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旧車の魅力と知識
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2024.05.21
ホンダ 初代シティはスタイリッシュな都会派コンパクトカー！？ 過激な加速が魅力のシティターボⅡも紹介
丸目のヘッドライトと個性的なスタイリングが特徴のホンダ シティ。都会派の新しいコンパクトカーとして、こだわり抜いて作り上げられたクルマです。話題を呼んだCMとともに、当時の若者の心を鷲掴みにしました。 現在の軽自動車やコンパクトカーにもつながる、新しい思想で設計された初代シティについて振り返ってみましょう。また、コンパクトカーの枠を超えた走りが人気だった、シティターボⅡの魅力も紹介します。 シティはホンダが提案した都市型コンパクトカー 都市型コンパクトカーとして登場した初代シティは、発表の仕方も都会的でした。東京モーターショーの前夜に、新宿センチュリーハイアットで発表したのです。東京の、しかもど真ん中の新宿で発表したところに、ホンダがシティに込めた思いが表れています。 トールボーイという新しいスタイリングが話題を呼んだ、初代シティの誕生について振り返ってみましょう。 トールボーイという新しいアプローチ 1981年にデビューした初代シティは、都市圏に住む若者がお洒落に乗れるコンパクトカーという位置づけの車種です。トールボーイという新しいスタイリングで、デザイン性と居住性を両立しています。都市型のコンパクトカーとして最適なクルマを作り上げるため、開発の中心にはターゲット層と同じ20代のスタッフが起用されました。 コンパクトカー最大の課題は、居住性の確保です。トールボーイという呼び名のとおり、全高を高くすることでゆとりのある車内空間を実現しました。一方で、ただ全高を高くすると、デザイン性が損なわれてしまいます。そこで、全高が高くてもスタイリッシュにみえるよう、ボディの傾斜や全長とのバランスなど細部に渡ってとことん追求されました。 シンプルながらこだわり抜いたデザイン トールボーイと呼ばれる初代シティのボディデザインは、実によく考えて作られています。全長の短いコンパクトカーでキャビンの高さを上げると、不安定で野暮ったくみえがちです。しかし、正面からみたボディサイドの傾斜の角度、オーバーハングの長さ、先端部を低くしたスラントノーズなど、絶妙なバランスでスタイリッシュにまとめられています。また、全体的に直線基調のデザインであることも、シンプルながらおしゃれに感じられる理由の1つでしょう。 内装もボディと同様に、直線基調で余計な華飾のないシンプルなデザインです。ドアパネルも含めて抑揚のないデザインとすることで、居住スペースを最大限確保しています。一方で、視認性の高いメーターパネル、やや運転席側にオフセットされているセンタークラスター、各所に設けられた小物入れやポケットなど機能性は抜群です。徹底的に追求された機能美は、車格は異なるもののドイツ車のような雰囲気すらあります。 大きな話題を呼んだテレビCMとモトコンポ デザイン性の高さと新しさがインパクトを与えた初代シティですが、車輌そのもの以外でもさまざまなブームを作り出しました。まずは、イギリスのバンドマッドネスを起用したテレビCMです。彼らの曲に乗せたラップのような「ホンダホンダホンダホンダ」というフレーズとムカデダンスと呼ばれる動きは、子どもたちの間でも流行しました。 モトコンポという折り畳み式の50ccバイクも、シティとは切り離せない存在です。独特の直方体のデザインが特徴的で、シティの荷室にそのまま積み込めました。おでかけ先でバイクに乗るという、ホンダの遊び心が詰まっています。個性的なデザインは現在でも人気が高く、日本では未発売なものの「モトコンパクト」という電動バイクとして先日復活したほどです。 レース入門車にもなった迫力満点のシティターボⅡ 都市型コンパクトカーとして誕生したシティですが、実は性能面を突き詰めたモデルも存在します。ターボエンジンや専用の架装を施した、シティターボです。 ここからは、性能やデザインにさらに磨きがかけられ、レース入門車としても人気の高かったシティターボⅡを紹介します。 軽量ボディとターボエンジンで味わう過激な加速感 最高出力110psを発揮するエンジンと車重の軽さを活かして爆発的な加速を魅せるシティターボⅡ。0-400m加速は、同年に登場した名機4A-Gを搭載したトヨタ AE86の16.14秒を上回る、15.92秒を叩き出しました。また、加速力を示す指標の1つパワーウエイトレシオは6.68kg/psと、AE86の7.38kg/ps（GT-APEX）を大きく上回っています。 先代のシティターボと同様のER型1.2Lターボエンジンですが、クラス初のインタークーラーを装備したことで10psのパワー向上を果たしました。最大トルクは、シティーターボからさらに1.3kgmアップの16.3kgmを発揮します。 一方で、パワーのあるエンジンを支えるシャシー周りも、シティターボⅡ専用に作り込まれています。トレッド幅を広げることでコーナリング安定性を高め、単なる直線番長ではなく運動性能全体が高められていました。 ブルドックと呼ばれた個性的な内外装デザイン シティターボⅡは、メーカーのホンダ自らが「ブルドック」と名付けるほど個性的なスタイリングのモデルです。前後に「ダイナミックフェンダー」という名のブリスターフェンダーを装備し、併せて前輪30mm、後輪20mmもトレッド幅が拡大されています。 一方、内装で目を引くのはメーターパネルです。中央に配置したデジタル表示のスピードメーターを取り囲むように、回転式のタコメーターを配すという先進的なデザインでした。また、シートはサイドポートの張り出した、バケット形状になっています。 今でも人気のシティターボII 今見ても個性的なスタイリングと爆発的な加速力を兼ね備え、根強いファンをもつシティ ターボⅡ。登場から40年以上が経つにも関わらず、状態次第では100万円以上の買取価格がつくほどの人気を誇っています。 ただし、走りを楽しむ層の支持を集めていただけに、酷使されている可能性は否めません。中古車で購入する際は、状態を十分見極めることをおすすめします。 売却の際にも、状態によっては思わぬ高値がつく可能性があるため、価値を熟知した旧車専門の買取業者に依頼しましょう。
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2024.05.20
愛車がすべてという考えはいささか危険かもしれないという話
これまで何百人という方に愛車にまつわるお話を伺ってきた。そのなかには「愛車を維持するために人生を掛けている」あるいは「愛車がなくなったら自分は廃人になってしまうかもしれない」と本気でいい切るオーナーも少なくない。 ■愛車がすべて。その気持ちは痛いほど分かる 憧れのクルマを手に入れてから今日まで、惜しみない愛情と時間、そして多額の費用を投じて所有してきたのだから、もうあとには引けないという思いもあるのかもしれない。 筆者自身、一生モノと固く心に誓って維持している愛車がある。仕事が忙しいときには車庫にある愛車を眺め、運転席に座るだけでも気持ちが落ち着く。ある意味、精神安定剤的な役割も担っているのかもしれない。乗れなくてもいい。そこにあるだけで満たされる。 そしてふと思うことがある「このクルマがなくなってしまったら自分はどうなってしまうんだろう」と。そんなこと考えたくもないし、あえて考えないようにしているフシもある。それはなぜか。結末がどうなるか。自分がいちばんよく分かっているからだ。 ■「代わりになるものが存在しない」という怖さ せっかくの機会なので、(ちょっと怖いけれど)自分自身の気持ちを掘り下げてみる。愛車を手放したことで、とてつもない喪失感に襲われ、仕事が手につかなくなるだろう。「仕事は最大の逃げ場」という人もいるが、幸か不幸か自分の場合はクルマに関することを生業にしている以上、逃げ場がない。 おそらく、気晴らしにWebカーセンサーやGoo-netあたりで代わりになるクルマを探してみるはずだ。ものすごく前向きに考えると(対象となったクルマには申し訳ないが)リハビリ用として「以前からなんとなく欲しいと思っていた」クルマを選び、あまり深く考えずに買うんだと思う。あくまでもリハビリ目的として。 このとき「元」となってしまった愛車と似たようなジャンルのクルマを選ぶと、無意識のうちに比較して落ち込みそうだ。そこで、あえてまったく別のモデルを選ぶべきかもしれない。こうしてリハビリをしつつ「時間が解決してくれる」のを静かに待つしかなさそうだ。 ■逃げ道が女性という思考は危険かもしれない 自分の人生のすべてを掛けて愛車に捧げる行為は尊いことだと個人的に思う。ただ、どれほど大切にしていても、いつかは自分の手元を離れるときが必ずやってくる。それが「いつか」であって、「いつなのか」は分からない。もしかしたら、Xデーは明日かもしれない。 少し前にNSXとNRを手放してまで1人の女性に捧げたすえ、最悪の結果となってしまった事件があった。コトの是非はともかく、容疑者が手塩に掛けたであろう2台の愛車を手放し、それでも想いを寄せた女性に拒絶されたときの絶望感を想像したクルマ好きの人も多いと思う。 クルマやバイクに興味がない、あるいはそれほどのめり込む対象がない人にとってはとうてい理解しがたい、というか理解不能だろう。しかし、大げさでも何でもなく「生きる糧」を失ってしまうくらいの喪失感があることも事実だ。 もっとも、容疑者が一方的に想いを寄せていたようなので、本人からすれば「可愛さ余って憎さが百倍」となったことが今回の結末を招いてしまったとしたら…何ともいたたまれない。 おそらくは盲目的にNSXとNRを大切にしていたであろうし、同じように被害者の女性にも想いを寄せていたのかもしれない。ただ、クルマやバイクはその想いを受け止めてくれるけれど、相手が人間(ましてや異性)ともなればそうはいかないことの方が多い。 ましてや、被害者の女性は水商売だし、どれほどの大金を貢いだとしても振り向いてもらえる確率は限りなくゼロに近いと考えてしまうのは、悲しいかな他人事であり、当の容疑者だって、そんなことはいわれるまでもなく頭では分かっていたはずだ。 ■それでも逃げ道はあった方がいい 正直、自分でもいいことだとは思っていないのだが、公私ともにクルマ漬けの日々だ。いざというときに潰しが効かない。好きなことを仕事にできていいねといわれることもあるし、自分でもそうだと思うこともある。 以前、仕事と割り切ってあまり興味のないジャンルを扱う企業に入社し、勤務中はもちろん、雑談のときにクルマのクの字も出てこなかったことがあった。そもそもクルマに興味がある人が周囲に誰も居なかった。ストレスが限界に達すると、勤め先のビルの地下駐車場に行って停まっているクルマを眺めて気持ちを落ち着かせていた。 とはいえ、いまの仕事も当然ながら楽しいことばかりではない。クライアントから無理難題をふっかけられることだって(よく)ある。ふと、目の前からクルマという存在を消してしまいたくなるのだが、現実にはそうはいかない。生活が掛かっているからだ。休んだ分、確実に収入が減る。 そんなとき、旅行やスポーツ観戦に行くとか、バンド活動に勤しむとか。クルマから離れてまったく別ジャンルの世界で楽しみを見つければいいのだが…。なぜかクルマ以上に夢中になれるものがいまのところ見つからない。これはこれで意外と辛い。 あるとき気づいたのが、無理にのめり込むものを見つけようとせず、近くの温泉に行ったり、ふらりと旅行をしてみるなど、「なんとなく逃避できる場所やジャンル」をそのときの気分で探せばいいのではないかと思うようになった。無理矢理逃げ場を見つけようとせずに、こちらも「時間が解決してくれる」くらいがいいのかもしれない。 自分自身への戒めを込めて、いざというときのために逃げ道を作っておいた方がいいのかもしれない。 [画像・Porsche,Alfaromeo,Jaguar,Honda,Mazda,Adobestock ライター・撮影/松村透]
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2024.05.16
トヨタ 初代セリカ 1600GTはスペシャリティという新たなジャンルを切り開いた名車！
滑らかで美しい曲線によるボディラインが特徴的なトヨタ 初代セリカは、スペシャリティカーという新たなカテゴリーを定着させたモデルです。 個性的なスタイリングから「ダルマセリカ」とも呼ばれた初代セリカのなかでも、特に人気の高かったグレードが1600GT。リフトバックの最上位グレードである2000GTと双璧をなしたともいわれています。今回は1600GTを中心に初代セリカの魅力と歴史を解説します。 初代セリカは自動車の新カテゴリーを定着させた 初代セリカは、スペシャリティカーという新カテゴリーを定着させたモデルです。走行性能にこだわりながらも、デザイン性の高さも併せ持っていました。 セリカの個性を際立たせた1600GTを中心に、誕生の歴史を振り返ってみましょう。 スペシャリティという新しい提案 1970年に登場した初代セリカは、カリーナと多くの部分が共通であるものの、それまでの国産車にはあまり存在しなかったスペシャリティカーという新しい位置付けのクルマでした。スペシャリティカーの定義はややあいまいですが、落ち着いたセダンでもなく尖ったスポーツカーでもないスポーティな車種全般がスペシャリティカーと呼ばれています。 シャシーやパワーユニット、ギヤボックスは共通でありながら、ボディタイプは2ドアハードトップクーペのみ（登場時）というカリーナとは明確に方向性の異なる車種でした。 ダルマセリカの愛称で呼ばれた個性的なスタイリング 初代セリカは、その個性的なスタイリングから「ダルマセリカ」という愛称で親しまれました。当時の国産車としては珍しい、滑らかな曲線で構成されたボディラインに由来します。また、正面から見ると、メッキのフロントバンパーがダルマのヒゲのように見えるからだともいわれています。 肉厚で重厚感のある個性的なデザインは、スペシャリティカーという新たなカテゴリーのクルマとして多くの人から愛されました。 最上位グレードの1600GT スペシャリティカーという初代セリカのアイデンティティを最も感じられるグレードといえば、走りにこだわった1600GTです。ヤマハ製のDOHCエンジン2T-Gを搭載し、内外装も専用パーツが用意されていました。 初代セリカは、内外装をはじめ、エンジンやトランスミッションまで好みのものを選べる、フルチョイスシステムと呼ばれる販売形態をとっていました。しかし、最上位グレードとしてこだわり抜かれた1600GTに関しては、フルチョイスシステムの対象外でした。 すべてが特別だった1600GT スペシャリティという言葉のとおりセリカは特別なクルマであり、なかでも1600GTは性能、デザインともに、当時としては先進的なモデルです。海外のレースでも多くの活躍を見せ、その実力を世界に示しました。 ここから1600GTの魅力をさらに詳しくみていきましょう。 名機2T-Gと専用設計の内外装 1600GTの最大の特徴は、トヨタのDOHCエンジンの先駆け的存在だった名機2T-Gを搭載していたことです。2T-GはDOHCの1.6L 4気筒エンジンで、115psもの最高出力を発揮します。最高速度は、スポーツカーにも劣らない190km/hに達しました。 また、内外装の多くの部分が1600GT専用に設計されています。ハニカム構造のフロントグリルとサイドストライプには、専用の「GT」の文字があしらわれていました。内装も1600GT専用のデザインで仕上げられています。 世界的なレースでも活躍 1600GTは、世界のレースでも実力を見せつけます。まず、1972年のRACラリーにワークスとして本格参戦し、クラス優勝を果たしました。さらに、翌年の1973年には、世界の名門レースで連続して素晴らしい結果を残します。 ニュルブルクリンク6時間レースでクラス優勝を飾ると、スパ24時間レースでも同じくクラス優勝。性能と信頼性の高さを世界的なレースで証明しました。 後発の2000GTと甲乙つけ難い人気 初代セリカのなかでも人気の高かったモデルは、1973年に投入された2000GTリフトバックです。2.0Lの18R-G型直列4気筒DOHCエンジンは、1600GTを大きく上回る最高出力145psを発揮しました。 しかし、絶対的なパワーでは劣るものの、軽快でスポーティな走りに関しては1600GTに軍配が上がります。また、スペシャリティカーという新カテゴリーを切り開いたという意味においても、1600GTは唯一無二のモデルです。1975年の排ガス規制によって惜しまれつつ生産が終了しましたが、現在でも1600GTは2000GTと甲乙つけがたい人気を誇っています。
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2024.05.10
ホンダ初の量産型乗用車N360の圧倒的な実力とは？！ 和製ミニクーパーとも呼ばれた魅力に迫る
個性的でかわいらしい外観が魅力的なホンダ N360。見た目の愛らしさに加えて、他社を圧倒するパワーと快適な居住性によって大ヒットを記録した軽自動車です。全長3.0ｍ、全幅1.3ｍ、全高2.0ｍ、排気量360ccという限られた軽自動車規格のなかに、ホンダの技術力が惜しみなく注ぎ込まれていました。 今回は、ホンダ初の量産型乗用車であるN360の開発背景と魅力をたっぷりとお届けします。 ホンダ乗用車の源流となったN360 N360は、ホンダが初めて開発した本格的な量産型乗用車です。二輪車メーカーとしては高評価を得ていたホンダですが、四輪自動車の開発を手掛けたのは1950年代後半からでした。 まずは、ホンダの量産型乗用車の源流となったN360の開発背景を振り返りましょう。 四輪自動車としては後発メーカーだった 創業から二輪車を作り続けているホンダですが、実は四輪自動車としては後発でした。大ヒットを記録したスバル 360が登場したのは1958年、ホンダ初の量産車T360の登場は4年後の1962年です。しかも、一般向けに広く販売される乗用車ではなく、限られたユーザーが利用する軽貨物自動車でした。 軽自動車規格は、1950年に全長3m、全幅1.3m、全高2mと定められ、1955年には排気量の上限が360ccに制定されました。（いずれも施工年）この変遷を考えると、ホンダの四輪自動車開発は他のメーカーに遅れをとっていたといわざるをえません。 参照：軽自動車の規格 – 一般社団法人 全国軽自動車協会連合会 軽自動車活況の中で投入されたN360 ホンダ初の量産型乗用車N360が発売されたのは、T360発売から5年後の1967年です。軽自動車の開発で先行するスズキ、スバルに続いて、1960年代に入るとマツダとダイハツも相次いで参入し市場は活況を呈していました。 N360は、並み居る自動車メーカーのなかで比較的遅く投入された軽自動車です。しかし、当時の軽自動車の常識を打ち破る広さとパワーで強い存在感を示します。エンジン、レイアウト、実用性と随所にホンダの高い技術が投入され、「Nコロ」という愛称もつけられるほど市場にしっかりと食い込みました。 和製ミニクーパーとも呼ばれたN360の挑戦 N360は当時の軽自動車ではまだ少なかった4サイクルエンジンを搭載し、FF（フロントエンジン・フロントドライブ）レイアウトでもあったことから「和製ミニクーパー」とも呼ばれていました。かわいらしい見た目ながらハイパワーエンジンを搭載しているという点は、ミニクーパーと共通しています。 ここからは、N360の成功につながった、エンジンとレイアウトについて詳しく解説します。 パワフルな4サイクルエンジンを採用 当時の軽自動車のエンジンは、多くが2サイクルエンジンでした。360ccという小型の4サイクルエンジンは、当時の技術では開発が難しかったためです。しかし、ホンダは長年培ったエンジン開発のノウハウを活かして、N360に4サイクルエンジンを採用。最高出力は31psを発揮し、20ps台前半が一般的だった当時の軽自動車のなかで別格の高出力を誇りました。 N360の高性能エンジンは乗用車だけにとどまらず、フォーミュラカーやプロトタイプスポーツカーにも活用されています。 広い居住空間を実現したFFレイアウト N360はFFレイアウトを採用し、限られた軽自動車規格をクリアしつつ広い居住空間の確保に成功しました。駆動と操舵を1つの車軸で行うFFの開発には、高い技術力が要求されます。当時の軽自動車の多くは、RR（リアエンジン・リアドライブ）によって居住性の確保を図っていました。 RRはエンジンは時代の流れとともに減少しますが、一方でFFは普通車のセダンにも採用されるほど現在の普通車では一般的なレイアウトです。初の量産型乗用車で、現在にも通じるFFレイアウトを確立していたホンダの技術力には驚嘆せざるを得ません。 2度のマイナーチェンジでNIII360まで進化 N360は1971年までのわずか4年間で、2度もマイナーチェンジを行っています。1969年の最初のマイナーチェンジでは大幅な外観の変更はなかったものの、空洞のあったダッシュボードや剥き出しだったシフトレバーなどをパネルで覆って乗用車らしくなりました。また、保安基準の変更に合わせて、シートにはヘッドレストが備えられたほか、2点式シートベルトも追加されています。 そして、1970年のマイナーチェンジでは、名称を正式にNIII 360に改めるほど大幅な変更が施されています。フロントフェイスのデザイン変更で印象が大きく変わったほか、フルシンクロミッションが投入されてより現代的な装備になりました。 後発モデルながら好調なセールスを記録 N360はエンジン出力や居住性といった性能面で優れていただけでなく、商業的にも成功し生産台数および販売台数を伸ばしたモデルです。スバル 360やマツダ キャロルが40万円前後だったのに対し、N360は31万5,000円（東京・神奈川店頭渡し現金価格）という破格の価格設定だったことも要因の1つだと考えられます。 デビュー2ヶ月後には国内の軽自動車の販売台数トップを奪い、その後43ヶ月間に及んで、軽自動車のトップを走り続けます。最終的に総生産台数65万台にものぼり、40万台弱といわれるスバル 360を大きく引き離しました。 四輪自動車メーカーとしてのスタートは他社にやや出遅れたものの、最初の量産乗用車で圧倒的な性能を見せつけた点はさすがのホンダだといえます。
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2024.05.02
2024年1月にランエボⅥが25年ルール解禁！今後値上がりする？
2024年は、ランサーエボリューションⅥ（ランエボⅥ）が25年ルール解禁を迎える年です。解禁されて中古車の価格が変わるかどうか、気になっている方も多いでしょう。実は、2024年はほかにも注目のモデルが25年ルール解禁を控えています。 今回は、ランエボⅥが25年ルール解禁により値上がりする可能性について解説します。25年ルールの概要から、解禁を控えたモデルまでお伝えするため、今後の動向を把握する際に役立ててください。 2024年1月にランエボⅥが25年ルール解禁！ 2024年1月、ランエボⅥが、アメリカの自動車輸入に関する規制緩和「25年ルール」に基づき、輸入が解禁されました。日本仕様車しかないモデルのファンにとって待望の瞬間となったでしょう。 ランエボは、Ⅷからアメリカ市場に導入され、それ以前のモデルは右ハンドル車の解禁を待つしかありませんでした。そのようなモデルはJDM（Japanese Domestic Market）と呼ばれ、多くのファンから支持されています。 なかでもランエボⅥは、高い走行性能と歴代モデルを踏襲しつつ洗練されたデザインで、人気のモデルです。今回ランエボⅥが解禁されたことをきっかけに、ライバル車にも人気に火がつき、市場がより盛り上がりをみせると予想されます。 そもそも25年ルールとは？ 25年ルールとは、アメリカ合衆国の輸入規制に関する規定のことです。本ルールにより、製造から25年が経過した海外の自動車はアメリカへの輸入が許可され、安全基準や排ガスなどの環境規制の適用が免除されます。 25年ルールについてより詳しく知りたい方は、以下の記事で解説しているためぜひご覧ください。 ■アメリカ「25年ルール」とは？名車の中古相場が急騰するしくみ 25年ルール解禁でランエボⅥは値上がりする？ 25年ルールが解禁され、ランエボⅥの値上がりが予想されます。25年ルールにより解禁された人気の高いJDMモデルは、アメリカ市場での需要の高まりを受けて、価格が上昇する傾向にあります。 ランエボⅥは、運動性能とデザインの面で高く評価されているモデルであり、今回の25年ルール解禁によって、日本国内の市場にも影響が出る可能性は十分に考えられます。しかし、価格の上昇は複数の要因に左右され、必ずしも高騰するとは限りません。たとえば、解禁される台数や、車輌の状態、ライバル車の動向などが影響を与えます。 さらに、経済全体の状況やコレクターのトレンドの変化も価格に影響を及ぼす可能性があります。とはいえ、世界ラリー選手権（WRC）という大きな舞台で活躍したランエボⅥは、投資やコレクションの観点から魅力的な選択肢になり得ます。状態がよく、車本来の性能を保ったランエボⅥは、価格が上昇する可能性は高いでしょう。 25年ルールが解禁されたランエボⅥの魅力 ランエボⅥは、“ランエボ第2世代”の集大成であり、WRCで最も活躍したモデルです。 高い走行性能を象徴するような力強いデザインで、大きなフロントエアダムやリアスポイラーなどが特徴です。内装には、レカロ製のスポーツシートやMOMO製のステアリングホイールなど、運転する楽しさを追求した装備が満載です。25年ルールの解禁は、ランエボⅥの魅力が再評価される機会となるでしょう。 ランエボⅥ以外で2024年に25年ルールが解禁される車種一覧 2024年はランエボⅥだけでなく、ほかにも多くの魅力的な日本車が25年ルール解禁を迎えます。具体的な車種名と解禁される月は以下のとおりです。 ・日産 スカイラインGT-R R34：2024年1月・日産 シルビアS15：2024年1月・ホンダ S2000：2024年4月・トヨタ レジアスエース H100系：2024年7月・トヨタ クラウン 17系：2024年9月 スカイラインGT-R R34は、日本車のアイコンとして広く知られている1台です。特に映画「ワイルド・スピード」シリーズに登場し、国際的な知名度は抜群です。 シルビアS15はスタイリッシュな外観なうえにドリフトが楽しめるため、スポーツファンからの人気が高いモデルです。 S2000は、ホンダを代表するオープントップのスポーツカー。バランスの取れたハンドリングと高回転型エンジンで、ドライビングの楽しさが評価されている1台です。 レジアスエースH100系は、商用車でありながら独特なスタイルと実用性の高さで、キャンピングカーのベース車輌として人気があります。 クラウン17系は、いわずと知れたトヨタのフラッグシップセダンです。上質な乗り味とブランドの信頼性で、多くのファンを抱えています。 ランエボⅥを含めた魅力的なモデルが25年ルール解禁を迎え、中古車市場の動向が変化する可能性は高いといえます。 まとめ 2024年の25年ルール解禁は、ランエボⅥをはじめとする数々の日本車がアメリカの地で再び輝きを放つ年となります。なかでも、ランエボⅥは世界的人気のモデルのため、25年ルール解禁をきっかけに国内市場の価格にも影響をもたらすかもしれません。ランエボⅥを狙っている方は、今後の動向に注目しましょう。
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2024.04.26
「街の遊撃手」いすゞ 2代目ジェミニは最初で最後のヒット作？！ 話題になったCMも含めて歴史を振り返る
コンパクトカーにカテゴライズされるいすゞ 2代目ジェミニは、絶対的に優れている性能や高級感はないのになぜか人の心をひきつけるクルマです。パリの街をデートしているかのように、2台のジェミニがピッタリと寄り添って走るCMを記憶している人も多いのではないでしょうか。 「街の遊撃手」というキャッチコピーで登場し、軽快な走りで人気となったいすゞ 2代目ジェミニの歴史と魅力を振り返ってみましょう。 いすゞの乗用車で最大の成功をおさめた2代目ジェミニ 現在はトラックや実用車を中心に生産しているいすゞですが、かつては国内有数の自動車メーカーとして乗用車の開発、販売も手掛けていました。特に、2代目ジェミニはいすゞ最大のヒット作です。総生産台数は74万8,216台にものぼり、大成功をおさめました。 2代目ジェミニの誕生の歴史を、当時話題となったテレビCMも含めて振り返ってみましょう。 初代が販売を継続するなか自社開発に踏み切った 2代目ジェミニは、初代がまだ販売されていた1985年に登場。GM主導で開発された初代に対し、2代目ジェミニは「クオリティコンパクト」をコンセプトにいすゞが自社開発しました。駆動方式も、FRからFFに改められています。新開発の1.5L直列4気筒SOHCエンジンが搭載され、4ドアセダンと3ドアハッチバックが用意されていました。 エクステリアデザインは、イタルデザインの創業者でありデザイナーのジョルジェット・ジウジアーロが手掛けました。ジウジアーロのデザインの特徴である直線基調のボディラインからは、ハンドリング性能の歯切れのよさが感じられます。 なお、初代と併売される形で投入されたため、2代目ジェミニは当初「FFジェミニ」という名称で販売されていました。 パリで撮影されたCMが大きな話題を呼んだ 2代目ジェミニが注目を集めたきっかけは、パリで撮影された前代未聞のテレビCMでした。棒でつないだように2台がピッタリと横付けしたドリフト走行、息のあったスピンターンや片輪走行などトップスタントチームのドライビングで、ジェミニがパリの街を駆け抜けます。軽快でキビキビしたハンドリングが魅力の、ジェミニの特徴を見事に表現したCMでした。 また、ロケ場所のユニークさも、CM人気が高まった理由の1つです。凱旋門前の通りやパリの石畳、さらには地下鉄の駅でもスタント走行シーンが撮影されました。人気とともに複数のバージョンのCMが制作されますが、いずれも一糸乱れぬ編隊走行を披露しており、見応え十分です。 パリの街並みにあった優雅で軽快な音楽も、CMに華を添えていました。花のワルツやラデツキー行進曲、オー・シャンゼリゼといったなじみのある曲が使われています。 人気の中心は追加されたスポーツモデル CMで話題となった2代目ジェミニですが、標準車のスペックはそれほど高いとはいえませんでした。人気の中心になったのは、性能を向上させたスポーツモデルです。 特に、イギリスの名門メーカー、ロータスとタッグを組んだZZハンドリング・バイ・ロータスは高い人気を集めました。 2種の追加モデルを投入 2代目ジェミニは、発売後に相次いでハイスペックのスポーツモデルが投入されます。最初に登場したのは、標準エンジンにターボを搭載したイルムシャーです。1.5LのSOHC2バルブエンジンながら、最高出力120psを発揮しました。 続いて1988年に投入されたZZハンドリング・バイ・ロータスは、ロータスが足回りのチューニングを施したモデルです。新開発の高回転型NAエンジンを搭載し、ホットモデルのイルムシャーに対して、上品でゆとりのあるキャラクターのモデルでした。 高回転エンジンとしなやかな足回りのZZハンドリング・バイ・ロータス ZZハンドリング・バイ・ロータスには、7,200回転で最高出力135psを発揮する新開発の1.6L直列4気筒DOHC16バルブエンジンが搭載されていました。ほぼ同時期に販売されていたトヨタ AE86 カローラレビン（トレノ）（1987年に販売終了）が130psだったことを考えると、十分なスペックだったことがわかります。 ロータスによるサスペンションのチューニングは、ロードホールディングと乗り心地を両立させる方針で施されました。強化ブッシュやモノチューブタイプのガス封入式ダンパーなどによって、走りの上質さが徹底的に高められています。 追加グレードでより洗練されたZZハンドリング・バイ・ロータス ZZハンドリング・バイ・ロータスは、性能面だけでなく内外装もスポーティに仕上げられています。フェンダーアーチには標準車にはないモールが取り付けられ特別感を演出、さらにBBS製ホイールもオプションで選べました。 内装では、MOMO製のステアリングに加え、レカロ製のシート（フロント）を標準装備。161万円という強気の価格設定にも関わらず、大ヒットを記録しました。 なお、1989年6月にはセダン限定ながら、ZZ-SEというさらなる豪華仕様のモデルが追加されています。オプション扱いだったBBS製アルミホイールを標準装備し、エクセーヌのレカロシートとBOSEスピーカーまで備わっていました。 乗用車から撤退したのに現在でも根強い人気 2代目ジェミニをヒットさせたものの後続モデルの販売が振るわず、いすゞは2002年を最後に乗用車から撤退しました。しかし、2代目ジェミニの人気は今も根強く、ZZハンドリング・バイ・ロータスは100万円以上の買取価格がつくこともあります。25年前の大衆車だと考えると、2代目ジェミニがいかに魅力的なクルマなのかうかがい知ることができます。 名門ロータスがチューニングしたスポーツモデルとはいえ、同時期の他車と比べても絶対的に優れた性能があるわけではありません。しかし、2代目ジェミニは今も多くの人の心に残り続けている名車です。ジウジアーロのデザイン、パリで撮影された印象的なCM、そして自社開発にこだわったいすゞの情熱、さまざまな要素が影響し合って魅力が高まったモデルだといえるでしょう。
旧車の魅力と知識
2024.04.19
MT車（マニュアル車）のギアチェンジのコツとは？変速方法について解説
MT車の運転では、速度に応じて適切なギアを選択することが重要です。適切にギアチェンジしないと、エンストやノッキングを起こしてしまうため、スムーズに走行できません。今回は、MT車におけるギアチェンジのコツについて紹介します。MT車を運転するときの参考にしてみてください。 MT車（マニュアル車）のギアチェンジのコツ MT車のギアを変えるタイミングは、加速するときと減速するときの2つです。ここでは、加速チェンジと減速チェンジのコツをそれぞれ紹介します。 加速するとき 加速チェンジするときは、発進後クラッチを接続した状態（クラッチペダルから足が離れている状態）でアクセルペダルを踏み、しっかりと加速してからギアチェンジしましょう。速度が上がっていない状態でギアを変えるとノッキングやエンストする可能性があります。 また、ギアチェンジするときは、アクセルペダルを素早く戻すと同時にクラッチペダルを一気に素早く踏み込み、ギアを変えてクラッチペダルを徐々に戻していくのもポイントです。 減速するとき 減速チェンジをするときは、ブレーキペダルを踏んで速度を落としてからギアを下げます。速度が落ちていない状態で減速チェンジすると、強いエンジンブレーキがかかるため注意してください。 また、エンジン回転数をギアに合わせる「ブリッピング」も有効な手段です。MT車の運転に慣れてきたらブリッピングの練習をしてみるとよいでしょう。 MT車（マニュアル車）のギアチェンジのタイミング MT車の運転では、いつギアを変えるべきか悩む方も多いです。ギアを変えるタイミングの目安は、到達目標速度によって異なります。 たとえば、一般道路の最高速度60km/hまで加速したい場合は、ロー（1速）ギアで発進して15km/h程度まで加速したら2速へ上げ、30km/h程度まで加速したら3速にシフトアップし、40km/h程度まで加速したら4速にギアチェンジして、50km/h程度まで加速したら5速に上げるとスムーズに走行できるでしょう。 60km/h（5速）で走行しているときに減速チェンジをする場合はブレーキで減速し、40km/h程度になったら4速、30km/h程度になったら3速、20km/h程度になったら2速というように順番にギアを下げます。 これらはあくまでも一例のため、状況に応じた速度がどのくらいなのかを見極め、速度に応じたギアへ変えることが重要です。 ギアチェンジ時の「飛ばしシフト」とは MT車のギアチェンジは、基本的に1速→2速→3速と順にシフトアップし、4速→3速→2速と順番にシフトダウンします。ただし、順番にギアチェンジしていくのはあくまで基本です。 MT車の運転では速度に応じたギア選びが重要なため、1速で十分に加速して3速に飛ばしてシフトアップすることもあります。また、5速で走行していたものの、前車の急ブレーキにより自車も強いブレーキをかけた後、再加速が必要な場面では2速にシフトダウンしてから再加速することもあります。 このように速度に応じたギアを選択して運転することが重要であるため、必ず順番にギアチェンジしなければならないという決まりはありません。 MT車（マニュアル車）のギアチェンジを誤ったときの症状 MT車のギアチェンジに失敗するとクルマにさまざまな症状が起こります。ここでは、ギアチェンジの失敗例とシフトチェンジを誤ったときに起きる症状について紹介します。 ・シフトアップミス：速度とギアが合わない状態となりエンストやノッキングが発生する・シフトダウンミス：速度とギアが合わないため強いエンジンブレーキがかかったりエンジン回転数が急上昇したりする。最悪の場合はエンジンに強い負荷がかかり故障する可能性もある・クラッチの急接：シフトアップやシフトダウンしたときに半クラッチせず、クラッチを急につなげる（急接）とエンスト・ノッキング・強いエンジンブレーキなどが起きる MT車のギアチェンジでミスしてしまったり、クラッチを急につなげたりすると、上記のような症状が発生します。そのため、順番にシフトアップやシフトダウンをして、クラッチを繋げるときは焦らず丁寧に操作することが大切です。 まとめ ギアチェンジのタイミングについては、MT車を運転する際に多くの方が悩まれます。ギアチェンジで重要なポイントは、速度に応じたギアを選択することです。そのため、到達目標速度がどのくらいなのか、状況に応じた速度がどのくらいなのかなど、状況速度を的確に見抜く能力が欠かせません。今回、解説した内容を参考に、MT車のギアチェンジをスムーズに行えるよう練習しましょう。
旧車の魅力と知識
2024.04.19
MT車（マニュアル車）を運転するために必要な免許とは？方法やメリットを解説
MT車（マニュアル車）を運転するためには、普通第一種運転免許（限定なし）が必要です。今回は、MT車の運転に必要な免許の概要や取得方法について解説します。また、MT車免許のメリットについても紹介するため、MT車を運転できる免許が必要か悩んでいる方も参考にしてみてください。 MT車（マニュアル車）の運転に必要な免許とは 乗用車（普通自動車）のMT車を運転するためには「普通自動車第一種運転免許（限定なし）」が必要です。そのため、運転免許証の条件に「AT車に限る」と記載されている場合は、MT車を運転できません。MT車に乗りたい場合は、MT車の運転が可能な運転免許証かどうか確認しましょう。 運転免許の取得後にAT車限定を解除するには？ AT限定の運転免許を保有している人がMT車の運転をするためには、「限定解除」が必要です。ここでは、限定解除をするための条件や方法について紹介します。 限定解除するための条件 AT限定の運転免許をMT（限定なし）の運転免許にするための条件は次のとおりです。 ・現に限定されている、有効な運転免許を保有している方・居住している住所を管轄する公安委員会で審査を受けられる方 ※運転免許証に記載されている氏名・住所・本籍に変更がある場合は、本籍の記載された住民票が必要です 限定解除する方法 限定解除の方法は、2つあります。 ・指定自動車教習所で限定解除の審査を受けて合格する（合格証明書が必要）・運転免許センター（試験場）で審査を受ける 上記の2つの方法のいずれかで限定解除の審査を受け合格しなければ、AT限定の運転免許をMT（限定なし）の運転免許に変更できません。 MT車（マニュアル車）を運転できる普通自動車免許の取得方法 MT車を運転できる免許を取得するためには、MT（限定なし）の運転免許の試験に合格する必要があります。 運転免許の試験には、「適正」「技能」「知識」の3つの試験があり、これら全てに合格しなければ運転免許を取得できません。 運転免許を取得する方法には、運転免許センターで試験を受ける方法（いわゆる一発試験）と指定自動車教習所に通って卒業証明書を免許センターに持参し学科試験を受ける方法があります。 一発試験で免許を取得したい場合の流れは以下のとおりです。 1.場内試験2.学科試験3.仮免許の交付4.仮免許での路上練習5.路上試験6.学科試験7.取得時講習8.免許の交付 一発試験は教習所に通う方法より費用を抑えられるといったメリットがありますが、免許センターに行ったり講習を受講したりするなどの手間がかかります。 そのため、指定自動車教習所に通って卒業証明書を免許センターに持参し、学科試験を受けて合格する方法を選ぶ人のほうが多いです。 技能・学科 指定自動車教習所に通う場合、学科教習と技能教習を並行して進めます。 教習は、2段階に分かれており、全ての教習を履修し試験に合格しなければ次の段階に進めません。 第1段階では、場内教習（技能教習）と学科教習を受けます。教習の過程を修了すると仮免試験を受け、試験に合格すると第2段階の教習へ進みます。 第2段階は、路上教習（技能教習）です。学科教習（応急救護や危険予測ディスカッションなどを含む）もあわせて受講します。教習を修了すると卒業検定を受検し、検定に合格すると卒業証明書を受け取ることができます。 教習所を卒業するときに受け取った卒業証明書を運転免許センターに持参し、学科試験を受検して合格すると運転免許証が交付されます。 取得にかかる期間 運転免許取得にかかる時間は、運転免許取得のプランによって異なります。 運転免許なしの人が、最短時限数で教習を修了し、教習所を卒業した場合には20日程度で取得可能です。 ただし、教習には期限があり、9ヶ月以内に卒業しなければ1からやり直しとなります。また、第2段階のときに携帯する仮免許の期限は6ヶ月です。仮免許の有効期限内に教習を修了し、卒業しなければなりません。 教習には期限があるため、期限ギリギリにならないようにゆとりを持って教習所に通いましょう。 料金 料金は、教習所によって異なります。MT（限定なし）の運転免許の相場は約30万円（保有免許なし/最短時限で卒業の場合）です。少しでも教習料金を安く抑えたいのであれば、各教習所で実施しているキャンペーンや割引を利用したり、一発試験を受けたりしましょう。 MT車（マニュアル車）の免許のメリット MT免許を保有していると、さまざまなメリットがあります。ここではMT免許を保有しているメリットについて紹介します。 職種によってはMT車の免許が必須 職種によって異なりますが、MT（限定なし）の運転免許が必須条件という仕事があります。カーディーラーでの勤務や運送業者など、クルマ関係の仕事の多くではMT免許が必要です。もしクルマ関係の仕事に就きたいのであれば、MT免許を取得しておくとよいでしょう。 MT車（マニュアル車）のみの車種を選べる MT（限定なし）の運転免許を取得すれば、クルマ選びをするときの選択肢が広がります。また、MTのみのラインナップとなっているクルマに乗ることもできます。クルマ選びをするときに、運転免許の条件によって選択を左右されたくない場合は、MT免許を取得しておくとよいでしょう。 MT車（マニュアル車）の免許を取得する難易度 MT車は、AT車と比べると運転の難易度が高いため、取得するまでに苦労することが多いです。教習で聞く言葉の意味を理解するのが大変だったり、運転操作が上手くできなかったりするなど、MT車ならではの関門もあります。 そのため、MT（限定なし）の運転免許を取得したいものの、卒業できるか不安だったり、MT車を運転している様子を見たことがなかったりする場合は、AT限定の運転免許を取得して、運転に慣れてから限定解除したほうが習得が早いかもしれません。 まとめ MT車に乗るためには、普通自動車第一種運転免許（限定なし）が必要です。運転免許証の表面に記載されている条件に「◯◯はAT車に限る」と記載されている場合は、対象の自動車のMT車を運転できません。運転免許証に記載されている免許の条件に該当する自動車のMT車に乗りたいときは、MT免許の取得や限定解除をしましょう。
旧車の魅力と知識
2024.04.19
MT車（マニュアル車）のメリットとは？デメリットはある？マニュアル車がおすすめな人も解説
MT車（マニュアル車）の魅力は、クルマの運転操作そのものを楽しめることやクルマとの一体感を感じられることです。一方、操作が煩雑だったり、先進的な運転支援システムが装備されなかったりするなどのデメリットもあります。 今回は、MT車のメリットやデメリット、どのような人にMT車がおすすめなのかについて解説します。 MT車（マニュアル車）のメリット MT車には、クルマとの一体感を感じられる、誤発進のリスクが低いなどのメリットがあります。ここでは、MT車の主なメリットを5つ紹介します。 クルマとの一体感を楽しめる MT車は、運転者がギアを操作して、速度やパワーの出し方を調整できるため、クルマとの一体感を感じられるというメリットがあります。このクルマとの一体感を楽しむためにMT車に乗り続ける人も多いです。 誤発進のリスクが低い MT車を動かすためには、ギアやクラッチなどの操作が必要です。そのため、ペダルの踏み間違えによる急発進や誤発進などのリスクが低い傾向にあります。 エンジンブレーキが利きやすい MT車は、速度や交通状況に応じたギアを自分で選択するため、エンジンブレーキを有効に活用した速度調節が可能です。また、AT車と比べるとエンジンブレーキが利きやすいこともメリットです。 AT車よりも故障しにくい傾向にある MT車は、AT車よりも単純でわかりやすい構造となっています。そのため、故障したときの修理や手間を最小限に抑えることが可能です。また、AT車のように複雑な機構ではないため、故障のリスクも低いといえるでしょう。 AT車よりも安い場合がある MT車とAT車の両方が用意されているクルマでは、MT車のほうが価格が安い場合があります。価格が安いと聞くと、AT車よりも手が届きやすいと思われるかもしれませんが、金額差はさほど大きくないため、クルマの使い方やライフスタイルに合ったトランスミッションを選ぶとよいでしょう。 MT車（マニュアル車）のデメリット MT車はメリットだけでなく、デメリットもあります。ここからは、MT車のデメリットを3つ紹介します。 発進時の操作が複雑 MT車は、発進時の操作が複雑です。ギアを入れ、クラッチやアクセルを操作しないと、発進できないため、発進に手間取って時間がかかってしまうことがあります。ただし、MT車の運転に慣れてしまえば、発進の操作が面倒だと感じることはなくなるでしょう。 渋滞時の疲労が大きい MT車の運転では、少し動いて止まるといった渋滞時の操作が面倒に感じやすいです。そのため、渋滞時は予想以上に疲れるでしょう。渋滞によって疲労が蓄積したときは、早めに休憩をとることをおすすめします。 先進安全装備の一部を搭載できない 車種によって異なりますが、MT車では運転支援システムをはじめとする先進安全装備が装備されない、または一部省略される場合があります。そのため、安全装備を重視するのであれば、AT車のほうがよいでしょう。 MT車（マニュアル車）が向いている人 ここまで紹介してきたように、MT車はメリットとデメリットの両面を持ち合わせているクルマです。また近年では、AT限定免許を取得したり、複雑な運転操作をする必要ない気軽さに魅力を感じたりするユーザーが増えているために、AT車のほうが普及しています。 ただし、このような時代の変化があっても、MT車の方が向いているという人がいます。ここからはMT車がおすすめな人について、詳しくみていきましょう。 煩雑な操作が得意 運転操作や手足を使った煩雑な操作が得意な人はMT車がおすすめです。クルマという機械を操りたい人、自分の意志でクルマを動かしたい人などは、MT車のほうがよいでしょう。 スポーツカーが好き MT車は自分の意志通りに動かすことができるため、スポーツカーが好きな人やスポーティな走りを好む人に向いているでしょう。AT車よりもダイレクト感ある走りを楽しめます。 少しでも燃費を抑えたい人 MT車は、速度に応じたギアを運転者が選択するクルマです。そのため、乗り方次第ではAT車より燃費がよくなる場合があります。ただし、近年ではATの多段化や無段階変速機などにより、AT車の燃費性能が向上しています。多段化したAT車や無段階変速機を搭載したAT車の方がエンジン回転数を抑えられるため、MT車よりAT車のほうが燃費性能がよいというケースも珍しくありません。 まとめ MT車は、運転する楽しさやクルマを操っているという感覚を得られる点がメリットです。しかし、渋滞時に疲れやすかったり操作が面倒に感じたりすることもあります。MT車とAT車が選べる場合には、メリットとデメリットをしっかりと把握したうえでどちらにするか選ぶとよいでしょう。
旧車の魅力と知識
2024.04.19
MT車（マニュアル車）の運転方法とは？発進・停止・ギアチェンジ・坂道発進のコツを解説
MT車（マニュアル車）は、運転に慣れるまでが大変です。ただ、コツさえ掴んでしまえば、スムーズに上達します。そこで今回は、MT車の「発進」「停止」「ギアチェンジ」「坂道発進」の4つについて解説します。 MT車（マニュアル車）の発進手順 MT車を発進させるときは、次の手順で行います。 【1】座席・ミラー調整 まず、運転席に座ったら、座席やミラーを調整します。それぞれの調整のポイントは次のとおりです。 ・座席：クラッチペダルをいっぱいに踏み込んだときに膝が少し曲がるくらいの前後位置、ハンドルを持ったときに肘が少し曲がるくらいの背もたれの角度に調整する ・ミラー：目線を動かしたときの見え方が次のとおりになるよう調整するルームミラー バックガラス全体がミラーに入るように調整ドアミラー 内側の縦4分の1に自分のクルマの車体が写り、ミラーの上下は半分が路面になるように調整 【2】エンジン始動 エンジンを始動させるときは、次の手順で行います。 1.パーキングブレーキ（サイドブレーキ）がかかっていることを確認する2.左足でクラッチペダルをいっぱいに踏み込む3.右足でブレーキペダルを踏み込む4.ギアをニュートラルにする5.両足でペダルを踏んだままエンジンをスタートさせる エンジンがかかったら発進準備をします。 【3】発進 発進の手順は次のとおりです。 1.ギアをローギア（1速）に入れる2.パーキングブレーキ（サイドブレーキ）を下ろす（解除する）3.ブレーキペダルからアクセルペダルに踏み換える4.軽くアクセルを吹かしてクラッチを徐々に戻す5.半クラッチ（クラッチミート）の部分でクラッチを戻す動作を一旦停止する6.クルマの速度が乗ってきたらクラッチを戻す動作を再開してクラッチを繋げる MT車（マニュアル車）の停止手順 MT車では、停止するときにもポイントがあります。クルマを停止させるときは、次の手順で行います。 1.ブレーキペダルを踏んで減速する2.エンストする直前にクラッチペダルを一気に踏み込む（このときブレーキペダルを踏み続けたままクラッチペダルを踏み込む）3.ブレーキペダルの踏力を調整して停止させる MT車を停止させるとき、まずはブレーキで減速しましょう。よくあるNG例は、エンストするのを恐れて先にクラッチペダルを踏んでしまうことです。 先にクラッチペダルを踏んでしまうとエンジンブレーキが利かなくなり、制動距離が長くなってしまいます。クルマを減速させたり停止させたりするときは、エンジンブレーキとブレーキの両方を有効に使って速度を落としたり止めたりしましょう。まとめると、先にブレーキペダルで減速して、エンスト間際にクラッチペダルを踏み、ブレーキペダルの踏力調整で停止させるという順番です。 MT車（マニュアル車）の運転のコツ MT車を運転する際には、発進するときや加速するときのコツを掴んでおくことが大切です。ここでは、MT車の運転のコツを3つ紹介します。 MT車（マニュアル車）のクラッチペダルの操作のコツ クラッチペダルは、動力を繋げたり切ったりする「クラッチ板」を操作するペダルです。動力の伝達を調整するクラッチペダルの操作は、「繋げるとき」と「切るとき」で異なります。 クラッチを繋げる（クルマを動かす）ときは、クラッチペダルをいっぱいに踏み込んだ状態からペダルを戻します。ただし、いっぱいに踏み込んだクラッチペダルを、ペダルの反力を使ってポンッと一気に戻してしまうとエンストします。そのため、クラッチペダルを戻すときは、クラッチミートするポイントを探しながら少しずつ戻すのがポイントです。 クラッチを切る（動力の伝達を切断する）ときは、クラッチペダルを踏み込みます。クラッチを切るときは、一気に奥までスパッと踏み込んで動力を切断します。 MT車（マニュアル車）のギアチェンジのコツ MT車では、ギアチェンジも運転者が行わなければなりません。ギアチェンジのポイントは、次のとおりです。 1.発進してクラッチを繋げた状態（クラッチペダルから足を離している状態）でアクセルを踏み込んで加速する2.エンジン回転数とともに速度が上がってきたらアクセルペダルを素早く戻すと同時にクラッチペダルを一気に踏み込む3.ギアを1段上げ半クラッチの位置までクラッチペダルを戻す4.クラッチが繋がり始めるポイントからアクセルペダルを徐々に踏み込むとともにクラッチペダルを戻す ギアチェンジはクルマの速度を上げてから行いましょう。加速不良の状態でギアチェンジすると、エンストしたりノッキングしたりするため注意してください。 また、3から4の工程をあまりゆっくり行うとクラッチが摩耗してしまう可能性があるため、その点も気をつけましょう。 MT車（マニュアル車）の坂道発進のコツ MT車の運転において難関ともいわれるのが坂道発進です。坂道発進では、平坦な道よりもより強い駆動力が必要なため、難しく感じる方も多いようですが、半クラッチとアクセルの調整ができれば、難しくはありません。 一般的な坂道発進の方法は次のとおりです。 1.上り坂の途中で止まる2.パーキングブレーキ（サイドブレーキ）を強く引き逆行を防ぐ3.半クラッチの状態を作る4.半クラッチで作った前進する駆動力を強くするためにアクセルを軽く踏み込み、クラッチペダルをわずかに戻す（このときにエンストしないように注意する）5.強い駆動力の状態を維持したままパーキングブレーキ（サイドブレーキ）を慎重に下ろす※パーキングブレーキ（サイドブレーキ）を急に下ろすと強い駆動力によって急発進する恐れがあります。 また、MT車の運転に慣れると、パーキングブレーキ（サイドブレーキ）を使わなくても坂道発進ができるようになります。 そもそもMT車（マニュアル車）とは MT車（マニュアル車）は、速度に応じてドライバーがギアを変えて速度調整をしながら運転するクルマです。 右手でハンドル、左手でシフト操作、右足でアクセルペダルまたはブレーキペダル、左足でクラッチペダルを操作するため、両手両足を使ってクルマを動かします。 ▼MT車（マニュアル車）に関する詳しい内容はこちらの記事をご覧ください。MT車（マニュアル車）とは？特徴や注意点などを解説 MT車（マニュアル車）のメリット・デメリット MT車（マニュアル車）は、メリットとデメリットがあります。主なメリットとデメリットは以下のとおりです。 【メリット】・クルマとの一体感を楽しめる・誤発進のリスクが低い・エンジンブレーキが効きやすい（速度調整がしやすい）など 【デメリット】・発進時の操作が複雑・渋滞時の疲労が大きいなど ▼詳しくはこちらの記事にて解説していますのであわせてご覧ください。MT車（マニュアル車）のメリットとは？デメリットはある？マニュアル車がおすすめな人も解説 まとめ MT車の運転には、クラッチペダルの操作、アクセルペダルとの調和、減速・停止時のブレーキペダルとクラッチペダルの順番など、さまざまなポイントがあります。これらのポイントを重点的に練習すると、スムーズに運転できるようになります。MT車を運転する際は、クラッチが繋がる部分、アクセルペダルやブレーキペダルの操作をしっかりと練習しましょう。