避けた方がよいでしょう。 まとめ VIPカーは、派手な見た目や圧倒的な存在感などが特徴のカスタムカーです。VIPカーに乗りたいものの、どのようなことに気をつければよいのかわからないときは、この記事を参考に、ベースとなるクルマ選びやカスタマイズの方針などを考えてみてください。
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2024.07.25
車検証の住所変更でナンバープレートはそのままでOK？手順も紹介
車検証の住所変更をする際、引っ越す地域によってはナンバープレートを変更する必要があります。そのままにしておくと、罰金が科せられる可能性があることに注意が必要です。 この記事では、車検証の住所変更時にナンバープレートの変更が必要なケースや、具体的な手順などを紹介します。 車検証の住所変更時にナンバープレートの変更が必要なケース 運輸支局や軽自動車検査協会の管轄に変更があった場合は、車検証の住所変更時にナンバープレートの変更が必要です。たとえば、横浜市から川崎市に引っ越した場合、下記のように管轄が変わります。 ・横浜市：神奈川運輸支局・川崎市：川崎自動車検査登録事務所 神奈川運輸支局は「横浜ナンバー」、川崎自動車検査登録事務所では「川崎ナンバー」が配布されます。管轄の運輸支局や軽自動車検査協会がわからない場合は、下記のページで確認しましょう。 ・運輸支局・軽自動車検査協会 車検証の住所変更時にナンバープレートの変更が不要なケース 運輸支局や軽自動車検査協会の管轄に変更がない場合は、車検証の住所変更時にナンバープレートを変更する必要がありません。たとえば、横浜市から横須賀市に引っ越した場合です。 横浜市と横須賀市の管轄は、同じ神奈川運輸支局のため、ナンバープレートの変更が不要です。 ナンバープレートを変更しなかった場合の罰則 ナンバープレートを期限内に変更しないと、50万円以下の罰金が科される可能性があります。厳密にいうと、ナンバープレートではなく車検証の住所を15日以内に変更しなければなりません。 参考：道路運送車両法「第12条」「第109条2号」 また、住所を変更しないままだと、自動車税種別割の納付書が旧住所に届いてしまいます。旧住所に届くことにより、支払いが遅れる可能性があり、自動車税種別割に延滞金が発生することに注意が必要です。 リコールの案内も車検証の住所をもとに発送されているため、届かなくなる可能性があります。リコールの内容次第では、適切な対応を受けていないと車検に通りません。 さらに、リコール内容が原因で不具合が出たり事故を起こしたりした場合の責任は使用者にもあります。事故によって周囲の人や物に被害を与えた場合は、損害賠償責任を負うことにもなりかねません。 トラブルを避けるためにも、必ず期限内に手続きしましょう。 住所とナンバープレートの変更手続きの期限 車検証の住所とナンバープレート変更の手続きは、引っ越してから15日以内に行う必要があります。15日以内に行わなかった場合は、50万円の罰金が科される可能性があることに注意してください。 参考：道路運送車両法 「第12条」「第109条」 また、従来は住所変更した当日に運輸支局でナンバープレートを受け取る必要がありました。しかし、2022年1月4日からオンライン（OSS）でマイナンバーカードを用いて車検証の住所変更をした場合、ナンバープレートの交換が次回の車検時まで猶予される特別措置が導入されています。 ただし、オンラインで手続きするとはいえ、道路運送車両法で定められた期限を超えてはいけません。引っ越しをしてから15日以内に手続きしましょう。 流れとしては、次回の車検時までに旧ナンバープレートを返却して、交付された新ナンバープレートを取り付けます。業者に車検を依頼する場合は、「オンラインで住所変更をしたいため、ナンバープレートの変更が必要な旨」を伝えましょう。 車検証の住所とナンバープレートの変更手続き 車検証の住所とナンバープレートの変更手続きは、引越し先の住所を管轄する運輸支局で行います。軽自動車の場合は軽自動車検査協会で行うため、混同しないようにしましょう。 続いて、車検証の住所とナンバープレートの変更手続きの必要書類や手順、費用を紹介します。 必要書類 車検証の住所とナンバープレートの変更手続きをする際は、以下の書類が必要です。 【普通車】 自分で用意する書類 運輸支局で入手する書類 車検証 申請書 第1号様式 住民票（法人の場合は商業登記簿謄本） 手数料納付書 車庫証明 自動車税申告書 旧ナンバープレート 【軽自動車】 自分で用意する書類 運輸支局で入手する書類 車検証 申請書 軽第1号様式 住民票 申請依頼書（事前ダウンロードが可能） 旧ナンバープレート 参考：国土交通省 東北運輸局「住所変更等（変更登録）」軽自動車検査協会「必要書類」 クルマをローンで購入しており残債がある場合は、所有者であるローン会社の委任状も必要です。ローン会社に問い合わせて、住所変更の手続きにより委任状が必要な旨を伝えましょう。 また、普通車の住所変更には車庫証明書が必要です。車庫証明書は管轄の警察署で手続きします。交付までに3〜4日程度かかるため、時間に余裕を持って申請しましょう。 軽自動車の場合は、車庫証明書が不要です。ただし、自治体によっては変更手続き後に、管轄の警察署で「保管場所届出」を行わなければなりません。 届出が必要かどうかわからない場合は、管轄の警察署に問い合わせましょう。 手順 運輸支局で手続きする場合の手順を具体的に紹介します。 書類を作成する 窓口で以下を入手し、記入例を参考に書類を作成します。 ・申請書 第1号様式・手数料納付書・自動車税申告書 自動車登録番号や車体番号などを記入する必要があるため、車検証を用意しておきましょう。 印紙を購入する 整備振興会の窓口で、住所変更とナンバー変更する旨を伝えて、手数料分の印紙を購入します。運輸支局内はさまざまな窓口があり、間違いやすいため建物の案内図をチェックしましょう。 手数料分の印紙を購入したら、手数料納付書に貼り付けます。 必要書類を提出する 検査登録事務所の窓口で、必要書類一式を提出します。3月や9月などの繁忙期以外の場合は、目安として30〜60分程度で住所変更後の車検証が交付されます。 交付されたら、その場で記載内容に誤りがないかチェックしましょう。 税申告をする 車検証の住所変更をした際は税申告が必要なため、隣接している自動車税事務所で忘れずに手続きしましょう。 自動車税事務所の窓口では、新しく交付された車検証と作成した自動車税申告書を提出します。なお、住所変更の場合は税申告時に税金を納める必要はありません。 参考：東京主税局「自動車の登録時は税申告をお忘れなく！」 ナンバープレートの交付を受ける ナンバーセンターの窓口で、新しいナンバープレートが交付されます。交付される際に旧ナンバープレートを返却する必要があるため、事前に取り外しておきましょう。 また、普通車の後部のナンバープレートには「封印」が取り付けられています。クルマの封印とは、ナンバープレートを固定するボルトの上に被せるアルミのキャップのことで、運輸支局で正式に登録されたことを意味するものです。 封印の穴の開け方次第ではナンバープレートのネジの溝が潰れて、スムーズに取り外せなくなるケースもあります。下記の手順で、適切に作業しましょう。 1.マイナスドライバーの先を封印の真ん中に当てる2.自分の腹部の前でマイナスドライバーを持ち腰を落とす3.腰とお腹から体重をかけて、力強く封印を押し破く ナンバープレートを取り付ける 交付を受けたら新しいナンバープレートをクルマに取り付けて、敷地内の「封印取り付け所」で封印してもらいます。封印は運輸支局もしくは封印受託者でないと取り付けられないため、必ず封印取り付け所に立ち寄りましょう。 参考：道路運送車両法 「第11条」 また、ナンバープレートが封印されてない状態では公道を走行できません。ナンバープレートを封印せずに公道を走行した場合、6ヶ月以下の懲役または30万円以下の罰金が科されることに注意してください。 参考：道路運送車両法「第11条5項」「第108条の1」 費用 車検証の住所とナンバープレートの変更手続きには、以下の2つの費用がかかります。 ・印紙代（手数料） 350円・ナンバープレート代 1,500円程度（地域によって異なる） 軽自動車は手続きにかかる手数料が無料のため、印紙代はかかりません。なお、盗難や破損などによりナンバープレートを再発行する際も、手数料は不要です。 希望ナンバーに変更する場合は事前予約が必要 車検証の住所変更時にナンバープレートを「希望ナンバー」に変更する場合は、事前予約が必要です。希望ナンバーとは、ナンバープレートの大きい数字4桁を自由に指定できる制度のことで、注文生産のため交付まで1週間程度かかります。 希望ナンバーは、Webまたは運輸支局の希望番号予約センターで事前予約が可能です。 ただし、抽選対象希望番号の場合は、毎週月曜日に実施される抽選に当選しなければなりません。たとえば「・・・1」や「・・・8」、「・777」といった人気が高い数字です。 抽選対象希望番号は管轄の運輸支局によって異なるため、事前にチェックしましょう。なお、希望ナンバーを取得するには4,000円〜6,000円程度の費用がかかります。 図柄ナンバーへの変更も可能 車検証の住所変更時は、図柄ナンバーへの変更も可能です。図柄ナンバーとは、地域や観光振興などを目的に観光地や名産などをデザインしたナンバープレートのことです。 タイミングによっては、国際的なスポーツ大会の開催に合わせた図柄ナンバーも取得できます。図柄ナンバーは、希望ナンバーと同様に事前予約が必要で、入金確認後10日程度で交付されます。 図柄ナンバーの取得費用は7,000円〜1万円程度です。 まとめ 住所を管轄する運輸支局や軽自動車検査協会に変更がある場合、車検証の住所変更時にナンバープレートの変更も必要です。 住所とナンバープレートは、引っ越しをしてから15日以内に変更する必要があり、期限内に手続きできなかった場合は50万円以下の罰金が科される可能性があります。自動車税の納付書やリコールの案内も、旧住所に届きトラブルになる可能性もあるため、必ず期限内に住所とナンバープレートの変更をしましょう。 また、ディーラーや自動車販売店では、車検証の住所とナンバープレートの変更手続きを代行しています。運輸支局や軽自動車検査協会は、平日9時頃～17時頃までしか手続きを受け付けていないため、時間内に行けない場合は代行を依頼するとよいでしょう。
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2024.07.23
トヨタ 100系チェイサーの魅力に迫る！ レースでも証明したスポーティモデルとしての実力も紹介
販売終了から20年以上が経過しているにも関わらず、現在でもプロドリフト競技でも活躍するJZX100 チェイサー。いわゆる100系チェイサーと呼ばれるこのモデルは、スポーツグレードのツアラーVを筆頭に、スポーツ性能の高さにより人気を集めました。 本記事では、ツアラーVを中心に100系チェイサーの特徴と魅力を紹介します。 フルモデルチェンジでマークⅡと人気を二分した100系チェイサー マークⅡ3兄弟と呼ばれるように、90系までのシリーズの中心はマークⅡでした。チェイサーは、3兄弟のなかでもっとも人気が低かったといわれていますが、100系では、マークⅡと人気を二分するほどの存在感を放ちました。 マークⅡやクレスタとは違う性格をもたせて成功した、チェイサーの開発背景について振り返ってみましょう。 チェイサー最後のモデルはスポーティーさを意識して開発された チェイサーは1996年に100系へとフルモデルチェンジし、明確なスポーティーモデルに進化しました。また、マークⅡの次モデルでは3兄弟体制が解体されて発売されなかったため、結果的に100系がチェイサー最後のモデルになりました。 マークⅡやクレスタとのもっとも大きな違いは、前後のオーバーハングが切り詰められている点です。オーバーハングが長く安心感を与える2台に対して、運転のしやすさや俊敏性につながる設計にしたことでスポーティモデルという位置づけを明確にしています。 また、BMW E36型3シリーズに似ているといわれる4灯ヘッドライトの形状やリアスポイラーなどが取り付けられた端正な見た目も、100系チェイサーを象徴するポイントです。 上級モデルという車格にふさわしい装備 高級サルーンとしての充実した装備も、100系のマークⅡ3兄弟の魅力です。100系が登場したのは「セダン・イノベーション」を掲げてトヨタがセダンの充実に取り組んでいた時期で、従来よりも装備が豪華になっていました。 エアコンのルーバーが自動で左右に動くオートスイング機構や、自発光するオプティトロンメーターといった上位モデルの装備までも盛り込まれていました。さらに、トヨタ車初となるディスチャージヘッドライト（HID）やシリーズで初めて衝突安全ボディ「GOA」を採用するなど、先進性も高められています。 100系チェイサーの性格がもっとも色濃く反映されたツアラーV 数あるチェイサーのグレードのなかで、「ツアラーV」がスポーティさをもっとも反映したモデルです。名機と呼ばれる1JZ-GTEエンジンを搭載し、レースでも輝かしい実績を残しました。 ここでは、100系チェイサーを代表するグレード、ツアラーVの魅力を掘り下げます。 90系から性能アップを遂げた1JZ-GTE 100系チェイサーのエンジンは、先代90系に引き続き1JZ-GTEでした。しかし、型式こそ同様ですが、100系に搭載されたエンジンは大幅な進化を遂げています。 最高出力は自主規制いっぱいの280psのままですが、ツインターボからシングルタービンに変更したことで最大トルクを37.0kgmから38.5kgmにまで向上させました。さらに、シリンダーヘッドにはVVT-iと呼ばれる可変バルブタイミング機構を搭載。全回転域で連続して吸気バルブのオーバーラップ量を変化させることで、出力特性と燃費性能の向上が図られています。 セダンなのにLSDまで装備 チェイサー ツアラーVには、トルセン型LSDまで装備されていました。（AT車はメーカーオプション）LSDとは、ディファレンシャルギアの差動を制御する装置です。 ディファレンシャルギアはコーナリングで生じる内輪と外輪の回転差を吸収できる一方、吸収した回転差分のトルクは失われてしまいます。常にクルマを前に進めたいスポーツ走行において、トルクのロスが発生するのは致命的です。そこで、LSDでディファレンシャルギアの動作を抑えることで、トルクロスを低減させます。 一方、ディファレンシャルギアの働きを抑制するため、通常走行時の回頭性や乗り心地が犠牲になってしまう点がLSDのデメリットです。乗り心地を重視する高級セダンなのにLSDが装備されている点からも、チェイサー ツアラーVがいかに運動性能を重視していたのかがわかります。 ドリフトだけでなくレースでも示した高いポテンシャル 100系チェイサーに対して、ドリフト車というイメージを持つ方も少なくありません。事実、多くのドリフトユーザーから愛されて、現在でも競技で使用されています。最近では、フォーミュラドリフトジャパン2023で、チームオレンジのKANTA選手（柳杭田貫太選手）がチャンピオンの座に輝きました。 一方で、短期間しか参戦していないためにあまり語られませんが、レーシングカーとしても高い実力をもつモデルです。1997年からわずか2年間しか参戦していないものの、JTCC最終年の1998年にチャンピオンを獲得しています。1997年シーズンの最終戦、インターTECでは、つちやエンジニアリングのチェイサーのステアリングを、土屋圭市氏がステアリングを握りました。 人気モデルだけに中古車購入時には注意が必要 100系チェイサーは、販売台数が多かったため中古車で比較的入手しやすいモデルです。特にツアラーVはセダンにも関わらず販売台数の3割がMTともいわれていて、ドリフトをはじめとするスポーツ走行目的で購入する方も少なくありません。 しかし、ツアラーVを中心にドリフト競技で酷使された個体も少なくないため、中古車を購入する際は注意が必要です。特にMT車を選ぶ方は、クルマの状態を細かく確認してください。AT車であれば比較的状態のいい個体も残っているため、あえてAT車を選ぶというのも選択肢の1つです。 100系チェイサーは、スポーティセダンという3兄弟のなかで明確な立ち位置を確立しました。チェイサー最終モデルということも相まって、今後も高い人気を保ち続けるでしょう。
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2024.07.18
鍛造ホイールとは？メリットや鋳造ホイールとの見分け方も紹介
アルミホイールの製造方法には、「鍛造（たんぞう）」と「鋳造（ちゅうぞう）」の2種類があります。それぞれホイールの見た目は似ているものの、特徴が大きく異なります。 愛車のドレスアップのためにホイール交換を検討する際には、違いを理解したうえで、どちらを購入するか決めるとよいでしょう。この記事では、鍛造ホイールとは何かをテーマに、特徴や鋳造ホイールとの違い、見分け方などについて紹介します。 鍛造ホイールとは？ 鍛造ホイールとは、ビレットと呼ばれるアルミ合金に高い圧力をかけて成形されたホイールのことです。走行性能が高いスポーツカーや高級車など、大径でタイヤが太い車種に純正で装着されている傾向があります。 また、ホイールの種類のなかでも軽量で剛性が高いため、走行性能が追求されるレース車輌にも採用されています。 鍛造ホイールの特徴 鍛造ホイールは、アルミ合金をホイールの金型に流し込み、大きな圧力を加えて圧縮したり叩いたりして製造します。伝統的な日本刀の製造方法と同じであり「鍛えて造る」ことから、鍛造と呼ばれています。 金属は叩けば叩くほど強度が増します。そのため、剛性の高いホイールを製造するにはぴったりの素材です。 なお、鍛造ホイールを製造するには高度な技術が必要なため、容易に参入できる業界ではありません。鍛造ホイールの代表的なメーカーは以下のように限られています。 ・BBS・RAYS・TWS 鋳造ホイールとの違い 鍛造ホイールと鋳造ホイールでは、製造方法に違いがあります。 鋳造ホイールは、鋳型に溶かしたアルミ合金を流し込み、そのまま冷やして固めたホイールです。鍛造ホイールのように、圧力を加えたり叩いたりする工程がなく、低コストで大量に製造できる特徴があります。 そのため、鍛造ホイールに比べて値段が安いものが数多く販売されています。また、デザインの自由度も高くさまざまな種類のホイールを製造できるため、多くのメーカーが取り扱っています。 一方で、鋳造ホイールのデメリットは、製造中に「巣」と呼ばれる空洞や穴ができることです。ホイールの空洞や穴は、タイヤの空気が漏れる原因になります。 また、鋳造ホイールは時間をかけて圧縮したり叩いたりしないため、鍛造ホイールより剛性が劣っている傾向があります。仮に剛性を高めるとその分厚みを持たせる必要があり、重量が増えるという課題が生じます。 鍛造ホイールのメリットとデメリット 鍛造ホイールの購入を検討する際は、メリットとデメリットを把握したうえで自身に適しているかどうかを判断することが大切です。 続いて、鍛造ホイールのメリットとデメリットを紹介します。 鍛造ホイールのメリット 鍛造ホイールは、軽いにもかかわらず剛性が高いことが特徴です。ホイールが軽いと車輌重量が軽くなるため、クルマを動かすのに必要な力が減るうえに、タイヤが路面から離れて空転する回数が減り、燃費が向上します。 さらに、ホイールが軽量化するとバネ下重量も軽くなります。バネ下重量とは、サスペンションのスプリングよりも下側、つまりよりタイヤに近い方の重さのことです。バネ下重量が軽くなると、サスペンションの動きがよくなって乗り心地が向上する傾向にあります。 また、鍛造ホイールは鋳造ホイールよりも剛性が高いため、レーシング用のハイパフォーマンスカーやスポーツ走行を楽しむクルマで使うのに適したホイールです。その証拠に、スポーツカーの代表格であるスカイラインR32 GT-RやフェアレディZ Z34は純正ホイールに鍛造ホイールを採用しています。 そのほか、外観においてもメリットがあります。鍛造ホイールの引き締まった質感により、高級感や上質感を演出できるため、ドレスアップ用のホイールにも適しているでしょう。 鍛造ホイールのデメリット 鍛造ホイールは、鋳造ホイールよりも製造に手間がかかるため、その分コストが高くなります。また、製造工程の関係で鋳造ホイールのように複雑な形状に対応できず、デザインの自由度が低いというデメリットもあります。 しかし、最近では成形後に機械で削り作業を行うことにより、以前よりも複雑なデザインに対応できるようになりました。 鍛造ホイールには、燃費や乗り心地が向上するメリットがあるため、多少コストはかかってもいいから性能がよいホイールを使いたいという方におすすめです。 鍛造ホイールの見分け方 鍛造ホイールと鋳造ホイールは見た目が似ているため区別がつきにくいものの、刻印されている文字で見分けられます。 ・鍛造ホイール：文字が彫られている（凹形状）・鋳造ホイール：文字が盛り上がっている（凸形状） 鍛造ホイールは、圧縮したり叩いたりするため、鋳造ホイールのように凸形状にするのは難しいとされています。 また、鍛造ホイールには「FORGED」の文字が刻まれていることが多いです。「FORGED」と刻印されているのであれば、鍛造ホイールで間違いないでしょう。 また、一部の手触りで判別できる場合もあります。鋳造ホイールの裏溝（ハブの逃げ穴）は表面処理されていないことが多く、ざらついている場合があります。ただし、ざらざらしていない鋳造ホイールやそもそも裏溝が存在しない鋳造ホイールもあるため、一概には言い切れません。 まとめ 鍛造ホイールは、アルミ合金を圧縮したり叩いたりすることによって製造されます。軽量で剛性が高いホイールであり、燃費や乗り心地の向上が可能です。また、スポーツ走行に適したホイールとしても人気を博しています。ただし、鍛造ホイールは価格が高いため、購入する場合は予算を考慮しましょう。 一方、鋳造ホイールは低コストで大量生産できるために価格が安いですが、剛性は鍛造ホイールに劣ります。 それぞれのメリットとデメリットを把握し、自身に合ったホイールを選びましょう。
旧車の魅力と知識
2024.07.18
ドアハンドルのフラップタイプとは？メリットや採用車を紹介
2000年以前には、現在主流のグリップタイプではなく、フラップタイプのドアハンドルを採用しているクルマが多い傾向にありました。デザイン性を重視するために、2000年以降にもフラップタイプのドアハンドルを採用しているクルマがいくつか発売されています。 この記事では、フラップタイプのドアハンドルの特徴やメリット、減ってきている理由、採用している車種などについて紹介します。 フラップタイプのドアハンドルとは フラップタイプのドアハンドルとは、下から手を差し込んで小さな板状の取っ手を持ち上げるようにして開けるドアハンドルのことです。 かつてドアハンドルといえばフラップタイプが主流であり、国産のベーシックカーを中心に採用されていました。モデルによっては、横から手を入れてドアハンドルを引くタイプもありました。 また、ドアハンドルにはフラップタイプのほかに「グリップタイプ」もあります。上下のどちらかからドアノブを握り、手前に引くとドアを開けられます。ドイツ車や高級車などの一部の車種では、昔からグリップタイプを採用していました。 グリップタイプよりも構造が簡単で低コストで製造できることから、国産車ではフラップタイプが主流となっていました。しかし、現在ではグリップタイプもそれほどコストをかけずに製造できるため、現在はほとんどのクルマでグリップタイプが採用されています。 フラップタイプのドアハンドルのメリット フラップタイプのドアハンドルは、グリップタイプに比べて軽いうえに小さい形状になっています。 車体サイズが小さい軽自動車やコンパクトカーは、ボディの限られたスペースを有効活用するために、フラップタイプが採用される傾向にありました。ドアハンドルが軽いと弱い力でもドアを開けることができます。 また、ボディとドアハンドルがフラットになっており、わずかながら空気抵抗が少なくなります。加速性能が向上し、走行中の安定性も確保されるため、スポーツカーにフラップタイプが採用されやすい傾向にあります。 一方、グリップタイプはユニバーサルデザインになっており、上下どちらからでも手を入れることが可能です。 ユニバーサルデザインとは、年齢や性別、身体の状況、文化などの違いにかかわらず、誰もが利用しやすいようデザインされた商品やサービスのことです。ドアハンドルをしっかり握れるため、力を入れやすくドアを開けられます。 さらに、グリップタイプは手をかけたときに爪がドアハンドルに当たらないため、爪やクルマのボディを傷つける心配がほとんどありません。 フラップタイプが減ってきている理由 フラップタイプが減ってきている理由は、グリップタイプのほうが使い勝手がよいうえに、安全面に配慮されていて現代に合っているためです。 たとえば、万が一の事故の際に手以外の方法でドアを開けることも可能です。ロープやフックをドアハンドルに引っ掛けて乗員を救出できます。なお、ドイツメーカーのフォルクスワーゲンでは、こうした安全面を考慮して、フラップタイプが主流だった時代からグリップタイプを採用し続けています。 また、現代ではリモコン操作やドアの下に足をかざすだけで開けられるスライドドアが普及していることも、フラップタイプの需要が減っている理由の1つです。 ただし、今でもデザインを重視してフラップタイプを採用している車種もあります。たとえば、ホンダのS660（※2022年3月に生産終了）やスズキのジムニーです。 フラップタイプが採用されている車種の例 フラップタイプが採用されている車種の例は、以下のとおりです。 ・日産 スカイライン R34（1998年発売） ・トヨタ クラウン S17（1999年発売） ・三菱 ランサーエボリューションⅤ（1998年発売） ・ホンダ NSX（1990年発売） ・マツダ RX-7 FD3S型（1991年発売） フラップタイプが壊れる原因 フラップタイプは、経年劣化により突然外れるケースがあります。特に冬にドアハンドルが寒さにより硬直し、急いで強く引っ張った際に外れる事例が多く見られます。 高年式のクルマでも稀に発生します。古いクルマを扱う際には、ドアハンドルを引っ張る際の力加減により注意が必要です。 フラップタイプが壊れた場合は、ほかのドアから車内に入り、内側から解錠すれば開けられます。ただし、チャイルドロックがかかっていると、内側からドアを開けられないため専門業者に修理を依頼しなければなりません。 なお、ドアハンドルが壊れた場合は該当箇所のパーツを交換すれば修理できます。交換費用の目安は以下のとおりです。 ・部品：5,000〜1万5,000円程度・工賃：1万円程度 ただし、パーツの生産自体が終了している場合は、中古パーツで修理しなければなりません。中古パーツを入手できなかった場合は、ドアハンドルの修理ができないことに留意してください。 まとめ フラップタイプは軽くて小さいため、クルマをコンパクトに設計できるほか、力が弱い人でも開けやすいドアハンドルです。 また、フラットな形状なため空気抵抗が少なくなり、わずかながらも加速性能が向上する点も魅力です。 ただし、経年劣化や開ける際の力加減により突然壊れるケースがあることに注意しましょう。今回、解説した内容を参考に、フラップタイプとグリップタイプのどちらが自分に合っているかぜひ考えてみてください。
旧車の魅力と知識
2024.07.18
トヨタ スポーツ800「ヨタハチ」は究極の大衆スポーツカー！？ 脅威の燃費性能も実現した開発背景に迫る
ロングノーズ、ショートデッキにまとめられた個性的なスタイリングが魅力のトヨタ スポーツ800。「ヨタハチ」という通称までつけられるほど、多くのファンから愛されたモデルです。 スポーツカーを大衆の身近な存在にしたスポーツ800の、開発時の様子と魅力について詳しく紹介します。 コンセプトカーを見事に実車化したトヨタ スポーツ800 スポーツ800は、2シーターオープンスポーツという独特のスタイリングと大衆が手の届く価格を両立したモデルです。当初販売予定はなかったものの、コンセプトカーの反響が大きかったことが量産化につながりました。 大衆車であるパブリカをベースにしながらも、性能にこだわって設計されたスポーツ800の誕生背景を振り返りましょう。 大衆の手の届くスポーツカー スポーツ800は、高度経済成長期真っ只中の1965年に登場しました。「スポーツカーを大衆の手に」というコンセプトのもと、豊かになってきた若年層でも手の届く価格で発売されます。 安価に製造できた最大の理由は、大ヒットを記録したパブリカのコンポーネンツを多用したことです。ボアアップによって100ccほど拡大したものの、エンジンもパブリカのものを流用していました。 一方で、モノコックボディは専用設計され、外観からはパブリカの雰囲気を感じません。スポーツカーらしい個性的なデザインを実現しつつも、価格はわずか59万2,000万円に抑えられました。 スポーツカーとしての性能を追求 スポーツ800は、多くの部品をパブリカと共用した一方で、数々の専用パーツによってスポーツカーとしての性能がとことん追求されました。パブリカと同型で非力といわれたエンジンも、可能な限りのチューニングが施されています。 ボアを5mm拡大して排気量が697ccから790ccに向上し、ベンチュリーを拡大したキャブレターが2気筒それぞれに装備されるツインキャブレター仕様でした。また、クランクシャフト周りを強化して、圧縮比も8.0から9.0へと高められています。 さらに、スポーツカーとして重要な空力性能は、風洞実験を重ねて入念に研究開発されました。前面投影面積はポルシェ904とほぼ同等の1.33平方メートルを実現し、空気抵抗を示すCd値は0.30を上回る数値になっています。航空機の空力理論を徹底的に応用し、空気抵抗を限界まで抑えました。 話題を呼んだコンセプトカーを量産化 スポーツ800のもととなったのは、1962年の「第9回 全日本自動車ショウ」で公開されたパブリカスポーツです。乗降用のドアはなく、軽飛行機を思わせるキャノピーをスライドさせる機構は、多くの注目を集めました。発表当時はパブリカのイメージアップを図るためのショーモデルでしたが、高い注目度とスポーツカー人気を背景にトヨタは実車化に踏み切ります。 スライド式のキャノピーこそ実現しませんでしたが、有名なポルシェ911のタルガトップよりも1年半も早く着脱式のルーフを実装することでイメージを踏襲しました。さらに、ロングノーズと先端の丸目ヘッドライトといった、ボディデザイン全体はパブリカスポーツのスタイリングを見事に再現しています。 徹底した軽量化がレースでの結果にもつながった スポーツ800は、空力性能やデザインだけでなく、車重という点でもスポーツカーとしての性能を追求したモデルでした。徹底的ともいえる軽量化は、弱点の補強だけでなく燃費性能の向上にも寄与します。 レースで優勝という結果にもつながった、スポーツ800の軽量化について詳しくみていきましょう。 弱点を補った軽量化で高い運動性能を実現 スポーツ800はパブリカのエンジンを流用していたため、チューニングを施したものの非力さは否めませんでした。そこで、外装パーツを中心に、徹底的な軽量化が図られます。 ボンネット、ルーフ、トランクリッド、バンパー、シートパンなど細部に渡って、可能な限りアルミ合金が使用されています。さらに、リアウィンドウにアクリルパネルを使用するという徹底ぶりで、0-400m加速18.4秒を実現しました。市販車ながら、車重はわずか580kgに抑えられています。 また、軽量化は燃費面でも有利に働き、車体価格のみならず維持費の面でも庶民的な性能を実現しました。うまく走行をすると、市街地では18km/L、郊外では28km/Lにも達する燃費性能を発揮したようです。 ライバル車より非力ながらノーピットストップで優勝 優れた空力性能と燃費性能によって、スポーツ800はレースで輝かしい成績を残します。1966年に日本で初めて開催された長距離レース、第1回鈴鹿500kmで見事にワンツーフィニッシュを遂げました。 プリンス スカイライン、トヨペット コロナ、いすゞ ベレットといった大排気量の高性能車が数多く出走するなか、スポーツ800が優勝できた要因はピットストップを行わなかったことです。ライバル車は1回以上の給油ピットストップを余儀なくされましたが、スポーツ800はノーピットストップで完走。前を走るロータス エランの故障によって終盤にトップに躍り出たことから、信頼性の高さもアピールしました。 歴史的価値と希少性の高さは今も評価され続けている スポーツ800の累計販売台数は、わずか3,131台ほどです。パブリカスポーツの注目度やスポーツ800の価格と性能を考えると販売台数が伸びなかったのは意外な印象ですが、1960年代に2シーターという特殊な用途のモデルだったことを考えると妥当だったのかも知れません。 一方で、旧車ファンやスポーツカーファンからは、今も高く評価されています。トヨタにとってもスポーツ800は重要な存在なようで、復活プロジェクトを立ち上げ「スポーツ800 GR CONCEPT」として1台限定でレストアされました。 半世紀以上前のクルマで販売台数も少なかったために、300万円以上もの高額な買取価格がつけられることもあります。希少性と歴史的価値の高いクルマだけに、現存するスポーツ800は大切に乗り継いでいきたいものです。
旧車の魅力と知識
2024.07.11
トヨタ AE92 レビン/トレノは高い実力を秘めた名車だった！ 商業的にも成功した時代背景も含めて振り返る
5ナンバーサイズながら、ワイド＆ローなスタイリングに迫力を感じるトヨタ AE92 レビン/トレノ。FFへのレイアウト変更、シリーズ初の過給機エンジン採用など大幅な刷新が図られたモデルです。 多くの若者の心を掴んだAE92の誕生背景と、魅力的な性能をたっぷりと紹介します。 大転換を図ったカローラ レビン/トレノ AE86の成功で地位を確立したレビン/トレノでしたが、AE92へのフルモデルチェンジで歴史的な大転換を図ります。また、「デートカーブーム」を追い風に、スポーツカー好き以外のファン層を切り開きました。 当時の時代背景とともにAE92が誕生した経緯について振り返ってみましょう。 プラットフォームを現代的なFFに刷新 AE92は、5代目レビン/トレノとして1987年に登場しました。最大の変更点は、駆動方式にレビン/トレノ史上で初めてFFが採用された点です。また、3ドアハッチバックが廃止され、ボディタイプは2ドアクーペのみに統一されました。一方で、レビンが固定式角目、トレノがリトラクタブルというヘッドライトの形状は踏襲されています。 スタンダードモデルのエンジンはAE86の4A-GEU型を横置きに搭載し、型式を「4A-GE」と改めました。1.6Lの直列4気筒DOHCエンジンで、最高出力120ps、最大トルク14.5kgを発揮します。また、先代と同様に、1.5Lの廉価版モデルもラインナップされました。型式はAE91で、キャブ仕様の5A-F型とインジェクション仕様の5A-FE型の2種のエンジンが用意されています。 若者のデートカーとして定着 AE92が登場した1980年代後半は、バブル景気を背景に若者の間でデートカーブームが巻き起こっていた時期です。日産 シルビア、ホンダ プレリュードといったスポーティでスタイリッシュなクルマが人気を博します。なかでも、トヨタ 2代目ソアラは、デートカーの代表格として憧れの的になっていました。 クーペタイプに統一されたAE92はソアラを小型化したかのようなスタイリングだったことから、「ミニソアラ」とも呼ばれました。新車時の販売価格が100万円台前半だったAE92は、高額なソアラに手の届かなかった若者の心を掴んだのです。 AE92になって大幅に進化したポイント 駆動方式がFRからFFに変更されたことで、落胆の声を上げるピュアスポーツファンも存在しました。しかし、AE92がテンロクスポーツを牽引するモデルだったことに間違いありません。 続いて、AE92になって進化したエンジン性能、レースでの活躍を紹介します。 最上位グレードのGT-Zはクラス最高峰 最上位グレードのGT-Zには、名機4A-G型エンジンにスーパーチャージャーを搭載した4A-GZE型エンジンが搭載されています。大幅に最高出力が引き上げられ、前期モデルでは145ps、後期型では165psにも達しました。ホンダの誇るVTECを搭載したB16A型エンジンの160ps（当時）を超え、クラス最高峰のパワーを実現しました。 また、足回りの設計も最上位グレードにふさわしく、GT-Z専用設計になっていました。前後のワイドトレッド化やリアアームの延長、ピロボールブッシュの採用など直進安定性を高める工夫が随所に施されています。また、外装面でも、ホイールアーチにモールが追加され、他グレードとの差別化が図られました。 マイナーチェンジで大幅な進化 AE92は、登場から2年後の1989年にマイナーチェンジを行いました。バンパーやグリルといったデザイン面での変更が目立ちますが、最大の違いはエンジン性能です。 実は、AE92登場当時の4A-GE型エンジンは、AE86の130psから120psに出力が絞られていました。しかし、マイナーチェンジによってハイオク仕様になり、最高主力140ps、最大トルク15.0kgmにまで引き上げられています。同型の自然吸気エンジンで、登場時から20ps、AE86最終型から考えても10psも最高出力を引き上げているのは驚異的です。 グループAでのシビックとの死闘と活躍 AE92は、AE86に続いてグループAでのレースに参戦しました。最小排気量クラスはVTECを備えたEF型シビックの独壇場で、事実1987年から1993年までの7年連続でメーカーズタイトルをホンダが獲得しています。 AE92は1988年シーズンの2戦目から投入されましたが、当初はシビックに阻まれて思うような成績は残せませんでした。しかし、富士スピードウェイで開催された最終戦のインターTECで、ついにシビックを打ち破ります。トムスの走らせる「ミノルタカローラレビン」が、クラストップ、総合5位という成績を収めました。 続く1989年も全体としてシビックの優位は変わらなかったものの、つちやエンジニアリングの「ADVANカローラ」が2勝と2度の表彰台を獲得してドライバーズタイトルの座に輝きます。さらに、1990年にもドライバーズタイトルを獲得して2連覇を達成。シビック優勢のなかでのまさに死闘と呼べる戦いでしたが、AE92は確実にその実力を証明しました。 レビトレ史上最も売れたAE92 FRスポーツだったことと、ドリフトドライバーや漫画の影響などからAE86が異常な人気だったため、今振り返るとAE92はやや地味な印象を受けます。しかし、実はAE92は、レビン/トレノ史上で最も売れたモデルです。 バブル景気やデートカーブームといった時代背景の影響もありましたが、クルマとしての高い実力が備わっていたからこその成功でしょう。AE92へのフルモデルチェンジでは、スーパーチャージャーやハイオク仕様による大幅な出力性能の向上、格上のソアラのようなスポーティでスタイリッシュなエクステリアデザインといった点など、しっかりと作り込まれました。マイナー車種と思われがちなAE92ですが、改めてその価値を見直したいところです。
旧車の魅力と知識
2024.07.01
定年間近のクルマ好きの方から「定年後にポルシェ911を買いたい」と聞かれてマジレスした話
企業に勤める方の定年退職の年齢は、60歳以上であれば各社ごとに任意に決定できるのだという。現実的には65歳で定年退職という流れが多いのだろうか。 私自身、自営業なので定年はない。気力と体力があれば90歳まで働いてもいいし、極論をいえば明日にでも定年してしまってもいいくらいだ(実際にはできないけれど)。 時短やワークライフバランスといったことが叫ばれて久しいが、実際にはいまだに夜遅くまで残業している方も少なくないはずだ。なかには残業代が稼げるから、遅くまで働くのは苦じゃないという方もいるだろう。こうして、家族のため、そして自分自身のため、文字どおり身を粉にして働いてきた方も多いと思う。 ■ポルシェ911が欲しいと語る仕事関係で知り合ったKさん(64歳) もうすぐ定年退職を迎え、これから先は少し時間に余裕ができる。生活に余裕があれば憧れの世界に足を踏み入れてもいいだろう。仕事関係で知り合ったKさん(64歳)と打ち合わせで顔を合わせたとき「時間に少し余裕ができるし、退職金を少し使わせてもらって憧れだったポルシェを買ってみたいんだけどどう思う？」と相談を受けた。 Kさんに「予算はいくらくらいですか？」と尋ねると「600万円くらいかな」とのこと。 予算が600万円ということは、キャッシュで新車のポルシェを買うのは厳しい。ただ、この600万円を頭金にして会社員であるうちにローンを組めば新車のポルシェが手に入るかもしれない。さすがに新車は高すぎるというのであれば、高年式の認定中古車という手もあるだろう。 以前からKさんからクルマ好きと伺っていたので、すでにモデル名を決めているかもしれないと思い「ポルシェのなかで、どのモデルはが欲しいんですか？」と尋ねてみた。すると「そりゃあキミ、911に決まってるじゃないか」とのこと。やはりそうか。多少なりともスーパーカーブームの洗礼を受けているだろうし、「ポルシェといえば911」という強烈な刷り込みを受け続けてきた世代でもある。 「ボクスターやケイマンはいかがですか？」とKさんに問うてみると「オレは911一択」といい切った。もはや打ち合わせはどこへやら。普段の取材(オーナーインタビューモード)みたいだなと思いつつ、Kさんにこれまでの愛車遍歴について伺ってみると…。「KP61型スターレットや、A70型スープラ、FD3S型RX-7などを経て、家族して子どもが産まれてからは日産ラルゴやエルグランド、トヨタ エスティマ」などを乗り継いできたということを初めて知った。 都内在住でさすがにセカンドカーは持つのは厳しく、家族のために事実上クルマの趣味を封印してきたのだという。現在は子どもたちも独立して手が離れ、Kさんご自身も定年間近。奧さんに「退職金を少し使わせてもらって憧れだったポルシェが欲しいんだけど」と、それとなく相談してみたところ「あなたが欲しいなら好きにすれば」といった具合に好意的な回答が得られたそうだ。最大の難関をクリアし、いよいよ本腰を入れて理想の911を探してみようと思っていたところなのだという。 ■ポルシェ911の認定中古車は1500万円〜という現実 ここでふと気づいた。Kさんはこれまで国産スポーツカー、そしてミニバンを乗り継いできている。つまり、1度も輸入車を所有したことがない。それならば少しでもリスクが低いと思われる認定中古車がいいのだろうか…と思い、スマホを取り出し、カーセンサーで調べてみた。 すると…600万円〜700万円の枠で911の認定中古車を調べてみたところ、なんと1台もヒットしない。上限を800万円に引き上げてみてようやく1台といったありさま。さらに、思い切ってリミッター(？)を解除してみると、ほぼ1000万円スタートだということが判明。そこから画面をスクロールしていくと…、事実上1500万円以下ではほとんど選択肢がないことを思い知らされた。これにはさすがのKさんもガックリ。 仮に600万円の予算をほぼすべて頭金としてつぎ込み、車両本体価格が約1500万円のポルシェ911カレラ(991.2)を手に入れるとしよう。60回ボーナス払いなし、均等払いの残価設定ローンで組んだとして、月々の支払いが約95,000円と算出された。 「残価設定ローンで組んでも毎月約10万かぁー」とKさん。どうやら勤めている企業を定年退職したあと、収入が減るのは避けられないようだ。すでに住宅ローンは完済しているというKさんだが、ため息をつくのも無理はない。虎の子の600万円を頭金に充て、さらに残価設定ローンで毎月約10万円。しかも60回で完済ではなく、5年後には残債分をどうするのか決断しなければならない。残債をさらにローンを組んで乗りつづけるか、新しいクルマに入れ替えるか、売却して残債をゼロにするか、そして一括返済するかの4択だ。 ■予算600万円で買えるポルシェ911といえば 気を取り直して600万円前後で買える911を探してみると、996型の上限と997型の最安値の個体がクロスする価格帯だということが分かってきた。 ここでKさんに「911のどのモデルが欲しいのですか？」と尋ねてみた。すると「本当はカレラ2のMT(964型)が欲しいんだけど、空冷911が手が届かない価格帯になっていることは何となく知っていた」という。「自分の買える範疇でいいので、人生において1度はポルシェ911に乗ってみたい」というのが本音だそうだ。 600万円の予算をすべてつぎこんで、997型であれば15年落ち前後、996型であればほぼ20年落ちのポルシェ911を手に入れることになる。購入後、整備費用の予算が0円ではあまりにも心もとない。仮にトラブルに見舞われなかったとしても、1点点検や車検時に「予防整備」としてさまざまな部品を交換することになる確率が高い。ましてや、ディーラーに整備や車検を依頼したら、天文学的な見積もり額にKさんが泡を吹きかねない。 ■結局、どうしたかというと・・・ つい1時間ほど前のハイテンションはどこへやら。すっかり意気消沈してしまったKさんから「どうすればいいと思う？」と、あまりにも直球過ぎる問いに、思わず言葉に詰まった。「買えばなんとかなりますヨ」なんて無責任なことはいえない。かといって「さすがに厳しいものがありますよね・・・」と、ここで引導を渡してしまうのもいかがなものか。 改めてKさんに問うた。「ボクスターやケイマンはアリですか？」と。するとKさん「いや、911に乗りたい！」と、ここだけはどうしても譲れないポイントらしい。 結局、どうしたかというと“911に乗りたいという意思は譲れないわけですし、「600万円(プラス整備費用の予備予算)で買える911」を選ぶか「600万円を頭金にして、残価設定ローンで認定中古車を買うか」。まずはKさんご自身でソロバンをはじいてみて、導きだした結論を奧さんに話して相談してみたらどうですか？”と伝えることにした。 いやー、これは厳しいですよと伝えるのは簡単だ。しかし「乗らないで後悔するより、乗ってみて後悔する」方が、少なくともKさんにとってシアワセな第二の人生が送れるのではないかと感じたからだ。 たとえ1年、もしくはわずか半年の所有期間であったとしても「ポルシェ911を所有できた」という事実は変わらない。売却するときに損をしてしまうかもしれないが、そのリスクを怖がっていたら永遠に欲しいクルマは手に入らない。かといって、ここから数年間貯金をして多少なりとも頭金を増やせたとしても、その分、いまよりは体力や身体能力が衰えているだろう。 せっかく念願のポルシェ911を手に入れたのに、体がついていかないとしたらそれこそ悲劇だ。さらに、長年勤めた企業を定年退職しているのだから、そもそもローンが通らない可能性も高い。 その後、Kさんから「ポルシェ911を買った」という連絡はない。SNSにもアップされている様子がないので、いまだに迷っているのだろうか。それとも奧さんが止めたのかもしれない。Kさんがいずれ運転免許を返納するとき「納得のいく終わりかた」になることを願うばかりだ。 ＊Kさんには許可をもらって記事にしています。 [画像・Porsche ライター・撮影/松村透]
旧車の魅力と知識
2024.07.01
時代を先取りしすぎたSUV！？一度見たら忘れられない いすゞ ビークロスの魅力と中古車市場
スタイリッシュなSUVは今でこそ数多く販売されていますが、1997年に登場したいすゞ ビークロスは、時代を先取りした先進的なデザインで大きな話題を呼びました。曲線を多用したうねるような外観と、SUVとしても文句のなしの力強い走破性を併せ持ち、今でも根強い人気があります。 今回は、SUVの歴史のなかでもひときわ異彩を放つビークロスの魅力と、中古車市場について解説していきます。 ほぼコンセプトカーどおりの姿で登場したビークロス いすゞ のスペシャリティカーSUVとして、1997年4月に発売したビークロス。発売のきっかけは、1993年の第30回東京モーターショーに出品したコンセプトカー「VehiCROSS（ヴィークロス）」であり、近未来的なデザインで当時注目を浴びました。 その特徴的な造形が人気を博したことで、いすゞはヴィークロスの市販化を決定。ビークロスと名前を変え、市販車でありながらコンセプトモデルとほぼ変わらない姿で登場しました。さらに車体ベースを4WDのジェミニから、ビッグホーン・ショート型に変更したことで車体サイズは拡大。市販モデルで大型化したビークロスは、コンセプトモデル以上のインパクトを発揮していました。 通常、市販モデルは外観デザインが控えめになることがほとんどですが、ビークロスはほぼコンセプトどおりの姿で登場したことで、いまでも人々の記憶に残るSUVとして、車史にその名を残しています。 先進的すぎるデザインで後方視界に難あり？ コンセプトモデルから大型化したビークロスのサイズは、全長4,130mm×全幅1,790mm×全高1,710mm。開発は欧州で行われ、デザインは当時いすゞのデザイナーだった中村史郎氏と、のちにインフィニティのロンドンスタジオのトップに就任するサイモン・コックス氏が担当していました。 ビークロスのテーマは「ワイルド&フレンドリー」であり、力強い走破性を持ちながらも、デザインは先進的で、どこか愛らしい雰囲気が取り入れられています。丸くねじれたようなフォルム、ボディ下半分を覆う樹脂パネル、スペアタイヤを内側に内蔵したバックドアなど、目につく全てが斬新なスタイリングです。 しかし、デザインを優先させたことで室内からの後方視界は悪化。それを解消するため、ビークロスはバックアイカメラを標準装備し、これは乗用自動車としては初の試みでもありました。 見掛け倒しじゃない確かな走破性能 ビークロスは最高出力215ps、最大トルク29.0kgf・m/3,000rpmを発生するビッグホーンと同型の3.2リッターV6エンジンを搭載。いすゞのSUVとしては珍しく、ディーゼルエンジンの設定がなくガソリンエンジンのみとなっていました。 駆動は前後輪のトルク配分制御システムを搭載したパートタイム4WDを採用しており、エンジンの力強さも合わせて、十分な悪路走破性を与えられています。 足回りはフロントにダブルウィッシュボーン、リアが4リンク式コイルサスペンションを採用し、ショックアブソーバーはラリー用にチューンされたものを使用しているため、オンオフ問わず安定した走行性を発揮します。 中古車在庫は少なく、すでに希少車の域に そんなビークロスですが、日本国内での中古車市場はどうなっているのでしょうか。原稿執筆時の2021年11月時点で、ビークロスの市場価格を大手中古車サイトで調べてみました。 中古車サイトでのビークロスの在庫台数はわずか3台と少なく、希少性の高い車だということがうかがえます。車体価格は安いもので、1997年式109,000km走行の個体が148万円。最高値では1998年式79,000km走行で218万円。ビークロスの市場価値は新車価格の295万円（ベースグレード）に達するほどではありませんが、中古車としては比較的高プライスの部類に入ります。 また1997年～2001年の販売期間中、約1800台しか流通していないということもあり、ビークロスの希少価値を高めているのもしれません。 まとめ コンセプトモデルからほとんど姿が変わらないという、まさかの状態で販売されたビークロス。 未来感あふれた斬新な姿は多くの人に驚かれた一方、その奇抜さは当時のクロカンファンにヒットし、今でも根強い人気を持っています。そんなビークロスも現在は台数が減っており、中古車の価格もそれなりの値段になっているのが現状です。 悪路走破性が高く、人とは違ったSUVが欲しいという方にはビークロスは非常におすすめですが、今や希少車となっているこの現状なので、購入を考えているならば早めの行動が重要になってくるでしょう。 ［ライター/増田真吾］