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旧車の魅力と知識
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2022.10.28
BNR34スカイラインGT-Rに設定された2つのVスペックを徹底比較！
第2世代スカイラインGT-R最後のモデル・R34型スカイラインGT-Rの中で、今も高い人気を集めているのがVスペックやVスペックⅡです。スカイラインシリーズ究極のGT-Rとの呼び声が高いR34型スカイラインGT-Rの最上位グレード、VスペックとVスペックⅡの違いを紹介します。 R34型スカイラインGT-R最上位グレード・Vスペック 日産の誇る国産最高峰のスポーツカー、R34型スカイラインGT-R（BNR34）にはいくつかのグレードが設定されており、中でも最上位に位置するのがVスペックです。 まずは、Vスペックがベースグレードと比べてどんな箇所が強化されていたのかに加え、VスペックとVスペックⅡの違いについて紹介します。 Vスペックは究極のGT-R 充実した装備と高い走行性能を誇るR34型スカイラインGT-Rの中でも、Vスペックは上位グレードとして設定されました。専用のエアロパーツや特別にチューニングされたサスペンションなど、R34型スカイラインGT-Rの性能をさらに高める装備を搭載しています。 ベースグレードとVスペックで大きな違いと言えるのが空力です。フロント下部に樹脂製、リア下部には国産量産車初となるカーボン製のディフューザーを装備し、さらに角度調整が可能なリアウィングと組み合わせることで強力なダウンフォースを発生させます。 「アドバンストエアロシステム」と呼ばれるこのエアロパッケージは、ボディ下部の空気を整流してダウンフォースを発生させるという、レーシングカーと同じ発想で開発されました。 そのほかにも、アクティブLSDを含むATTESA E-TS PROやフロントブレーキに走行風を送って冷却する導風板など、Vスペックにはベースグレードにはない装備が数多く搭載されています。 R34スカイラインGT-RのVスペックは前期、後期に分かれている R34型スカイラインは、発売1年後の2000年にマイナーチェンジを実施しました。Vスペック（前期型）は仕様が更新され、VスペックⅡ（後期型）へと進化を遂げます。 Vスペック N1のみに装備されていた322mmのリア大型ブレーキローターが全車標準装備に変わるなど、メーカーが強い意欲を発揮したマイナーチェンジとして知られています。内外装はVスペック以上にスパルタンな印象になりました。 VスペックとVスペックIIの違い VスペックからVスペックⅡへのマイナーチェンジで決定的に変わった点は、実はそれほど多くありません。また、すべてにおいてVスペックIIのほうが優れているというわけではないことも覚えておきたいポイントです。さらに、レース仕様をそのまま踏襲した特別仕様車についても紹介します。 よりスパルタンになりつつコストダウンも目立つ VスペックⅡへのマイナーチェンジでもっとも大きく変わったのは、量産車として初めてカーボンボンネットが採用された点です。ボンネットの変更で4kgの軽量化に成功し、さらにNACAダクトの追加によってタービン付近の温度低減も図られています。また、ウィンカーレンズがクリア化され、内装ではペダルがアルミペダルに変更されるなど細かな点のアップデートで、よりレーシーな内外装になりました。 すべての装備が豪華になったわけではなく、コストダウンを目的にヘッドライトのレベライザーやバックランプ周りのシルバー塗装などいくつかの装備や装飾が廃止されました。 Vスペックをさらに進化させたN1仕様と ニュル Vスペックには、N1耐久レース参戦用ベースモデルとなるN1仕様車や最終モデルとして投入されたVスペックⅡ Nür（ニュル）があります。特にR34GT-R販売最終年に投入されたVスペックⅡ Nür（ニュル）は、「大人のGT-R」として発売されたMスペックと合わせて1,000台限定で販売されました。 ウォーターポンプ、エキゾーストマニホールドなど、通常のVスペックとは異なるピュアレーシング仕様で、エンジンも個別にバランス取りがおこなわれているうえ、N1仕様のメタル製タービンも装備されています。 価格的にはVスペックのほうが安い アメリカ国内で、初年度登録から25年以上経過した右ハンドル車の輸入と販売が解禁される、通称「25年ルール」をきっかけに、1990年代～2000年代初頭の日本製スポーツカーが高騰し続けています。中でも、R32型からR34型のスカイラインGT-Rは、ある種異様なまでの暴騰と言っても良い状態です。 大手中古車サイトで検索すると、2000年式のVスペックが約2,500万円、2002年式のVスペックⅡNur（ニュル）ともなると5,500万円もの価格がついていました。また、掲載されている車両の多くは価格が表示されておらず、かなりの高値で取引されていることは間違いありません。 旧車王の買取上限価格は、Vスペックが1,500万円、VスペックⅡが2,000万円が目安です。「R34型GT-RのVスペックを所有しているがあまり乗っていない」という方は、売却を視野にいれて相談してみてはいかがでしょうか。 また、R34型スカイラインGT-RのVスペックやVスペックIIの購入を検討している方は、今後さらに高騰する可能性もあるので価格の動向に注意しましょう。 ※中古車相場は2022年10月原稿執筆現在
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2022.10.27
国産ホイールの定番ボルクレーシング TE37はなぜ今も人気のホイールなのか？ 高い性能と魅力の秘密に迫る
発売から20年以上経過した現在も多くのユーザーから支持を集め、販売され続けているボルクレーシング TE37。コンケイブ形状に仕上げられた6本スポークのシンプルなデザインは、発売当時から変わりません。市場には毎年のように新しい形状のアルミホイールが投入されるなか、なぜこれほど長い間愛されるモデルとなったのか、TE37の魅力に迫ります。 国産鍛造ホイールの金字塔TE37 TE37は、国産ホイールメーカーレイズの手がけるスポーツブランド、ボルクレーシングから発売されている鍛造スポーツホイールです。一般向けのホイールとして当時まだ珍しかった鍛造を採用し、高い性能を実現しました。 1996年の発売以来、変わらぬデザインと人気を獲得し続けるTE37の特徴と、鍛造により実現した高い性能について紹介します。 ボルクレーシングのトップモデルに君臨 2022年現在も、ボルクレーシングのトップモデルとして君臨するTE37が発売されたのは1996年で、発売以来変わらぬデザインを継承し続けています。当時すでに設立20年を迎えていたボルクレーシングの技術を結集し、アルミホイールに求められる剛性、軽量性、デザイン性のすべてを兼ね備えたモデルとして開発されました。 応力を分散する6本のスポークを配した1ピース構造を実現し、高剛性と軽さを両立したことがTE37最大の特徴です。 15インチホイール1本の重量がわずか3.7kgというのは、発売当時としては規格外の軽さで、モデル名の由来にもなっています。1本37,000円という価格も、ボルクレーシングの重量「3.7kg」に対するこだわりを感じるポイントです。 また、余計な華飾のないシンプルなデザインで、装着車種を選ばなかったことも人気を集めた大きな理由といえます。 鍛造によって実現した軽さと剛性 鍛造を採用することにより、TE37の剛性・軽さの両立が実現しました。。比較的安価に複雑なデザインを表現できる鋳造ではなく、あえて鍛造を選んだことがTE37の成功につながったといえるでしょう。 鍛造とは、熱した材料に圧力をかけて成形し、アルミの分子結合をより強固にする製法です。分子結合が強固になると反復応力に対しての剛性が生み出され、その分軽量に製造できます。 また、鍛造で成形すると成形後の内部応力が残らないので、製品自体の精度向上も叶えられます。 長年愛されるTE37の魅力 TE37は、スポーツホイールに求められる性能をすべて満たしたホイールです。しかも、6本スポークというシンプルなデザインは、まさに機能美と呼ぶに相応しい仕上がりで、どの車種に装着してもフィットします。 場面や車種を問わず広く使用できるTE37は、一般ユーザー向けホイールの最高傑作ともいえるモデルです。軽さと剛性、デザイン性のすべてを兼ね備えたTE37の魅力をさらに詳しく紹介します。 圧倒的に軽いのに高剛性 TE37の軽さは、当時大きな話題となりました。スポーツ走行のみならず、クルマそのものの走行性能を高めるうえで、バネ下荷重の軽量化は欠かせないポイントです。 バネ下荷重を軽くするとサスペンションの動きがスムーズになり、結果として路面からのインフォーメーションが掴みやすくなります。そして、操作をダイレクトにタイヤへ伝えられます。 一方で、クルマの安定走行にはホイールの剛性も重要です。特にサーキットをはじめとしたスポーツ走行では、ホイールの僅かなたわみがタイムロスに繋がります。さらに、縁石や路面の凹凸による衝撃で破損してしまうホイールでは、安心して走行できません。 ただし、剛性を求めるとその分肉厚になり、当然ホイールの重量は増えてしまいます。TE37が人気を集めている最大の理由は、鍛造製法とデザインによって高い剛性力を実現しながらも、軽さも犠牲にしていないことでしょう。軽さと剛性という相反する2つの性能を高次元で実現したホイールだからこそ、今なおボルクレーシングのトップモデルに君臨しています。 コンケイブ形状を採用した先進のデザイン 性能だけではなくデザイン性の高さも、TE37の大きな魅力です。高剛性を実現した6本ホイールに加えて、コンケイブ形状を採用し、シンプルながら単調にならないスポーティーなデザインとなっています。 コンケイブとは「くぼみ」という意味で、ホイール中心に向かい落ち込んでいくデザインを指します。当時は“コンケイブ”という言葉も浸透していなかったので、“逆反り”などとも呼ばれていました。 また、TE37のコンケイブデザインは、サイズごとにフェイスが異なっており、ビッグキャリパーにも対応しています。 TE37は今も新モデルが投入され続けている 手頃な価格設定もTE37が支持されている理由の一つです。一般的にコストが高くなる鍛造ホイールを、一般ユーザーも購入しやすい価格で提供したことで、鍛造の良さを世間に知らしめました。 高剛性で軽量、しかもデザイン性も高いのに手の届く価格を実現したTE37は、発売時にすでに究極のモデルだったのかもしれません。現在も、TE37は販売継続しており、さらに限定モデルも含めて派生モデルが続々と投入されています。愛車のアルミホイール選びに迷ったら、国産ホイールの金字塔ともいえるTE37もぜひ検討してみてください。
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2022.10.21
日産が誇る4気筒の名機！SR20型エンジンの魅力とは
SR20型エンジンは、日産製の直列4気筒エンジンでシルビアや180SXなどさまざまな車種に搭載されてきました。このエンジンは今でも多くのファンに愛され、熱い要望によって2022年9月には30機限定で新品エンジンの再販が決定したほどです。そこまで愛されるSR20型エンジンとは、どのようなエンジンなのでしょうか。今回はSR20型エンジンの歴史とその魅力を紹介します。 SR20型エンジンを記憶に残る名機押し上げたシルビア＆180SX SR20型エンジンは、パルサー GTI-R（RNN14型）や初代エクストレイル（T30型）などの高出力モデル、さらにセレナやアベニール、ブルーバードなど、日産車に幅広く採用されてきました。まさに日産の主力エンジンといえるでしょう。 そのなかでもSR20型エンジンを一躍有名にした車種といえば、多くのスポーツカー好きに愛されるシルビア＆180SXです。S13シルビアには通称S13と呼ばれる5代目の後期（PS13型）以降、180SXは中期以降（RPS13型）に、SR20型エンジンが搭載されています。そこで、まずはシルビア＆180SXの歴史を振り返るとともにSR20型エンジンについて紹介します。 デートカーとして開発されるもスポーツカーとしてヒットしたS13型シルビア S13型シルビアが発売された1988年といえば、デートカー全盛の時代です。中でも一際高い人気を博したプレリュードの牙城を崩すべく、S13型シルビアもデートカーとして開発が進められました。 FF車のプレリュードに対し、日産はフロントエンジン後輪駆動のFRを採用。S13型シルビアがデビューした頃は、トヨタのカローラレビン／スプリンタートレノ（AE86）が生産中止となり、コンパクトでスポーティなFR車が存在しない時期でした。その結果、当初はデートカーとしての開発されたS13型シルビアでしたが、日産の思惑とは裏腹にコンパクトFRスポーツカーとしての人気を伸ばします。 CA18型エンジンからSR20型エンジンへ 発売当初、S13型シルビアにはCA18型という1,800ccのエンジンが採用されていました。しかし、1991年のマイナーチェンジで2,000ccのSR20型へ変更されます。 ターボ仕様のCA18型エンジンは最高出力175psを発生し、当時としては十分なパワーをもっていましたが、設計自体が古く鋳鉄製で重量があるという点が問題視されていました。そこで、CA18型エンジンに代わって採用されたのがSR20型エンジンです。アルミブロック製で軽量コンパクト、出力もターボ仕様で205psと大幅なパワーアップを果たしました。 S14型・S15型シルビアのSR20型エンジン S14型シルビアのターボモデルで最高出力は220ps、さらに1999年に発売されたS15型シルビアではSR20型エンジンの最高点とも言える250psに到達しました。 S14型シルビアに比べてコンパクトなS15型シルビアは、走り好きなドライバーには評価されましたが、当時のミニバンブームに押されて販売台数が伸び悩みました。流通台数の少ないS15型シルビアに搭載されたSR20型エンジンは、現在は大変希少なエンジンといわれています。 SR20型エンジンの特徴とウィークポイント 発売当初から走りにこだわるドライバーに支持されたSR20型エンジンですが、発売終了から20年経った今でもその人気は衰えていません。 快適な街乗りを叶えるだけではなく、峠やサーキットでの爽快なドリフト走行でも活躍するSR20型エンジン。ここからはさらに詳しく魅力を紹介するとともに、弱点についても解説します。 チューニングベースとして優秀なSR20型エンジン シルビアと180SXのヒットにより、SR20型エンジンのチューニングパーツが多く出回りました。こうした背景があり、チューニングベースのエンジンとして確かな地位を手に入れます。 ターボであるSR20DET型は、マフラーやエアクリーナーを交換するだけで比較的簡単にパワーアップでき、さまざまなチューニングメニューがラインナップされています。エンジン内部にまで手を入れれば、500㎰以上を狙うことも不可能ではありません。 ライトにチューニングを楽しみたいドライバーから、とことんパワーにこだわるドライバーまで幅広い層が楽しめるという点もSR20型エンジンの魅力の一つです。 また、S13型からS15型まで仕様は違うものの、FRレイアウトでターボモデルというパッケージ自体は変わりません。カスタムパーツの開発が長い期間続けられたことも、チューニングベースとして人気を集める理由です。 SR20型エンジンのウィークポイント 軽量コンパクトを狙ったアルミ製エンジンブロックなので、鋳鉄製のブロックに比べると強度や耐久性が劣ります。流通量の多いSR20型エンジンですが、中には手荒に使用されてきた個体も多く、中古のエンジンを使用する場合は注意しましょう。 また、ロッカーアームを介してカムを駆動しているため、直打式に比べ高回転に不向きです。さらに、「ロッカーアーム飛び」という高回転高負荷時にロッカーアームが外れる（破損する）SR20型エンジンならではの不具合も発生しやすくなっています。特にドリフトなど過酷な条件で使用されたエンジンは、アイドリングの安定性や異音など、注意深く確認する必要があるでしょう。 SR20エンジンが30機限定で再販決定！ 八王子のチューニング＆中古車販売を行うマーキュリーが、2022年9月にSR20型エンジンを再販しました。これはマーキュリーの代表が2年に渡り日産と交渉を続け、再販を依頼したこと。そして、再販を希望する多くのファンの声が届いたこともあり、台数限定で再生産されることになりました。 再販が決まったのはSR20DET型です。S15型シルビア用のターボエンジンで30機限定で販売されます。価格はで133万円（税抜）です。販売元はマーキュリー富士森店で、2022年9月26日10時〜から予約を開始し11月から納品開始予定となっています。しかし、販売される台数も少なく、かなりの人気が予想されるため、気になる方はすぐに問い合わせてみましょう。 まとめ SR20型エンジンはさまざまなカスタマイズやチューニングが可能で、自分好みに仕上げる楽しみがあります。そんなSR20型エンジンを搭載しているからこそ、シルビアと180SXが人気車になったといっても過言ではないでしょう。人気は未だに衰えず、ファンの熱い要望にメーカーが動かされ再販にも繋がりました。 省燃費性能をはじめとして、今は環境性能が求められる時代です。今後、純粋な内燃機関のスポーツエンジンが登場する可能性は低いといえます。純粋なスポーツエンジンを楽しみたいならSR20型エンジンを搭載した中古車を探しましょう。昨今シルビアや180SXの中古車価格は高騰し続けているため、今が購入のラストチャンスかもしれません。
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2022.10.21
メルセデス・ベンツ 190SLは廉価版と侮れない影の立役者だ！
メルセデス・ベンツのクーペ、及びロードスターの最高峰に位置付けられる“SLクラス”。そのルーツは、レースで結果を残したモデルをベースに開発された300SLです。しかし、同時に発売された廉価版の190SLも、300SLに劣らず魅力をもったクルマでした。SLクラスの確固たる地位を築き、現在も高い人気を誇るメルセデス・ベンツ 190SLの生い立ちを振り返ります。 SLクラスを世間に認知させた190SL メルセデス・ベンツの歴史上初めて“SL”の名が付けられ、自動車史に残る名車として認知されているのは300SLです。しかし、販売台数を伸ばし商業的に成功したのは、同時に発売された190SLでした。 SLクラスを世間に認知させその後のクラス存続にもつながったモデルともいえる、190SLの歴史を振り返ります。 伝説の名車300SLと同時発売された廉価モデル メルセデス・ベンツSLクラスが誕生するきっかけとなったのは、300SLのプロトタイプが、1952年のカレラ・パナメリカーナ・メヒコで勝利したことです。当時、世界一過酷と言われていた公道レースで勝ったことは、アメリカのスポーツカー好きから注目を集めます。 そこに今後の需要があると踏んだのが、アメリカで輸入車ディーラーを経営していたマックス・ホフマンです。当初300SLは市販される予定はありませんでしたが、彼の強い働きかけによって、1954年に300SLは生まれました。そして、300SLの製造を依頼するのと同時に、日常使いができるコンパクトで低価格なモデルとして製造を依頼して誕生したのが190SLです。 販売台数で300SLを大きく上回った190SL 190SLは、日常的に使えるクルマを目指して開発され、ボディサイズやエンジンのコンパクト化など随所にコストダウンが図られています。当時の販売価格は、300SLよりも4割ほど安く設定されていました。 コストに制約があるなかでも、ボディデザインにはこだわり、300SL同様の流麗なボディを実現。結果として、2万5,000台以上を販売するという大ヒットを記録します。300SLの販売台数が3,000台強ということを考えると、SLクラスを多くの人に広めたのは190SLと言って間違いないでしょう。 ただの廉価版ではない190SLの魅力 ベースモデルの300SLよりもエンジンは小型で、ボディサイズもコンパクトです。190SLは、いわゆるメインモデルの廉価版として製造されました。 しかし、メインモデルと変わらない美しいボディデザインや日常での取り扱いやすさなど、190SLは“SL”の名に恥じないこだわりが詰まったクルマです。ここからはその魅力を詳しく紹介します。 コンパクトながら官能的なボディデザイン 190SLの特徴は官能的なボディデザインです。300SLと比べて全長約300mm、全幅50mmコンパクトに設計されているにもかかわらず、独特な美しいボディラインは損なわれていません。 なお、300SLはレースカーと同様にガルウィング仕様も用意されていましたが、より多くのドライバーが楽しめるように190SLは最初からロードスター（幌）モデルのみの販売されました。（後にハードトップも追加）流麗なデザインでありながら誰でも手に届くクルマだったといっていいでしょう。 必要十分なパワーを持つ扱いやすいエンジン 190SLのエンジンは、105馬力を発生するキャブレター式1.9L直列4気筒SOHCです。215馬力の300SLに比べて劣るものの、100kgも軽量に作られている190SLにとって、当時としては十分なエンジンパワーでした。 また、レースカーライクでピーキーな300SLよりも取り扱いやすかった点も、190SLの成功につながったポイントです。 高いメンテナンス性 当時としてメンテナンス性が高かったことも、SL190が持つ特徴の一つです。日常使いというコンセプトは、性能面や価格だけでなく車両の内部設計にも反映されていました。 また、異なるモデル間でも共通パーツが多く使われていることも、クルマを長く維持するうえで重要なポイントです。190SLに関する情報のなかには、製造された個体の半数近くが現存していると推定しているものもあります。 手頃だった190SLも今やプレミアムカー 販売当初は、日常使いのしやすさと手頃な価格で人気を博した190SLですが、現在の中古車価格は手頃とはいいがたい水準で推移しています。販売終了から50年以上が経過し、いかにメンテナンス性が高くても年々在庫は減少しているためです。 大手中古車サイトで検索すると、1960年式の190SLに2,350万円の価格がついていました。また、検索結果に表示されたのはわずか3台。年式から考えても現存台数が多いと言える190SLですが、希少車であることには変わりありません。また、旧車王での買取価格を確認すると、10月に1750万円もの高額で買い取った実績がありました。 190SLを手に入れたい方は、市場動向をこまめにチェックし購入の機会を逃さないようにしましょう。また、お手元に190SLをお持ちの方は状態が悪くなる前に、高値で推移している今こそ売却を検討してみてはいかがでしょうか。 ※中古車相場は2022年10月原稿執筆現在
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2022.10.19
希少車が事故にあったらどうなる？補償や対応について解説
希少価値がある車は、中古車市場で高値で取引されているものの、事故の際に保険会社の補償を十分に受けられないケースが多いのが実情です。今回は、2022年9月に起きた希少価値が高い車の事故を例に挙げ、希少車が事故にあったとき、どうなるのか解説します。 希少車とは 希少車とは、生産終了や限定販売、流通台数の減少などにより、市場で高い価値になっている車のことです。ワインやジーンズなど希少価値が高い物（ヴィンテージ品）と同じように、車にも希少なモデルがいくつも存在します。そのため、希少車は新車販売価格を上回ることも珍しくありません。 希少車が事故にあった場合の補償はどうなる？ 希少車が事故にあうと補償はどのようになるのでしょうか。ここからは、話題になっている希少車の事故の補償について解説します。 全損事故で購入価格の全額が補償されるとは限らない 2022年9月に発生した希少車の事故は、新車販売価格約300万円の車でしたが、中古車販売価格が450万円（車両価額400万円+カーナビやドライブレコーダーなど）のモデルです。しかし、保険会社から提示された時価額は180万円でした。なぜ、450万円で販売されている中古車の時価額が180万円なのでしょうか。 交通事故にあうと、その時の価値（時価額）での補償になることがほとんどです。車の時価額は、新車販売価格を基準に、経過年数や走行距離などを加味して算出するため、徐々に価値が下がっていきます。つまり、時間が経過とともに価値が高くなる希少車であっても、補償される時価額は下がる一方であるということです。 2022年9月に起きた希少車の事故は、時価額での補償になるか、「車=商品」という理由で時価額以上（販売価格=全額）の補償になるかが論点となっています。被害にあった販売店は、同年10月13日に「加害者側弁護士さんと示談交渉させていただき、満足できる回答をいただきました。」とコメントしていました。このことからも、今回の希少車の事故については、被害者側の主張が認められたといえるでしょう。 希少車向けの保険がある 市場価値が高い希少車が事故にあったとき、一般的な補償額で被害者が泣き寝入りしないための保険があります。希少車に乗るのであれば、クラシックカーや旧車に特化した保険に加入しておくとよいでしょう。ただし、加入には一定の条件があります。詳しくは希少車向けの保険を取り扱っている保険会社に問い合わせてみてください。 希少車が事故にあったときの対応方法は？ 希少車で事故にあった場合、一般的な車と同じような対応となります。事故対応については次のとおりです。 1.負傷者がいるか確認（負傷者がいる場合は救急車を呼び、応急救護措置を行う）2.二次災害の防止措置（ハザードの点灯や三角表示版の設置、車の移動など）3.警察への連絡（事故発生場所を聞かれるため目印になるものを見つけておくと良い）4.事故相手の住所や電話番号などを聞く（目撃者がいる場合には目撃者の連絡先も聞いておく）5.相手の車両情報を記録する（車両登録番号=ナンバープレートや車種などをメモしたりカメラで撮影したりする）5.保険会社へ連絡6.診察を受ける（外傷がなくても念のため病院を受診する）7.示談交渉など（自動車保険の弁護士費用特約に加入していれば特約を使うと良い）
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2022.10.17
日本アルミ弁当箱協会会長の「ちょっと斜めから見た旧車たち」Vol.4
第4回 ～アルミ弁当箱と旧車の意外な関係～ どうも！「日本アルミ弁当箱協会」会長のマツド・デラックスでございます。 今回からは「アルミ弁当箱と旧車の意外な関係」を語っていきたいと思います。 ■アルミ弁当箱全盛期はクルマ社会の全盛期でもあった このタイトル。旧車王の記事としては逆なんでしょうね（編集部注：そのままいきます）。 「クルマ社会の全盛期は、アルミ弁当箱にとっても全盛期」なんでしょう。 しかし、アルミ弁当箱協会の会長としてはあえて逆から行きたいと思います。 魔法使いサリー 「え？」と思う方と「なるほど！」と思う方、両極端に分れる作品がこの「魔法使いサリー」です。 1966年（昭和41年）といえば、自動車産業が活発化し、各メーカーが名車と呼ばれる「大衆車」を世に送り込む世代でもありました。 そんな中放映されていた魔法使いサリーも例外ではなく、自動車産業の影響を受けていたのです。 実はタイトル変更はあのクルマとは無関係？ まず、よく話題になるのは「魔法使いサリー」のタイトルです。 この漫画の最初のタイトルは「魔法使いサニー」だったのは有名な話です。 そしてタイトル変更の理由として流れていた都市伝説は「日産が許可をしなかった」でした。 しかし、どうもこれは間違いで、許可されなかったのは他の会社で商品登録名があったからだそうです。 たしか家電メーカーだったはずで、日産も車種名としてその会社に使用許可をもらっていたそうです。 それが日産の大衆車「サニー」だった、というわけです。 現在車種名として残っていないのも、使用許可年数が過ぎたからという説もあるとのことです。 ■クルマの話題が多かったサリーちゃん そんなことが話題になったかならなかったのかは定かではありませんが、「魔法使いサリー」は「クルマ」にまつわる話題が多かったような気がします。 よっちゃんのお父さんの仕事は個人タクシーの運転者だったり「交通戦争（もう死語かもしれません）」を題材に物語があったり・・・。 極めつけのエピソードとして、主人公のサリーちゃんと弟のカブが「ラリー」に参加するという、実にマニアックな展開のエピソードまであったほどです。 そして、このラリーのエピソードで2人が乗るクルマを魔法で選ぶのですが、サリーちゃんは「私と同じ名前のサリーにするわ」といい、カブは対抗して「カブリカ」を選びます。 もちろん、日産の「サニー」VS トヨタの「パブリカ」というわけ訳です。 当時の制作スタッフも粋なことをするものですね。 ・・・といった具合に、アルミ弁当箱に描かれている作品には意外とクルマに関係する作品があるんです。 というわけで、今回の「斜めから見た旧車たち」は「サニー」と「パブリカ」にスポットを当ててみました！ まったく脈絡のないコラムではありますが、旧車王ヒストリアだけでなく「マツドデラックスコレクション アルミ弁当箱図鑑」もよろしくお願いいたします。 ●アルミ弁当箱図鑑 厳選50 ーマニア編ー マツドデラックスコレクション (ヴァンタス) | マツド・デラックス https://www.amazon.co.jp/dp/4907061471 ●日本アルミ弁当箱協会会長「アルミ弁当箱図鑑 厳選50 」出版への道https://www.qsha-oh.com/historia/article/matsudo-bangai-1/ またアルミ弁当箱を並べて欲しい等とご要望のある方も是非お声をかけてください。 ●日本アルミ弁当箱協会ホームページhttps://kyokai.fans.ne.jp/arumibenntou/ ●Twitterhttps://twitter.com/keisuke38922 次回はイベントで10月30日に開催される「ISUZUオーナー集会」に参加、展示予定です。 こちらもぜひよろしくお願いいたします！ [撮影/ライター・マツド・デラックス(山本圭亮)]
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2022.10.12
旧車の冬対策はどうすればいい？寒い冬でも旧車を快適にドライブするコツを解説
冬に旧車を運転していて、寒いと感じたことはないでしょうか。旧車の気密性やエアコン性能によっては、寒さを感じる場合があるかもしれません。あまりにも寒いと車を運転したくなくなり、生活にも支障をきたす可能性があります。そこでこの記事では、旧車でも寒さを気にせずに使うためのコツについて詳しく解説します。 旧車は現代の車よりも寒い？ 旧車の古さの程度にもよりますが、旧車は現代の車よりも寒い場合があります。車の設計や製造技術が低い時代であれば、ドアの隙間から車内に冷気が入ってきやすいでしょう。パッキンの劣化で気密性が低下していることもあります。 旧車の冬対策の方法 大きな空間を温めようとすると、大きなエネルギーが必要です。そこで冬対策のコツは、温めるところは必要最小限にすること、寒さを感じる肌の部分を集中的に温めることが効果的です。それでは、旧車の冬対策の方法について詳しく見ていきましょう。 温かい衣類を着用する まず暖かい衣類を着用することが基本です。アウターだけでなく最近はユニクロのヒートテックに代表されるような、薄くても保温性の高いアンダーウェアも多く出回るようになりました。これらの多くは吸湿発熱繊維という、人の汗で発熱する素材が使われています。効果的に取り入れましょう。 ヒーターを設置する ヒーターの利用も効果的です。ヒーターには大きく二つのタイプがあります。一つ目は温風タイプ。ダッシュボード等に取り付け、温風を吹き出すことで温めてくれます。二つ目はシートタイプ。人の肌に近い部分を直接温めるので、効率よく温かさを感じることができるでしょう。温風タイプもシートタイプも、電源はシガーソケットを使います。 保温性のあるシートカバーを使う 電気を使わなくても、保温性のあるシートカバーで温かさを感じることができます。シガーソケットの電源が使えない場合には効果的でしょう。 真冬は乗らない 真冬の寒い時期には旧車には乗らない、他の車を使う、または別の移動手段を選択するのも対策の一つと考えましょう。公共交通機関を使う、近距離であれば暖かい服装で自転車を使うと、運動によって身体を温めることもできます。
旧車の魅力と知識
2022.10.07
絶対楽しい旧車ライフ超入門!!その3 旧車を複数所有し使い分けるともっと楽しい
■エピソード1：なんとなく始まった旧車複数所有生活 ボクはバランス至上主義の天秤座生まれ。 当然、義務教育とオプション教育の年数バランスにもこだわり(?)、6-3-3-6(最後の6は、1年の休学と留年を含む）という学生生活を送っている。 その最後の年となった1978年、学生時代最後のクルマとして、ふと目が合ってしまった1964年式のボルボ1800Sを購入したのだ。 当時は旧車という概念がなかったけど、「品5」ナンバーだったし、今なら普通に２年車検だけど、当時は11年以上経過すると1年車検だから明らかに旧い。 でもね、カッコイイんだこれが!! 気に入ってブイブイいわせていたけど、流石に北国のクルマ、冬は良いのだろうが、夏の室内は我慢大会の決勝レベル。 そこで借金して、マイカー初のクーラーを付けてもらうことになった。 いやぁ涼しい！ こちらの画像はスウェーデン工場生産になって車名が「P1800」から「1800S」になった直後のモデルだ。 翌年春、卒業して某国産車ディーラーに勤めたのだが、ボルボは車検が近いし、エンジンやミッションのマウント劣化が激しく修理費用がかかる。 そんなとき、車検が1年ほど残ってるけど、いらなくなったから乗ってよ、ってなわけでホンダLN360がやってきた。たしか70年式あたりだから約9年落ち。 今の感覚では、まだまだ旧車というにはほど遠い存在だったけど、当時は、10年も経ったらポンコツのオンパレードという時代だったから、一般的な視線では旧いクルマに見えたはずだ。 まぁ、クルマを購入、維持するために必死になってバイトをしていた若造のボクは、あっという間に複数所有が成立して大喜び。 まるでおぼっちゃまになったような気分を味わったものだ。 こちらの画像はLN360のカタログの一部。 都内を走る分には不満のないパワーで、当時一緒に暮らしていたワンコとのドライブを楽しんだ記憶がある。 ただ第一次複数所有時代は、約半年という短期間のうちに終了した。 初任給の段階ではボルボの修理と車検は難しく売却することになったからだ。 LN360も、通勤用にコロナHT2000EFI-SLを入手した際に手放すことになった。 短い時間だったが、目的に応じてクルマを使い分ける喜びや楽しさを実体験できたことは、とても幸運だったと思う。 ■エピソード2：複数所有は楽しさ倍増、ただ…… その後も、一時的に複数所有することもあったサラリーマン時代だが、2台以上が旧車といえるパターンは皆無だった。 多くの場合、複数所有の基本は、好きなクルマと普段使う実用車って構成だから、旧車が好きで所有するなら、当然２台目は普通に快適な現代のクルマとなる。 その常識的複数所有パターンが一気に崩れたのは、独立2年目となる1989年のこと。 当時愛用していた新車で買った趣味兼実用のホンダCR-X Siに加え、今も所有する69年式フェアレディSRLを手に入れたのだ。 そのキッカケは、新車購入のCR-X Siの走行距離である。 起業し、通勤、営業、取材、そしてストレス解消の峠走りと大活躍してくれたのだから、 走行距離がガンガン伸びるのは当然だけど、2年弱で10万キロも走っていたのだ。 そろそろ買い替えを…と勧めてきた営業マンに、過走行だから査定の減点がナンチャラと言われてショックを受け、複数所有で走行距離の分散が必要と考えたわけだ。 冒頭の画像は69年式フェアレディSRL311。 89年に日本に帰ってきた帰国子女で、国内最初のオーナーがボク。 今も溺愛している最愛の個体だ。 まぁ、ここまでは自然な流れだったけど、その直後、事態は急変。 付き合いのあったアメ車屋さんから79年式ポンティアックファイアーバードトランザムが、自動車趣味の仲間から70年式スバル1300Gスポーツが同時期に転がり込んできたから、大きな変化に対応するため走り回った記憶がある。 さらにその半年後には、73年型1303Sと76年型1200LSと、2台のVWビートルまで加わり、一気にひとりと6台の大家族となってしまったわけだ。 予期せぬ出会いから無計画かつ強引な増車……ある意味ボクらしいできごとだった。 もちろん、好きなクルマがいつでも身近にあるのは幸せだったが、当時はバブル真っ盛りで、年中無休24時間営業の超多忙な毎日。 とても楽しむ余裕なんてない。 そこで、楽しむために乗れないなら仕事に使っちゃえぇ!! と割り切り、取材や納品、外注先との打ち合わせなど、あらゆるシーンで遠慮なく活用し、コンディション維持に努めていた。 突如訪れた大家族生活で、コンディション維持走行同様苦労したのが自動車税だった。 当時の税額だと、トランザム1台だけで16万円コースだったから、とてもキツかった。 駐車場確保も大切な責務。 でも、自分の性格上、クルマがドンドン増えそうな予感がしたので、あらかじめ農業用倉庫を借りていたので救われた。 ただ、置き場があっちこっちになるのはねぇ……。 台風なんかがくると、クルマが心配でじっとしていられなくなってしまう。 多くの旧車に囲まれた生活は喜びも絶大だが、心労が絶えないのも事実と知ったのだ。 ■エピソード3：ナンバーは選ばず、偶然あてがわれたナンバーを楽しむ!? ボクはある時期哲学にハマっていた。 特にC.G.ユングの提唱した理論である「共時性」には強く共感したのだが、それは、思念のエネルギーと偶然の事象に「関連」を感じていたからだ。 身近な例では、電話番号の下4桁やクルマのナンバーがそれ。 初めて就職した会社の配属先の電話番号下4桁が「9771」で、結婚して最初に借りたアパートに付けた電話の番号下4桁が「7197」。 転職して京都に移り、初めて買ったマンションの部屋が「519号」で、そのときの電話番号下4桁が「5195」だからシンクロしてるように思えるでしょ。 最近でも、「3867」のクルマを代えたら「3864」になって、それを代えたら「3877」だから、なんとなく偶然の引き寄せ現象を感じちゃう。 さらに、その時期に買い足した1台が強烈だった。 友人であるショップオーナーは、910型ブルーバードのバンだから、ナンバーは910にするだろ? と提案してきた。 しかしボクは、偶然の一致を予感するから指定はしないで、と頼み、自分のメモの隅に、多分ナンバーは「38〇〇」or「〇〇77」?と書いていた。 そうしたら、そのナンバーが「8677」!! 笑っちゃうでしょ。 ショップオーナーも驚いていましたよ(^^) この連鎖は、それが最後になって、その後GETした2台には継承されなかったけど、思念が偶然を引き寄せたようで興味深い。 だからボクは意図せずに回ってきたナンバーとともに歩み、次のシンクロを楽しみにしているのだ。 ■エピソード4：2シーターシンドローム 複数所有のメリットは、使用目的に応じたラインアップを構築できること。 例えばボクの場合なら、 1.フェアレディ2000、2.車中泊も快適なミニバン、3.仕事機材が積みやすく機動性に優れる小型ステーションワゴン4.フォーマルな席にも似合う、重厚なセダン5.お買い物やチョイ乗りのアシ ･･･ってなラインアップなら実に明快だ。 実は、東京から兵庫に転居した時点では、この理想に近い状態だった。 セダンは真っ赤なアルファロメオ75TSだったからチョイとヤンチャ系だったけど、足りないのは小型ステーションワゴンだけ。 ・・・で、探し始めたのだが、ここに割り込んできたのがポルシェ964だった。 ステーションワゴンとはほど遠いし、よりによってRSR仕様に作り上げた2シーター。 もちろん金額も圧倒的に高かったのだが、つい、買っちまったのである。 その頃、中古で購入後5年強乗ったプレサージュに大きな修理が必要となったので、ホンダのシャトル（もちろん中古）に代替え。 さらに、アルファロメオ75TSとアシに使っていたプレオRMも手放すことになり、ラインアップの再構築をしなくてはならなくなった。 そんなとき、ついうっかりヤフオクで「ポチってしまったの」がボクスターだった。 すでに2台のナンバー付き2シーターがあるだけでなく、2台持っていたレース用のフェアレディSRのうち、ノーマルエンジンクラス用の1台にナンバーを付けるプロジェクトも進行中のできごと。 こうして完成してしまったのが、シャトル＋2シーター4台というラインアップだ。 こちらの画像は、2シーターが4台揃っちまった頃のボクの所有車両。 ボクスターの奥は、当時、唯一の普通のクルマとして活躍してくれたシャトル。 そこにミニ1300iが加わったので、少しはまともになったけど、2シーターを主体とする多頭飼いの実用性レベルは、チイとばかり低すぎた。 我ながら、なんともマヌケなクルマ選びをしたものである。 現在は、2台のポルシェを手放し、ナンバーを付けたレース用フェアレディは初期型の240Zに変身している。 2シーターは2台に減って、なんとなく実用性が向上したけど、実はこれも一時的。 そろそろ、現在仕上げ中の2シーターが完成しちゃいそうなので、またまたややこしくなりそうだ。 ■エピソード5：多頭飼いを苦しめる任意保険 クルマを運転する以上、事故の可能性はゼロではない。 だから当然のこととして任意保険に加入し、そのリスクに備えることになる。 でもね、この任意保険のシステムは疑問符のオンパレードだ。 例えば、長年無事故を継続して、任意保険で20等級であるドライバーが、初めて複数所有を敢行し、2台目の任意保険に新規加入するとしよう。 そのとき、2台目の特例として、初年度から1ランクアップで7等級から始まるのだが、ここで最初の疑問符が舞い降りてくる。 運転者が契約者本人限定であれば、2台契約しようが5台契約しようが、保険会社が請け負う事故リスクは1台だけの契約と同じはずだからだ。 過去のデータから、車種や地域によってリスクに差があるにせよ、それは保険の基本料率の話であって、等級に差を付ける正当性が理解できない。 この問題を考えると、2番目の疑問符も浮上してくる。 それは、同一個人が何台契約しようが、運転者が契約者本人限定なら、1回の運転で動く車両は1台だけであり、保険会社が背負うリスクも当然1台分だけ。 でも、それぞれの車両に対し、保険契約をしないとならない。 契約者個人は、例えば5台所有の場合、1回の運転時に背負う事故リスクを5台分負担するということになるし、保険会社は1台分のリスクで5台分の保険料収入を得ることにもなる。 運転者はひとりでも、彼の所有する複数のクルマが動き回るというなら話は別だが、これはユーザーが圧倒的に不利となるやり方ではないだろうか。 もちろん、車両保険に関しては個別契約が必要だが、対人、対物、搭乗者など、基本的な自動車保険契約部分に関しては、車両にかけるのではなく、ドライバーにかけるスタイルにするべきだと感じる。 これは、任意保険だけではなく、自賠責保険に関しても同様で、自動運転車両以外は、車両個々ではなく、ドライバーにかけるべき保険と考える。 車種によるリスク変化をカバーしたいのであれば、ドライバー保険としながら、その個人が所有する車両の申告を義務付け、必要に応じた係数をかければ良い。 また、契約しているドライバーが一時的に他車に乗る場合の短期契約もあるとありがたい。 任意保険のシステムが、もっと自由に多頭飼いができるよう改善されたなら、出会ったクルマをもっと気軽に受け入れられるのになぁ、なんて思う今日この頃。 これって、ボクの単なるワガママかな……？ [画像/ボルボ 撮影＆ライター/島田和也]
旧車の魅力と知識
2022.10.03
これぞシンプルイズベスト！？リーフスプリングのメリットとデメリット
リーフスプリングはサスペンション形式の一種で、オフロード車や商用車を中心に多く採用されています。時代の流れとともに採用する車種が減少しつつあるものの、オフロード車を中心に今でも一定の人気があるサスペンション方式です。今回はそんなリーフスプリングの構造や特徴、リーフスプリングが採用された代表的な車種をご紹介します。 リーフスプリングとは リーフスプリングとは数枚の鋼板を重ね合わせた“板ばね”のことで、湾曲した鋼板が元に戻ろうとする力を利用してサスペンションの役割を果たします。 構造がシンプルで壊れにくいことから、商用車ではいまだに主流のサスペンション形式です。また、オフロード車でも多く採用されてきましたが、オフロード性能よりも快適性が求められるようになった現在ではほとんど使用されていません。 リーフスプリングは、板ばねのほかにシャックルという部品で構成されています。シャックルは板ばねの片側先端に取り付けられており、前後に動くことで板ばねの長さ変化を吸収しています。板ばねの長さや枚数、シャックルの長さを調整することでカスタマイズも可能です。 リーフスプリングはリジッドアクスルと合わせて使用される場合が多く、その際にはリーフリジッドと呼ばれることもあります。 リーフスプリングが採用された代表車種 現在、乗用車には主にコイルスプリングが採用されています。過去にはリーフスプリングを採用した乗用車も存在していましたが、今では商用車を除き、リーフスプリングを採用したモデルは新車で購入できません。 ここからは、今でも中古車として高い人気を獲得しているリーフスプリングを採用した車種をご紹介します。 スズキ ジムニー 軽オフロード車として人気のあるスズキのジムニーでは、1970年に初代LJ型が発売されてからJA11型まで前後ともリーフスプリングが採用されていました。 1995年にはJA11型はビックマイナーチェンジを受け、JA22型、JA12型へと進化すると共に、前後コイルスプリングへ変更されています。その後、3代目ジムニーであるJB型には前後コイルスプリングが採用され、同時に丸みを帯びたデザインとなりました。 クロカンやトライアル競技でもJA型のジムニーが活躍しています。エンジンパワーよりもサスペンションが命となるオフロード競技ではJA型ジムニーが上位を独占することも多く、その走破性は今でも健在です。 最後のリーフスプリング採用車であるJA型ジムニーは、そのレトロなスタイルも相まって中古車としても高い人気を獲得しています。20年以上古い軽自動車でありながら、状態のいいものだと100万円を越える取引も珍しくありません。 トヨタ ランドクルーザー 長い歴史を持つランドクルーザーも、長年リーフスプリングを採用してきた車種です。ランドクルーザーの起源となるトヨタジープBJから「ナナマル」の愛称で知られる70シリーズのランドクルーザーまで、リーフスプリングが採用されていました。 70シリーズのランドクルーザーは1999年のマイナーチェンジを受けるまで、前後リーフスプリングが採用されていましたが、次期モデルの80シリーズからは前後ともにコイルサスペンションのコイルリジッド方式となっています。 最後のリーフスプリング採用車である70シリーズのランドクルーザーは、今でもオーストラリアとアフリカの一部で新車が販売されています。1984年のデビューから基本設計を変えずに販売され続けている理由は、「必ず帰ってこられる信頼性」が重要視されているからにほかなりません。 快適性やファッション性よりも、耐久性が求められる70シリーズのランドクルーザーだからこそ、長年に渡ってリーフスプリングが採用されているのです。 リーフスプリングのメリットとデメリット 長らく人々に愛されたリーフスプリングですが、今では商用車の一部にしか採用されていません。ここではリーフスプリングが使われなくなった理由と、そのメリット・デメリットをご紹介します。 リーフスプリングのメリット リーフスプリングのメリットは、耐久性に優れ構造がシンプルである点です。 上記でもご紹介したジムニーやランドクルーザーは、過酷な環境で使用される場合が多いモデルです。故障しにくく万が一トラブルが起きた際にも部品の入手が容易であることも重要なため、構造がシンプルで、部品の汎用性の高いリーフスプリングが採用されてきました。 また、リーフスプリングとリジッドアクスルの組み合わせでは、ホーシング（駆動系を収めるケース）の位置決めをリーフスプリングが兼ねています。そのため、部品点数が少なく、コストダウンを実現すると共に部品一つ一つの剛性も確保できます。 リーフスプリングのデメリット リーフスプリングはオフロードでの信頼性が高いものの、乗り心地が悪い点がデメリットです。 板ばね自体が重いため、どうしても重量が増えてしまいます。それは単純な車両重量だけでなく、“バネ下重量”が増加するということであり、これがリーフスプリング最大の弱点です。バネ下重量が増えるとサスペンションの動きが悪くなり、オンロードでは操縦安定性も低く、速度の上がるような場面では不安を感じる原因になります。 オフロードでは絶大な信頼性を持つリーフスプリングも、日常づかいでは不便に感じることが多く、そのことが乗用車で採用されなくなった大きな要因です。 まとめ リーフスプリングはその頑丈さと硬派な乗り味から、悪路の走破性を重視するオフロード車では今でも人気の高いサスペンション方式です。 しかし、SUVが全盛の昨今では、硬派な悪路の走破性よりも快適性やオンロードの操縦安定性が求められています。そのため、商用車を除いて、今後販売される新型車でリーフスプリングを採用した車種が登場する可能性は低いでしょう。
旧車の魅力と知識
2022.09.30
車の税金にはエンジンの排気量で決まるものがある！自動車税について解説
車の税金には、エンジンの排気量で決まる自動車税、車両重量に応じて課税される自動車重量税、燃料にかかるガソリン税や軽油取引税などがあります。今回は、自動車税の金額や排気量が大きい車を選ぶメリット・デメリットについて解説します。エンジンの排気量に応じて決まる税金について知りたい方は参考にしてみてください。 車の排気量が関係する税金は「自動車税」 自動車税は、車のエンジンの排気量によって税額が決まる税金です。排気量が小さいほど安く、排気量が大きくなるほど高くなります。 ただし、軽自動車は（エンジン車・電気自動車ともに）一律料金となります。 また、排出ガスを出さない普通車（登録車）の電気自動車は、エンジン排気量1000cc以下の区分です。 車の排気量別の自動車税 車の排気量別の自動車税を見てみましょう。 【自動車税一覧】※（ ）内は2019年9月までに購入した場合の税額 軽自動車（エンジン車・EVともに） 10,800円（10,800円） 1,000cc以下（普通車のEV） 25,000円（29,500円） 1,000cc超1,500cc以下 30,500円（34,500円） 1,500cc超2,000cc以下 36,000円（39,500円） 2,000cc超2,500cc以下 43,500円（45,000円） 2,500cc超3,000cc以下 50,000円（51,000円） 3,000cc超3,500cc以下 57,000円（58,000円） 3,500cc超4,000cc以下 65,500円（66,500円） 4,000cc超4,500cc以下 75,500円（76,500円） 4,500cc超6,000cc以下 87,000円（88,000円） 6,000cc超 110,000円（110,000円） このように、エンジン排気量に応じて税額が決まっています。 そもそも車の排気量とは 車の排気量とは、エンジンが吸い込める空気の量で、シリンダーの容積の合計となります。 車のカタログの「総排気量」が自動車税に関係するエンジン排気量の数値です。カタログでは、1500ccなどのキリがよい数字ではなく、1495ccや1371ccなど細かく表記されています。 また、上記の「排気量別の自動車税」では、単位を「cc」としましたが、車のカタログでは「cc」のほかに「L（リッター）」で表記されていることもあります。 排気量が大きい車のメリット・デメリット 自動車税を安く抑えるためには、小さいエンジン排気量の車を選んだ方がよいです。一方、市場にはエンジン排気量が大きい車も流通しています。では、エンジン排気量が大きい車のメリットやデメリットは何なのでしょうか。 メリット エンジン排気量が大きい車は、パワーがあるため、力強くスムーズな走行ができるというメリットがあります。また、エンジン回転数を低く抑えることができるため静粛性も高いことが特徴です。 高回転まで回せる大排気量エンジンは、ゆとりある走りを楽しみたい方におすすめだといえるでしょう。 ただし近年では、ガソリンエンジンにモーターを組み合わせたハイブリッドや排気量を小さくしてターボやスーパーチャージャーなどの過吸器を装着したダウンサイジングエンジンなども多いため、エンジン排気量が小さくても大排気量並みのパワーを出せる車もあります。 そのため、最高出力や最大トルクなどを見て車を選ぶようにするとよいでしょう。 デメリット デメリットは、自動車税が高額になることです。また、エンジンが吸い込む空気の量が多いことから、燃費も悪くなります。そのため、税金を安く抑えたい方やパワーが必要ない（山道や上り坂などの走行が少ない）方は、大排気量エンジンを選ぶ必要はないといえるでしょう。