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旧車の魅力と知識
旧車の魅力と知識
2022.07.06
なぜ、旧車は盗まれやすい？盗まれたらどうなるのか？
窃盗団が旧車を盗む前に行う「準備」を知って対策を施そう！ ■ネットオークションへの出品が急増！ コロナ禍で少し、盗難台数は減少傾向にあったものの、昨年夏頃から再び、80～90年代の国産スポーツカーを中心として旧車の盗難が増えています。 ▲実際に盗まれた80スープラのパーツ。盗難された2日後には早くもヤフオクに出品 旧車は盗まれるとその多くは、即座に解体ヤードに持ち込まれ、1-2日以内に解体されてしまいます。その後は、ヤフーオークションなどのネットオークションに出品されるか？ もしくは海外に「自動車部品」として違法に輸出されてしまいます。 ▲盗まれた旧車は解体ヤードに持ち込まれ即座に解体される（写真はヤードのイメージです） 以前はほぼすべてが自動車部品として違法輸出されていましたが、最近ではネットオークションを利用して国内で完結させるパターンが増えています。 その理由は簡単に言うと、「国内ネットオークションの方が素早く、ラクに換金できるから」ということなのです。 海外における日本の旧車パーツは日本より高額な値段で取引されていますが、輸出は手間と時間が掛かり、コンテナに積んで船が出るまでに発覚するリスクもゼロとは言えません。 また、たびたび日本からの不正輸出が発覚しているアメリカでは近年、日本車の輸入に対して完成車も部品もチェックが強化されている現状があります。 しかし、ネットオークションやフリマサイトでは匿名で気軽に出品ができ、またヤフオクもメルカリも、なぜか出品者を保護する傾向にあります。 住所や名前が虚偽のものでも出品や取引が可能で、さらに盗難品だと証明されるまで時間も掛かります。 運よく、警察が介入できたとしても出品者と直接連絡が取れたり、盗んだ犯人が特定されたりすることは困難で、稀に特定できたとしてもオーナーのもとにパーツが全部戻ってくる可能性は非常に低いのです。 なお、もともと日本車の中古部品を大量に輸出している会社であれば、その中に盗んだ旧車のパーツを紛れ込ませてもまずバレることはほとんどありません。 部品輸出ルートが整っている状況であれば、海外に持ち出されることも相変わらずでしょう。 盗難された旧車が行きつくところは海外なのか？日本国内の別のオーナーなのか？ 確実に言えることはアシが付きにくいネットオークションで捌かれるケースが増えているということです。 ▲日本で盗まれた旧車が解体されてアメリカの専門店で販売されていたことが発覚（2020年6月） ■旧車はなぜ盗まれやすい？ ではなぜ、旧車は盗まれやすいのでしょうか？ ・日本の旧車は海外でも国内でも人気が高いので、高額で売ることができる・多くは盗難に対応できる車両保険に入っておらず、またセキュリティ対策も甘い・保管場所が屋外の駐車場であることが多いので盗む側にとっては好都合・解体ヤードに持ち込みさえすれば、最近の電子部品が多いクルマに比べるとごく短時間で解体できる このように、国産旧車は盗みやすく解体しやすく高く売れる…窃盗団にとって都合がよいことだらけなのです。 しかし、旧車はもう2度と生産されることがない文化遺産ともいえる存在。 何とかして盗まれることがないよう守ってあげなくてはなりません。 筆者は過去2年間で約100台以上の旧車盗について取材をしてきました。 盗難被害に遭った人々の話から、大切な旧車を盗まれないためにオーナーが知っておきたいことを以下にまとめます。 ●1.旧車は狙いを定めて盗まれる。必ず下見をしている 旧車を専門に盗んでいる窃盗団は海外で高く売れる、または国内でも高価格で流通できる80-90年代の日本製スポーツカーに狙いを定めて盗みに来ます。 では、そこに旧車がある、ということをどうやって知るのでしょうか？ さまざまな手段がありますが、その一つに旧車イベントに参加して狙いを定めた旧車オーナーと親しくなって自宅の場所を聞き出して盗みに行く…という方法があります。 親しげに話しかけてくる外国人（特にパキスタン、スリランカ国籍には注意）には気を付けてください。 また、狙いを定めたクルマの近辺に似たような旧車がないか？ 一緒に盗めるなら効率が良い…と周辺の様子をGoogleストリートビューを見ながら駐車場に停まっていないか？探し出してマークします。 旧車は一度購入したら長い間乗るオーナーが多いため、ストリートビューの写真が2〜3年前のものであっても、比較的今もそのまま乗り続けているというパターンが多いのです。 せめてカバーをかけるなどして車種の特定を防ぎましょう。 ●2.狙った旧車のある場所が特定できたなら、今度は下見。下見でやることは以下 ・周辺の防犯カメラの状況・逃走ルートの確保（Nシステムなどがない道を選ぶ）・対象となる旧車のセキュリティ状況をチェック（ハンドルやバッテリーを外していないか？どのようなアラームがついているか？ハンドルロックやタイヤロックの有無など）・オーナーが住む場所を探す（オーナーのアパートの部屋まで特定します）・オーナーはどれくらいの頻度で旧車に乗っているか？をチェック・オーナーの生活時間（朝何時におきて何時に出勤し、帰宅時間や就寝時間などもチェック）・周辺に他に盗めそうな旧車はないか？ ･･･などなど。 まだまだありますが、盗みを決行する2-3週間前に入念に下見をして、想像をはるかに上回る細かな事前確認を行っています。 ●3.「高価買取」のチラシや名刺には要注意 「高価買取の名刺やチラシ」がワイパーに挟まれたら盗難に注意！ ▲筆者宅の旧車にもこのようなチラシが挟まれていた。稀にまともな業者もいるようだが… 昔からよく、「高価買取の名刺やチラシ」がワイパーに挟まれたら盗難に注意すべし！と言われてきました。 これは現在でも同様です。 ワイパーに名刺やチラシを挟んでいき、オーナーがどれくらいの頻度でクルマに乗っているのか？などもチェックします。 また、ユピテルのパンテーラやゴルゴなどの高級カーセキュリティはクルマに乗らない期間が2週間以上続くと、電源が切れる仕組みになっていることが多く、買取チラシや名刺を挟んで2〜3週間動いていないことを確認し、さらにセキュリティが切れていることを確認してから盗むという手口もあります。 この記事では旧車盗難の現状をお伝えしました。 次回は旧車を窃盗犯から確実に守るための、より具体的な方法をご紹介します。 [撮影・加藤ヒロト/ライター・自動車生活ジャーナリスト加藤久美子]
旧車の魅力と知識
2022.07.06
日本アルミ弁当箱協会会長の「ちょっと斜めから見た旧車たち」Vol.1
第1回 ～アルミ弁当箱芸人とアルミ弁当箱協会とは？～ 皆様、はじめまして！「日本アルミ弁当箱協会」会長のマツド・デラックスこと山本圭亮でございます。 今回から「旧車王」のライターの一員として参加させていただくことになりました！よろしくお願いいたします！ ･･･と、挨拶をさせていただきましたが、読者の皆様には「？」が浮かんでいるのではないでしょうか？ なぜ「旧車」にアルミ弁当箱なの？と思われる方が多くいらっしゃるかと。 そこで、まずは「アルミ弁当箱芸人 ＆ アルミ弁当箱協会」についてお話いたします。 ■それは偶然の連続からはじまった！ 私とアルミ弁当箱の出会いは1つの特撮作品からでした。その名は「スーパーロボット レッドバロン」。この作品がなければ、私とアルミ弁当箱、もちろんアルミ弁当箱協会等の設立していなかったはずです。 これがすべてのはじまりでした。これだけをご覧になってもまだわからないと思います。中央に描かれている車種にご注目ください。 それは、特撮車両「アイアンホーク」号。 ベース車両は私が所有しているマイナーな名車‼（迷車ともいう）「オペル マンタSR」なんです。そうなんです。自分の愛車が描かれていたのです。 以前から「レッドバロン」にオペル マンタが登場しているのは知っていました。 まさか「自分のクルマがアルミ弁当箱に描かれているなんて！」と、感激してつい手に入れてしまったことがすべてのはじまりだったのです。 ここで、多くの方は「レッドバロン」関連のコレクションに走るはずです。 しかし、私は「アルミ弁当箱」をコレクションするという「暴挙」に出てしまいます。 ■コレクターからアルミ弁当箱芸人へ コレクションがどんどん増えて行くにつれて周囲に見せびらかしたくなるのはコレクターの「性」かもしれません。 私も例外ではなく、旧車ミーティングでアルミ弁当箱を展示したりしていきます。 すると、そこには意外な反応がありました。 「懐かしい！」「これ使ってました！」「初めて見ました！」といった声を老若男女問わずたくさんいただいたのです！ そこで私は考えました。 アルミ弁当箱の楽しさやそれにまつわる昭和の歴史を語る「語り部」になろう！と。 「アルミ弁当箱芸人」マツド・デラックスが誕生した瞬間です。 しかし、どうやって「語り部」になればいいのだろうか･･･？ その想いを語ると長文の記事となってしまいそうです。 次回はアルミ弁当箱協会設立を中心にお届けします。 ■斜めから見た旧車：マツダ ルーチェロータリークーペ（1969年） 旧車を軸にした媒体なので、最後に(無理やり？)クルマのことにも触れておきましょう(笑)。 「日本アルミ弁当箱協会」会長のマツド・デラックスが斜めから見た旧車。 今回は「ルーチェロータリークーペ」です。 1969年〜1972年まで976台が製造された水冷2ローター（655×2CC）です。 何故このクルマが今回の「斜め」なのか？ それは、私の「オペルマンタSR」が一番間違えられるクルマだからなのです。 なんだそれは？と思われる方、その通りです。これが「斜め」なんですね。 私のマンタ同様「残存率」が極めて少ないクルマではないでしょうか？ よく似ているこの2台。 「オペルマニア」には都市伝説があります。 マンタ乗りとしては、「ルーチェロータリークーペ」やっちゃったんじゃないの？なんて思っていました。 しかし、ルーチェがデビューしたのは1969年、そしてオペル マンタが1970年。 もちろん、モーターショーでの出品等もありますが、デザインはマツダの方が先のようです。 そして、当時のオペルには日本人デザイナーの「児玉英雄」氏も参加していたことは有名な話なのですが、他にマツダからもデザイナーがオペルに派遣されていたという話があります。 これがこの2台のフォルムに関係があるかないかは、アルミ弁当箱同様「想像と妄想の世界」なのかもしれません。 こんな感じで「ゆる～く」旧車を紹介していきますので、今後ともよろしくお願いいたします！ [ライター・マツド・デラックス(山本圭亮)]
旧車の魅力と知識
2022.07.06
これがほんとのやっちゃえ日産！今も人気の衰えない日産パイクカーを振り返る
1980年～90年頃にブームとなったパイクカーとは、市販車のコンポーネントをベースとして、おしゃれに可愛く、時にはレトロな雰囲気を持つ前衛的なデザインを採用したモデルのことです。 1980年代に日産は、マーチをベースに「Be-1」を開発。発売当初から話題となり、約40年経った現在でも根強いファンが多く、マニア向けの専門店まで存在します。 そんなパイクカーを今回は5車種紹介し、ベースとなった車両や車種ごとの特徴などを振り返っていきましょう。 日産 Be-1 日産 Be-1は、K10マーチをベースとして開発され、1987～1988年の1年弱という短い期間のみ販売されました。 全長約3.6ｍ、全幅約1.6ｍ、全高約1.4ｍのボディに排気量1,000cc、52馬力のMA10Sエンジンを搭載し、トランスミッションは3速ATと5速MTの2種類。サスペンションはフロントに独立懸架ストラット、リアに4リンクコイル式が採用されています。 Be-1の特徴は、なんと言ってもレトロで丸いシルエットのボディです。1980年代に主流だった四角いボディを敢えて丸いデザインにしたことで、その革新的なスタイルは国内だけでなく海外メーカーにも衝撃を与えました。 のちに登場するBMWミニやニュービートルといったレトロデザインの先駆けともいわれ、新しいリバイバルデザインの風潮を産むことで、時代の先駆者となったのです。 日産 パオ パオはBe-1に次ぐパイクカーシリーズ第2弾として、1989~1991年の3年間販売されていました。 全長約3.7ｍ、全幅約1.6ｍ、全高約1.5ｍのボディサイズに、Be-1と同じくベースはK10マーチ。エンジン、トランスミッション共にBe-1とまったく同じものを採用し、サスペンションも同じ方式です。ボディタイプは、2ドアセミノッチバックだったBe-1に対し、パオは3ドアハッチバックに変更し、サイズがやや大きくなっています。 そんなパオの開発で特に力を入れられたのが、車好きじゃなくてもふり返るおしゃれなデザイン。「バナナ・リパブリック」という装飾ブランドのコンセプトである、「旅行やサファリの冒険気分を味わえる服」を、そのままデザインに置き換えるというコンセプトで開発されました。 日産 フィガロ フィガロはBe-1、パオに続き、K10マーチをベースとして、1991年2月～1992年12月までの約2年間販売されていました。 全長約3.7ｍ、全幅約1.6ｍ、全高約1.4ｍというボディサイズは、先代とあまり変わらないものの、フィガロはドアクーペボディを採用。ベース車のマーチ、先代のBe-1、パオとはまったく違うシルエットとなります。 エンジンはK10マーチにも搭載されていた、排気量1,000㏄、76馬力のMA10ETを搭載。このエンジンは、小型水冷式ターボチャージャーを採用したエンジンで、高出力化や運転性能が向上しています。トランスミッションは3速ATのみであるものの、発売時には購入希望者が殺到し、抽選販売を実施するほどの人気ぶりでした。 日産 エスカルゴ エスカルゴはVN10パルサーバンをベースにして開発され、1989年1月～1990年12月の2年間販売されていました。 全長約3.5ｍ、全幅役1.6ｍ、全高約1.85ｍのボディに排気量1,500cc、73馬力のE15Sエンジンを搭載。トランスミッションは3速ATのみとなっています。サスペンションはフロントにストラット式、リアにトレーリングアーム式を採用し、一般的なリーフリジット式では不可能だった荷室の超低床化と、リアオーバーハングの短縮を実現させました。 車名の由来はフランス語でカタツムリを表す「エスカルゴ」と、貨物を表す「カーゴ」をスペイン語読みした「カルゴ」を合わせたもの。丸く背の高いシルエットや飛び出したヘッドライトなど、デザイン面でもカタツムリをイメージしていることがわかるものとなっています。 日産 ラシーン前期 タイプⅠ ラシーンはB13サニーの4WDをベースにし、クロスオーバーSUVとして開発され、1994年12月～2000年8月までの約6年間販売されていました。全長約4ｍ、全幅約1.7ｍ、全高約1.45ｍのボディに、排気量1,500cc、105馬力のGA15DEエンジンを搭載。トランスミッションは4速ATと5速MTの2種類となっています。 サスペンションはフロントに独立ストラット式、リアに独立パラレルストラット式を採用。駆動方式はフルタイム4WDの為、一見本格的なクロスカントリー車に見えますが、あくまでもそういった雰囲気を手軽に楽しむことが目的のため、悪路走破性能はあまり高くありません。 全高を抑え、角張ったデザインが海外でも高く評価され、中古車は現在(2022年6月)でも根強い人気を保っており、ラシーンを専門とする中古車販売店も存在するほどです。 まとめ 今回紹介した日産が生み出した5種類のパイクカーを、中古車として購入することは可能ですが、状態が良い個体はかなり価格が高騰しています。 また、年式としては古いため、状態が良い個体を買ったとしても急なトラブルがないとも言いきれません。今パイクカーに興味があり購入を考えているのなら、日々のメンテナンスや、急なトラブルの対応などを任せられる専門店での購入をおすすめします。 また、現在パイクカーを所有している方は、高額取引されている今売却するのか、今後も長く愛車と付き合っていくのか。価格高騰している今だからこそ、維持費を考慮しつつ真剣に向き合うタイミングかもしれません。
旧車の魅力と知識
2022.07.17
旧車の主治医とライターの納期の遅れに悩まされる話
古いクルマに乗る人の多くが「頼れる主治医がいてこそ成立している」ように思う。 なかには車検はもちろんのこと、エンジン載せ換えやオーバーホールなどの重整備をオーナー自ら行う方もいて、(その環境と技術スキルの高さに)驚きと羨望のまなざしを送ることもしばしば。 とはいえ、いざというときに主治医がいると心強いのは確か。出先で故障したら、休みの日なのにわざわざセーフティーローダーで迎えに来てくれたり、儲け度外視で愛車の面倒を診てくれたり･･･。オーナー以上に愛車のコンディションを把握しているというケースも少なくないように思う。 古いクルマの点検整備を専門とする主治医に共通する事柄のひとつに「1人親方」であることが挙げられる。市街地から外れて、畑の真ん中や山の麓など、看板すら掲げずにシャッターを少しだけ開けて黙々と作業している方が多いような気がするのは気のせいだろうか。 で、いくつかある共通する事柄のひとつに「納期が守られないこと」ように思う。よくいえばとことんまで面倒を診てくれているとも解釈できるのだが、オーナーが希望する納期を守ってくれる方が少ない(笑)。ディーラーのような対応を期待してはまずいけない。それで怒り出すようなら組織だって(つまり、社員を雇って)店舗を構えているようなショップを選んだ方がいいと思う。納期の問題も改善される可能性が高い。 古いクルマに乗る以上、オーナー側に求められる素養として、ある程度のおおらかさ、寛容さが必須条件だ。主治医が計画通りに作業してくれなくても、怒らず、焦らず、そして泣き崩れず(笑)。これはクルマのコンディションについても同様かもしれない。パーフェクトを求めていたら、愛車の経年劣化よりも先にオーナーの方が疲弊してしまうだろう。 話は変わるが、編集長という立場上、各ライターさんに原稿執筆の依頼をするわけだが、そこにも(当然ながら)納期がある。きっちりと納期までに納品してくれる方、毎回遅れる方、面白いくらいハッキリと分かれている。 いまからライター業を目指すとするなら「毎回きっちりと納期守る」だけで、それなりに仕事の依頼があるように思う。それほど納期を守らないライターさんが多いということだ。 なかには確信犯的に遅れてくるライターさんもいて、本当は「納期は一昨日だ！早くしろボケー！」といいたいところをグッと堪えてにこやかに(？)対応している。編集長業務にもある程度のおおらかさ、寛容さが必須条件なのかもしれない(泣)。 ［画像/Adobe Stock ライター/松村透］
旧車の魅力と知識
2022.07.10
普段は「3ペダルMTより楽なクルマがいい」と気づいてしまった話
先日、これまでの愛車遍歴はすべてMT車という40代のオーナーさんを取材する機会があった。 1台のクルマを長く、大切に乗る方なので、愛車遍歴はどちらかと少ない方(現在の愛車を含めて4台)だと思う。 自分自身、MT車の方が、さらに厳密にいうと「3ペダルMT車」が理想の愛車だと信じて疑わなかった。 その昔、フェラーリ社のトップだったルカ・モンテゼーモロ氏が何らかのインタビューだが、ワールドプレミアの壇上で「これからのフェラーリはF1マチックが主流になる」といった趣旨の発言をしてひどく憤慨した記憶がある。 フェラーリといえばあのシフトゲートを操作するのが至高なのに、何てことをしてくれるんだ！と。その後、フェラーリF355F1からはじまったF1マチックはあっという間に各モデルへと波及し、いつしか3ペダルMT車は絶滅してしまった。 3ペダルMTの絶滅だけが理由ではないが、気がつけば自分も「いつかフェラーリを自分のモノにしよう、したい」という情熱が消えつつある(訳あって、現行モデルで手に入れてみたい1台があるのだが、非現実的なのはいうまでもない)。 先日、自分の愛車(趣味車)で参加したイベントの取材を兼ねて、自宅から100キロほど離れた場所へ向かった。奇しくも当日は猛暑日であり、しかも全国でもトップ3に入るような最高気温を記録する場所へエアコンレス＆3ペダルMT車で出掛ける羽目になってしまった。 エアコン(もちろんクーラーも)レスなので、扇風機を車内に据え付けて出掛けたのだが、熱風しか出てこない。途中で止めてしまった。暑いだけではない。古いクルマなので、オーバーヒートのことも気にしなければならない。幸い、高速道路は渋滞もなく、5速で淡々と巡航したので問題なく現地に到着。取材することができた。 問題は帰路だ。炎天下のなか取材を続けているうちにイベントは終了。現地でお開きとなった。Google mapで帰路のルートを調べてみると高速道路はすでに渋滞。夕暮れどきとはいえ、30度を優に超える気温のなかの渋滞に飛び込む勇気はない。というか正直いって嫌だ(笑)。諦めて下道で帰ることにした。途中、渋滞に巻き込まれたときは油温が100度近くまで上昇した。そんなこんだで、油温計をにらめっこしながら自宅に着く頃にはぐったりしてしまった。 そういえば、運転免許を取得した当時、アルバイト先で配達に使っていたハイゼットもエアコンレスだった。もっというとラジオすらついていなかった。パワステやパワーウインドウもない。そこで私は「ハイゼットLM(ル・マンの略)」と命名して、炎天下の配達を楽しんだものだ。当時はまだ10代。エアコンがあろうとなかろうと、3ペダルMT車を運転できることが何より嬉しく、そして楽しかった。ヒール・アンド・トゥーの真似事もこのクルマで覚えた。 そろそろアラフィフに差し掛かる私にとって、いつでもどこでも3ペダルMT車で出掛けるのは苦痛になってしまっていたのだ。いつの間にか「楽なクルマがいい」と考えている自分に気づいてしまった。 セイラさんに「軟弱者！」とひっぱたかれようが、ブライト・ノア館長に「それが甘ったれなんだ！(引用が古い)」とぶん殴られようが、フェラーリを買えるほどの財力があったとしたら迷わずF1マチックを選んでいると思う。でも、マツダロードスターなら迷わず3ペダルMTを選ぶけれど。 子どもが大きくなったら･･･とか、定年退職後の楽しみに･･･なんて思う方がいらっしゃるかもしれない。健康なのうちに、気力があるうちに、可能な限りの3ペダルMTを楽しんでいただきたいと思う。 [ライター・撮影/松村透]
旧車の魅力と知識
2022.07.05
マツダ ロードスター人気はドイツも盤石！現地で見かける日本車とは
国産旧車の海外流出や価格高騰が話題となって久しいが、実際にドイツに住んでいる筆者からすると「実感しにくい」というのが本音である。というのも、ドイツ現地の中古車情報誌やインターネット上において国産旧車価格はたしかに上昇しているのだが、公道で見かける国産旧車の顔ぶれは直近の5年間でさほど大きく変化していないからだ。 実は、読者のみなさんの予想通りかもしれないが、ドイツにおいて圧倒的な人気を誇る車種が存在する。まずはそのクルマを冒頭で紹介しつつ、ドイツで見かける主な日本車・旧車について紹介していきたい。 ■長年、ドイツで圧倒的人気を誇るクルマとは？ ヨーロッパ各国の中でも、ドイツは比較的「日本車の数が少ない国」に属する。公道をしばらく眺めていても、日本車が通過するまである程度の時間が必要だ。一時期はタクシーとしてトヨタ・プリウスが大量に走っていたが、ここ5年ほどですっかり数を減らしてしまった。かわりに、メルセデス・ベンツのEクラス・Cクラスがタクシーの定番車種として復権している。 そんな中、マツダ・ロードスター（現地名MX-5）の人気は盤石だ。街や田舎、ドイツのどこにでも走っているし、ドライバーの顔ぶれも老若男女さまざま。初代のNAや2代目のNBが今でも現役で数多く見かけるうえ、中古車市場でも一定の人気を保っている。2015年に現行型NDが登場したあとも、コンスタントに毎年約5,000台ずつドイツで登録されている、まさに「ドイツに長年愛され続けるクルマ」の代表格だ。 ドイツでは、初代モデルNAのドイツ向け第1便がわずか3日で完売したエピソードがいまだに紹介されたり、ほぼ絶滅状態だったライトウェイト・オープンスポーツカーを復活させ、BMW・Z3やメルセデス・ベンツ・SLK、MG・F、フィアット・バルケッタ、ポルシェ・ボクスターなど多くのフォロワーを生んだ功績が評価されたりと、単に売上的な面だけでなく、文化的な評価も極めて高いのが特徴だ。 当時のフォロワーたちはすでに後継が途絶えて生産中止になっているか、価格帯をさらに上げてプレミアムクラスに移行しているクルマがほとんどである。そんな中、マツダ・ロードスターは「庶民でもなんとか新車に手が届く稀有なスポーツカー」として、ドイツの人々に広く愛され続けている。 ■ドイツのクラシックカーイベントで見かけるクルマの代表は？ 先述のマツダ・ロードスターの件にも通じるのだが、ドイツではとにかくオープンカーが好まれる。「オープンカー大国」といっても過言ではなく、夏の間はひたすら屋根を開けて走るのだ。もっとも、それが可能なのは気候によるところが大きい。真夏でも気温が30度を超える日が続くことは少なく、湿度が低くカラッとしていて、非常に過ごしやすいのだ。しかし温暖化の影響で、毎年少しずつ気温が上昇しているのは間違いなく、ドイツに住む人々も神経をとがらせている。 クラシックカーイベントでもっとも目にする日本車といえば、ホンダ・S600とS800である。ここでもやはりオープンスポーツカーか、と思われるかもしれない。それくらい古くからドイツで好まれているし、クラシックカー専門誌の価格相場表にも必ず記載されている。ちなみに、現在の整備済み車両の相場はおよそ3万2千ユーロ（約448万円）だ。 筆者が以前見かけた個体はエンジンルームまで磨きこまれていて、非常によい状態を保っていた。精密な時計のようなエンジン、とドイツでは評価されている。ホンダ・S2000の人気も高く、2万5千ユーロ（約350万円）以上で取引されているが、クラシックカーイベントで見かけることは少ない。初代NSXに関しては、市場に出回ることすら稀である。 ■「日本のジャガー・Eタイプ」として愛されるのはあのクルマ！ クラシックカーイベントで見かける日本車の次点は、日産（ダットサン）・240Zである。流麗なロングノーズ・ショートデッキのスタイリングはドイツでも人気が高く、少なくとも2万5千ユーロ（約350万円）、完璧なコンディションだと3万5千ユーロ（約490万円）で取引されている。ドイツの中古車市場では常時10～15台が流通しているような状況だ。 ドイツ人にとって240Zはとても「イギリス的」に感じるクルマらしく、「日本のジャガー・Eタイプ」として紹介されていることが多い。エンジンの頑丈さや扱いやすさも評価されているようだ。 同じ日産でも、歴代のスカイラインGT-Rを見ることは稀で、クラシックカーイベントにも滅多に姿をあらわさない。初代モデル（PGC-10）の相場は今や7万5千ユーロ（約1,050万円）を超え、トヨタ・2000GTと同様に、オークションでしか手に入らないクルマになりつつある。 ■「ラリー仕様」として見かけるのは、ちょっと意外なあのクルマ 最後に、絶対数は多くないものの、ドイツで存在感を発揮しているメーカーを紹介する。スズキである。ドイツではバイクのほか、船外機のメーカーとしても有名だ。 スズキのクルマでもっとも見かけるのはジムニーである。ドイツの人にとっても、メルセデス・ベンツ・Gクラスやトヨタ・ランドクルーザーは大きすぎると感じる場合があるようで、林道に出かければ「プロの道具」として働く歴代ジムニーを見かけることができる。ドイツはラリーの人気が高いが、三菱・ランサーエボリューションやスバル・インプレッサWRXなどの一連のモデルを見ることはほとんどない。ラリー仕様車として見かけるのはむしろスズキ・スイフトだったりする。かつてジュニア世界ラリー選手権（JWRC）に参戦していたこともあって、スイフトの3ドアモデルをラリー仕様に仕立てて、週末のレースに参加する人は少ないながらも確実に存在している。 ■ドイツの地に爪痕を残し続ける日本車たち ここまで、ドイツで見かける日本車について挙げてきたが、いかがだっただろうか。意外だと思った方も、妥当だと思った方もいると思う。 ここに挙げた車種は、筆者が実際に5年間ドイツで暮らしていて見かけた経験に基づいている。つまり、筆者の居住場所であるベルリンという場所柄が深く関係している。言い換えれば、南のミュンヘンやフランクフルト・アム・マイン、西のケルンやデュッセルドルフではまた違った見え方になるはずだ。ドイツは広く、州によって独自色が強いため、一般化することは難しいということを最後に断っておきたい。 最近始まったマツダの初代ロードスターのレストアサービスは、ドイツでは驚きをもって紹介された。初代NAの部品が手に入りやすくなるはずだ、と期待されている。というのも、国産旧車パーツの手に入りにくさは、ドイツ産クラシックカーの比ではなかったからだ。今後国産旧車が世界で愛され続けるためには、こうしたパーツ供給体制も大きなカギになっていくだろう。今後の他社の奮起にも期待したいところだ。 [ライター/守屋健]
旧車の魅力と知識
2022.06.24
最小排気量で上限馬力を実現したトヨタ 1JZ型エンジン！今なお名機と呼ばれる理由とは
トヨタ最強エンジンとも称される2JZ型エンジン。しかし、前身となる1JZ型エンジンの開発成功がなければ続く2JZは生まれませんでした。排気量を2.5Lに抑えながらも、自主規制上限の280psを発生し、最高のパフォーマンスを叩き出した1JZ型エンジンの魅力に迫ります。 名機の後継機として開発された1JZもまた名機 JZ系エンジンの初代となる1JZエンジンは、30年近く製造されてきたトヨタを代表するエンジン、M型の後継機として開発されました。排ガス規制や税制上の理由から2.5Lというサイズダウンを余儀なくされた開発となるものの、トヨタの高い技術力によって名機M型エンジンをしのぐパフォーマンスを発揮します。 名機M型エンジンを受けて開発された 1JZの前身となるM型エンジンは、1965年から1993年の28年間もの長期に渡って製造されたトヨタ屈指のハイパワーエンジンです。クラウンはもちろん、セリカXXやソアラ、そして2000GTといったスポーツモデルにも搭載された名機と呼ばれるエンジンでした。 しかし、M型エンジンの基本設計から既に30年近くが経過していたことと、税制区分の変更で2.5Lエンジンが税制上有利になることから新型エンジンへの移行が決定されます。 そこで登場したのが、JZ系エンジンとなる1JZエンジンです。2.5LというM型エンジンより500cc小型ながら、後継機としてM型エンジン以上のパフォーマンスを求めて開発されました。 直列6気筒というトヨタのハイパワーエンジンの系譜をそのまま受け継ぎ、M型エンジンの正当な後継機が1JZエンジンです。 JZ系エンジンの地位を確立した1JZ-GTE JZ系エンジンの基本形は、2.5L直列6気筒の1JZ-GE型自然吸気エンジンで、自然吸気ながら180psを発生するハイパワーエンジンでした。しかし、1JZエンジンの地位を確立したのはツインターボを搭載した１JZ-GTE型エンジン。ヤマハ発動機と共に開発された１JZ-GTE は、2.5Lという小排気量でありながら、当時の自主規制いっぱいとなる280psを発生しました。 そして、1JZ-GTEエンジンの人気に火をつけたのが90型マークII3兄弟であるツアラーVの登場です。4ATしか用意されていなかった80型と異なり、5MTが用意されたツアラーVは、1JZエンジンのポテンシャルを十分に引き出し、スポーツサルーンの代表格となりました。 今も支持される1JZエンジンの魅力 ツインターボによる爆発的な加速力が魅力の第1世代、トルクフルで扱いやすかった第2世代。2世代開発された1JZは、どちらの世代も甲乙つけがたい秀逸なエンジンだったことは間違いありません。また、堅牢で信頼性が高かったことも多くの車好きやチューナーから支持を集めた要因です。 世代によって異なる1JZの性格 1JZエンジンは、可変バルブタイミング機構の有無によって2世代に分かれています。可変バルブタイミング機構が採用された第2世代では、ベースとなる1JZ-GEの出力は200psにまで高められました。 しかし、第2世代最大の特徴はパワーではなくトルクです。とくにターボ仕様の１JZ-GTEでは、トルク特性が大きく変更されました。第1世代のトルクは37.0kg・mを4,800回転で発生していたのに対し、第2世代では38.5kg・mをわずか2,400回転で発生。ターボもツインターボからシングルタービンに変更され、低速域から扱いやすいマイルドな性格のエンジンになりました。 レスポンスが良くターボラグが少ない 1JZエンジンは、トヨタが高い技術力をアピールするために掲げたLASRE（Light-weight Advanced Super Response Engine）として開発されます。軽量コンパクトに設計する一方で、3.0LエンジンだったM型エンジンのパフォーマンス以上のパワーが求められました。 燃焼室形状の変更やバルブ径の拡大、ショートストローク化によってエンジンの高さを抑えることに成功。しかも、ショートストローク化したことで高回転までスムーズに吹け上がる理想的なエンジンに仕上がりました。 さらに、ターボ仕様となる1JZ-GTE型には軽量なセラミックタービンを採用。ターボラグは当時としては最先端といえるほどの水準で、もともと吹け上がりのいいエンジン素性とあわせて抜群のアクセルレスポンスを発揮しました。特に第1世代となるツインターボモデルでは、過給のかかる4,000回転以上で爆発的な加速力を見せます。 チューニングベースとして堅牢な1JZ-GTE 1JZエンジンは、エンジンブロック部分にブロック骨格を採用するなど、もともと剛性の高いエンジンです。さらに、ターボ化にともなって鍛造のアルミ合金製のピストンを採用し、冷却性と耐熱性を大幅に向上。シャフトセンターがブレにくいフルカウンタークランク、耐久性の高いメタルガスケットなど、1JZ-GTEはエンジン自体の基本設計がしっかりしていました。 第1世代、第2世代ともに自主規制によって280psに抑えられていますが、吸排気チューニングやタービン交換でエンジン内部に手を入れることなく400psオーバーを狙うことも可能です。 現在のトヨタハイパワーエンジンにつながる存在 1JZエンジンの成功は、排気量アップモデルとなった2JZ型エンジンや、現在のGR型エンジンの開発へとつながっていきます。M型エンジンからはじまったトヨタのハイパワー直6エンジンは、1JZによって不動の地位を確立しました。 また、1JZエンジンは排気音も大きな魅力の1つ。低回転からスムーズに立ち上がり、独特の高音をともなった咆哮がドライバーの耳に心地よく届きます。欧州の高級スポーツカーに引けをとらないエグゾーストノートは、当時のみならず今もファンを魅了するサウンドです。
旧車の魅力と知識
2022.06.22
旧車王ヒストリアとは？ご挨拶に代えて
外車王SOKENに引き続き、この「旧車王ヒストリア」の編集長を兼務することになった。現在、このメディアを軌道に乗せるべく、日々奮闘中だ。 20代の頃、未経験なのを承知でいくつかの自動車雑誌編集部の門を叩き、文字どおり「門前払い」を食らった身としては夢のような話だ。あれから20数年･･･。媒体のコンテンツや依頼するライターさんまで、いち自動車メディア全体をコントロールできる編集長という立場(というか権限)を与えられたのだから、人生何が起こるか分からない。 そこでふと我に返った。「媒体全体をコントロールできる立場(というか権限)」ということは、自分のさじ加減ひとつで(もちろん制約はあるにせよ)どうにでもできる事実に気づいてしまった。その気になれば暴君になってなれる。かなり責任重大なのだ。 その気になれば「お友だち内閣」にすることもたやすい。気心の知れた各ライターの皆さんと、楽しく、和気あいあいとこの「旧車王ヒストリア」を運営しても、おそらくある程度は形になると思う。しかし、それでは読者の方にとってオモシロイと感じていただける記事はお届けできないだろう。 メディアに携わるうえの持論として「この仕事はサービス業」だと考えている。自己満足では意味がない。そのためにも、あらゆる手段を尽くして読者の方に「楽しんでいただく」必要がある。そのためには時にライター陣の皆さんと衝突することもあるだろう。袂を分かつことだってあるかもしれない。 前置きが長くなってしまったが「旧車王ヒストリア」とは、運営母体であるカレント自動車(株)が展開する買い取り事業「旧車王」を広く周知するための「オウンドメディア」だ。オウンドメディア･･･つまりはメジャーバンドに対するインディーズバンドのようなものだ。 オウンドメディアの利点のひとつに、広告主の顔色をうかがう必要がなく、その分、発信する情報の自由度が高い点が挙げられる。買い取り事業「旧車王」の買取り案件を増やすためのコンテンツを大量に投下してもいいわけだ。しかし、それでは単なる自己満足になってしまう。 2010年以前の車を旧車と定義し、旧車にまつわる過去・現在・未来の事象、そして何より魅力をさまざまな切り口から、その道に精通したライターの皆さんの力をお借りしていくつもりで準備を進めている。 そのなかのコンテンツのひとつとして、編集長である私の雑多なつぶやきを週に何回かお届けできればと思っている次第だ。 「この仕事はサービス業である」ことを忘れず、少しでも読者の方に楽しんでいただける記事・情報を配信していきたいと思う。 各ライターさんへのお声掛け、コンテンツの煮詰め･･･等々、ありとあらゆることがまだまだ手探りの状態。走りながら考えていかざるを得ない点も少なからずありそうだ。しばらくは試行錯誤の状態が続くと思われるが、ご贔屓のほど、何卒よろしくお願い申し上げます。 [ライター・撮影/松村透]
旧車の魅力と知識
2022.06.08
ドリ車ベースは偶然の産物！？発売当初はデートカーだった日産 S13型シルビア
今ではドリ車や走り屋のベース車として認識されている日産 S13型シルビアですが、当時デートカーとして人気だったホンダ プレリュードに対抗して開発されたスペシャリティカーでした。そんなS13型シルビアが、なぜ今も絶大な人気を誇っているのか、そして現在の中古車市場相場はどのようになっているのか見ていきましょう。 スペシャリティカーとして開発された日産 S13型シルビア S13型はシルビアとして5代目にあたり、S12の後継として1988年5月～1993年までの5年間に発売されました。このモデルからボディタイプは2ドアクーペのみで、3ドアハッチバックは「180SX」として発売されます。 今ではすっかり小型FRスポーツの代表的なモデルとして、走り屋やドリフトのベース車という認識が広まっていますが、開発当初のコンセプトはあくまでスペシャリティカー。走りを楽しむスポーツカーではなく、あくまで雰囲気を楽しむデートカーだったのです。 そのため、ライバルのホンダ プレリュードやトヨタセリカに対抗するため、当初はFF（前輪駆動）も検討されていました。しかし、当時流行だった「低いボンネットを持った美しいクーペボディ」を実現させるためFRが採用されます。 走り好きのユーザーが歓喜する小型FRスポーツのS13型シルビアは、デザインを優先したがために誕生した“偶然の産物”とも言えるのです。 流れるようなボディラインと質感の高いインテリア FRにすることにより、低いボンネットを実現したS13型シルビアは、ボディやインテリアのデザインの良さで若い男性だけでなく女性の人気も獲得。その外観デザインはCMや広告で「アートフォース・シルビア」と表現し、1988年10月にはグッドデザイン大賞を受賞するほどの美しさでした。 その結果、ライバルであったプレリュードを超える国内販売台数30万台を達成。さらに、当初はデザインの美しさで高く評価されたS13型シルビアは、小型FRスポーツカーとしても大人気な車種となっていくのです。 入門用スポーツカーとして最適なパッケージング S13シルビアのグレードは、J’s、Q’s・K’sの3種類。前期のJ’s、Q’sに135馬力を発生する1.8LのNAエンジン（CA18DE型）。K’sには、同じく1.8Lでありながら175馬力を発生するターボエンジン（CA18DET型）を搭載しています。 1991年のマイナーチェンジ後は、排気量を2.0Lに拡大したSR型エンジンに変更され、J’s、Q’sに搭載されたNAのSR20DE型は140馬力を発生。対してK’sには、205馬力を発生するターボエンジン（SR20DET型）が採用されました。 走り好きから好まれたのは、スペック的にも格上の後期。やや高回転型で「ドッカンターボ」と言われたCA18DETに比べ、下からトルクが出るSR20DETが好まれるのは当然と言えば当然です。 多くの車種がFRからFFとなり、比較手の出しやすい価格の入門用スポーツカーが少なくなりつつあった90年代から2000年初頭。FR+ターボエンジンというパッケージングは、走り好きの若者から多くの支持を集め、S14型にフルモデルチェンジした後でも、S13型は中古車市場で一定の人気を維持し続けました。 S13型シルビアを売るなら？買うなら？ そんなS13型シルビアは、筆者が自動車整備の専門学校生だった20年前、高くても100万円も出せばそこそこ程度の良い（と言ってもあくまで走ることが目的）中古車を買うことができました。しかし、現在S13型シルビアの中古車相場は、高値安定と言わざるを得ない状況です。 大手中古車販売サイトで現在流通している中古車市場を見てみると、掲載数は少なく改造されている車体がほとんどで、走行距離や年式、グレード関係なく大体「200万円～350万円」程度（2022年5月原稿執筆時）。最終モデルである1992年型K’sの新車価格が250万円ほどだったと考えると、現在の中古車相場がどれほど高いかお分かりいただけるでしょう。 次に買取ですが、旧車王で確認すると後期のQ’s クラブセレクションMT、走行距離約16万kmで「25万円」。一番高い買い取り金額は後期のK’s クラブセレクションMT、走行距離約14万kmで「200万円」となっています。 もちろんご存じのように、中古車の買取価格は、個体それぞれの程度や修復歴の有無、カスタムの程度などによって大きく変動するものです。まったく改造されておらず、走行距離が少ない個体なら400万円程度で取引されることも珍しくありません。 まとめ 発売から現在まで人気のS13型シルビアは、今買うとなると当時の新車価格並みの金額でいつ壊れるかわからない車体を買うことになります。 懐かしさからもう一度S13型シルビアを買うこと検討している方は、旧車として故障と向き合う、もしくは故障時の対応やメンテナンスを任せられるショップを見つけて購入することをおすすめします。 現在S13型シルビアを所有している方は、車体の数が少なくなってきている今、売却すると今後買いなおす機会がなくなる可能性がかなり高い状況です。廃盤となった純正部品が多く、維持するだけでも大変かもしれません。 中古パーツやリビルトパーツを使って維持していくか、それとも新しいオーナーを探すために売却するのか。S13型シルビアが高値で取引される今だからこそ、愛車との付き合い方をしっかり考えたいものですね。
旧車の魅力と知識
2022.06.01
日本の技術と経済成長を象徴する1台！常に最先端を走っていたクラウンの軌跡
「いつかはクラウン」日本国民の所得が増え、暮らしが豊かになるなかでトヨタ クラウンは国民の目標でした。クラウンは、純国産にこだわって開発された初代から現代まで、常にトヨタの持つ先進技術を投入して開発されてきました。日本の自動車産業を世界レベルに押し上げた立役者と言っても良い、クラウンの軌跡を時代背景と共に振り返ります。 日本を代表する高級車の誕生：初代～5代目 戦後わずか10年で登場した純国産車クラウン。日産でさえアメリカから技術者を呼び寄せて自動車開発をしていた時代に、トヨタは独自開発の路線を取ります。外国車に引けを取らない先進性と信頼性をもったクラウンは、日本の自動車産業に対する世界の評価を変える原動力になりました。 日本の自動車産業を切り拓いた初代クラウン 初代クラウンとなるRS型の登場は、戦後10年を迎えた1955年。初代クラウン最大の特徴は、完全な純国産車である点です。当時の自動車開発は外国メーカーとの提携でおこなわれることが多かった中、クラウンはトヨタがすべての開発をおこないました。 高度経済成長を支えた日本の自動車産業は、クラウンから始まったともいえます。初代が販売された1955年以降のわずか5年間で、現代に通じる自動車の開発体制や量産体制を整えました。続く２代目では現在のクラウンの基本である高級路線に転じ、３代目では今では一般的となった白色のボディを押し出します。（当時は公用車が多くほとんどが黒色だった） さらに、４代目では丸みを帯びたスピンドルシェイプを採用。世界的な「美しさ」や「豊かさ」を求める流れを国産車に反映させました。そして、高度経済成長を遂げる1970年代末期となる1979年には「ロイヤルサルーン」を追加。日本の経済的成長に呼応するように、クラウンの高級路線化を明確にしたモデルになりました。 惜しみなく最新の技術を投入して開発される伝統 「日本初の技術はいつもクラウンから搭載される」という自負のもと、初代では半自動ATを搭載し、２代目では完全自動ATを搭載しいずれも日本初の技術でした。 さらに、日本初ではなかったものの３代目でパワーウィンドウ、４代目ではEFI（電子制御燃料噴射装置）や後輪ESC（横滑り防止装置）を搭載するなど、当時の先進技術を投入。そして、５代目では世界初となるオーバードライブ付4速ATを投入し、日本の国産車が世界に追いつき、そして追い越したモデルとなりました。 以降、クラウンには常に先進の技術が投入される伝統が根付き、現在のモデルでもこの伝統は継承されています。 日本の経済成長を象徴するモデルに成熟：6代目〜10代目 高級セダンとしての地位を確立したクラウンは、1980年代に入り国民のステイタスシンボルともいえる存在まで地位を高めます。時代背景を敏感に読み取り、常に先進技術を投入してきた開発ポリシーは健在で、一気に現代のクルマへと進化しました。 「いつかはクラウン」のコピーでステイタスシンボルに ５代目クラウンでさらなる高級路線を打ち出したクラウンは正統に進化します。 ６代目ではパワーシートやクルーズコンピューターなど豪華装備を搭載。さらにターボやDOHCというハイパワーエンジンもラインナップされ、重厚なボディをゆうゆうと走らせました。 そして、７代目で登場するコピーによってクラウンは、ステイタスシンボルに押し上げられます。「いつかはクラウン」豊かになった証としてクラウンを手にするというイメージが醸成されました。 豪華になっただけではなくバブル終焉後も意欲的に開発された ６代目以降のクラウンはバブル景気を背景に、モデルを追うごとに豪華路線をたどります。 とくに８代目クラウンでは、電子制御エアサスペンションに日本初のトラクションコントロール、マルチビジョンに、後席液晶テレビと時代を反映したハイテク装備が目白押しでした。さらに3ナンバー専用ボディを投入し、4.0LのV8エンジンを搭載。豊かさを象徴するように大型化が進みます。 その後、バブル景気は終焉を迎えますが、クラウンの開発は止まりません。1991年発売の9代目にはさらに上級グレードとなる「マジェスタ」を追加し、世界最高レベルの静粛性を実現します。 さらに10代目では、世界的に高まっていた安全性能への意識を反映したモデルに進化。国内初となる車両安定制御システム（VSC）やブレーキアシストの採用、エアバックも標準装備にします。衝突安全ボディ「GOA」と呼ばれるフルモノコックボディも採用されました。 新時代の開拓を目指して開発された：11代目〜15代目 1950年代から続くクラウンの大きな転換点となったのが11代目クラウンでした。これまでの高年齢帯から、若年層をターゲットにするべく若返りが図られます。また、高性能化の一途をたどって開発されてきた自動車業界も、安全性や環境性能を重視する方向に大きく舵を切った時代でもありました。 若年層をターゲットに大きく方向転換 21世紀に入るとクラウンは大きな転換期を迎えます。これまではステイタスシンボルとしてある程度高い年齢層からの支持が中心でしたが、若年層にもしっかりとアピールをする方向に舵を切ります。 20世紀最後のクラウンとして投入された11代目クラウンから、若年層を意識したモデルに変化し、走行性能を高めたグレード「アスリート」が投入されます。 続く12代目では「ZERO CROWN」というコピーを使い、クラウンはゴールではなくスタートであることをアピール。新型のV6エンジンにシーケンシャルシフト付きの6速AT、減衰力制御付電子制御サスペンションを搭載するなど明確に走行性能を意識していたことが分かります。原点に立ち返り、クルマ本来の走行性能を追求することで若者世代への訴求をさらに強めました。 世界がクルマに求める要求を次々に反映 21世紀に入ると安全性や環境保護への意識が高まり、クルマにさまざまな性能が求められるようになります。常に先進技術を投入してきたクラウンも、世相を反映した多くの技術が投入されました。 12代目で初導入されたハイブリッドシステムは13代目でプリウスと同様の本格的ハイブリッドシステムになり、4代目では環境性能と走行性能を両立した新開発の2.5Lハイブリッドシステムへと進化します。安全性能でも13代目には世界初となるドライバーモニター付プリクラッシュセーフティシステム、14代目ではインテリジェントクリアランスソナーを装備するなど常に先進の技術が投入されました。 そして、2018年から販売されている15代目クラウンはスポーティモデルへと舵を切ったクラウンの集大成とも言えるモデルとなります。 3.5Lハイブリッドモデルでは、システム最高出力は359psに到達。そのハイパワーを支える足回りやボディも強化されています。フロントサスペンションは、初代から14代目まで受け継がれてきたダブルウィッシュボーン式に変えて、ハイマウント式のマルチリンクサスペンション採用。ボディ剛性やステアリング剛性の強化もおこない、ハンドリング性能と乗り心地の向上が図られています。 まとめ トヨタ クラウンはトヨタにとってのみならず、日本人にとって特別なクルマです。戦後わずか10年で、しかも当時の先進技術を盛り込み、純国産で高性能車の開発に成功したトヨタの技術力とこだわりは、日本の産業が世界と戦えることを示しました。 初代発売から65年以上もの長きに渡り、常に最先端の技術を取り入れきたクラウン。つい最近発表された現行モデルの受注終了によって新モデルへの期待感が高まっています。（2022年5月現在） 次のモデルはどんな技術とコンセプトで世界を驚かせてくれるのか、今から楽しみで仕方ありません。