旧車の魅力

未だ人気の衰えないFRハッチバッククーペ！日産180SXの魅力を解説
旧車の魅力 2022.01.20

未だ人気の衰えないFRハッチバッククーペ！日産180SXの魅力を解説

1989年のバブル絶頂期に登場したFRスポーツハッチバック、日産180SX。S13シルビアをベースとしつつ、リトラクタブルヘッドライトを採用したシャープな外観や、高出力のターボエンジンといった個性を持ち、当時の若者に絶大な人気を誇りました。 今回はそんなスタイリッシュかつスポーティな180SXの魅力と、中古市場について解説していきます。 スタイリッシュ＆スポーティで若者を熱狂させた180SX 180SXは日産の小型ハッチバッククーペとして、1989年5月に発売されました。 1988年5月に登場したS13シルビアとは兄弟車であり、プラットフォームやエンジン、そのほか車体の多くの部分を共有。ファストバック形状のボディや角型2灯式のリトラクタブルヘッドライト、全グレードターボモデルのみのラインナップなど、S13シルビアと比べてスポーティ寄りのコンセプトとなっています。 最高出力175psの1.8リッター直4ターボエンジン（CA18DET型）や、Cd値0.30の空気抵抗係数を誇るボディラインといった走行性能の高さも相まって、若者を中心に人気が爆発。約11万5000台の販売台数のうち9割はMTモデルで、スポーツカーとして多くのファンを生みました。 180SXの3つのモデルについて解説 180SXは、1989年5月から1999年1月の約10年という長い期間で販売され、そのモデルサイクルのなかで大きく「前期」「中期」「後期」の3つに分類することができます。 本来の「180」エンジンを持つ前期型 1989年5月に発売開始された前期型は、最高出力175ps、1.8リッターターボのCA18DET型エンジンを搭載。180SXの「180」は排気量を現すものですが、中期型からは2.0リッターにアップするため、車名どおりのエンジンを搭載するのはこの前期型のみとなります。 グレードは「タイプⅠ」と「タイプⅡ」に分けられ、前者は簡易装備の廉価モデル。後者はオーディオやパワーウィンドウなどの装備を充実させた快適仕様です。前期型の特徴としては、フロントバンパーのナンバー上部にはダミーダクトがあり、シートはヘッドレスト一体型のものが使われている点が挙げられます。 モデルサイクル中もっとも人気の高かった中期型 1991年1月のマイナーチェンジで中期型となった180SXは、エンジンが2リッターターボのSR20DET型に一新。最高出力は前期型の175psから30psアップの205psとなりました。 外観はフロントバンパーのダミーダクトがなくなったことでシンプルな印象になったとともに、タイヤのサイズアップやホイールデザインも変更されています。グレードはデジタル表示式オートエアコンや、専用リアスポイラーなどを装備した最上級グレード「タイプIII」が追加されました。 エンジンの出力向上でさらにスポーティになった中期型は、走り屋の若者を中心に大ブレイク。販売期間中でもっとも生産台数が多くなったモデルでもあります。その分峠などでの事故が多くなり、修復歴ありの中古車がこの時期に一気に増えてしまいました。また、保険料が上昇してしまった車種としても有名です。 後期型ではアグレッシブなエクステリアに 1996年8月のマイナーチェンジから後期型に一新。フロントバンパーはダクトが追加され、疾走感のあるデザインになったとともに、リアコンビネーションランプもスカイラインを彷彿とさせる丸型に変更。そのほかにも大型リアスポイラーが装着されるなど、後期型はエクステリア面での変更が多くなっています。 新たなグレードとしては、2リッターの自然吸気（NA）SR20DE型エンジンを搭載した「タイプS」が追加されました。最高出力は140psと、当然ながらターボモデルほどの出力はなく、あまり世に出回っていませんが、NAエンジンを愛するコアな車ファンにはひそかに人気のグレードとなっています。 そして、この当時はすでにミニバンなどの実用車が人気を博しており、スポーツカー人気は低迷真っただ中。180SXも例外ではなく、この頃には通常の生産ラインに乗らず、ほぼ受注生産に近い状態で生産されていました。最終的には1999年1月発売のS15シルビアの登場と同時に販売終了となりました。 180SXの中古車市場 そんな180SXですが、スポーツカーとしての人気は衰えず、サーキットやドリフト界では未だ現役であり、それとともに市場価値も上昇しています。 2021年12月時点での大手中古車サイトでは、1997年式 11.7万km走行の後期型最上級グレード「タイプＸ」が452万円のプライスとなっていました。最安値でも1995年式 16.9万km走行の「タイプX」が130万円となっており、当時の同グレードの新車販売価格が約260万円であることを考えると、180SXの人気の高さがうかがえます。 一方、旧車王の買取価格は中期型、後期型ともに大きな違いはなく、廉価グレードの「タイプⅠ」や「タイプS」では～200万円。上級グレードの「タイプX」では～300万円の高価買取となっています。 まとめ FRハッチバックスポーツとして多くの若者を魅了した180SX。1993年10月のS14シルビア発売後もフルモデルチェンジはせず、そのままのS13シルビアベースで販売され続けたことが、180SXの何よりの人気の証といえます。 今や180SXは安価で購入できる車ではありませんが、リトラクタブルヘッドライトを備えたFRハッチバッククーペという時代離れしたそのフォルムは、必ずやコスト以上の満足感を与えてくれるでしょう。 ［ライター/増田真吾］

買うなら今がチャンス？多くのホットハッチファンを生み出したフォルクスワーゲン ゴルフ2 GTIの中古車市場
旧車の魅力 2022.01.18

買うなら今がチャンス？多くのホットハッチファンを生み出したフォルクスワーゲン ゴルフ2 GTIの中古車市場

フォルクスワーゲンを代表するホットハッチとして、また、ハッチバックコンパクトカーのベンチマークとして現在も販売が続くゴルフGTI。そんななか、クラシックな外観かつスポーティな走りを楽しめる2代目ゴルフGTIは、クラシカルな見た目と比較的購入しやすいこともあり、いま注目の車種となっています。 今回は、今も人気の絶えないゴルフ2 GTIの魅力と、中古車市場についても解説していきます。 2代目GTIになるもパワーは変わらず？ 元祖ホットハッチとして名高い先代のゴルフ1 GTIは、その性能の高さで多くのファンを獲得するも、日本仕様は製造されず、国内に輸入されることもありませんでした。 その後の1985年4月、モデルチェンジを果たした2代目のゴルフのGTIグレードが満を持して日本で発売されます。特徴としては、バンパーやボディ部に赤のアクセントを入れ通常モデルと差別化。室内にも専用のステアリングやシフトノブ、高さ調整機構付きのシートなどさまざまな特別装備が採用されています。 しかし、ゴルフ2 GTIのエンジンは先代の1.8L SOHC8バルブから変更はなく、最大出力は先代GTIに搭載されていた1.6L 8バルブエンジンの110psから112psとわずかに上昇。くわえて車両重量が820kgから1020kgと、200kgも重くなったことで先代GTIの軽快さは失われ、結果的にそれがファンの不満を生む事態となってしまいました。 パワーアップしたDOHC16Vエンジンで起死回生！ そんなファンの声を受け、1987年2月にはDOHC16バルブエンジンに改良された「GTI 16V」が登場。排気量は1.8Ｌから変わりませんが、最高出力は112psから139psまでアップし、最高時速は208kmを誇ります。 ちなみに139psという数値は、マフラーの触媒が取り除かれた本国仕様のものであり、触媒付きの日本モデルは125psなっていました。エンジン以外では、車高が10ｍｍ下げられ、ブレーキ冷却用のリップが追加されるなど、軽微ではありますが、着実に走行面での性能向上が図られています。 マイナーチェンジでスポーティなGTIが帰ってきたことにより、当時のくすぶっていたユーザーの熱も再燃。DOHC16バルブの採用で、ゴルフのGTIブランドはことなきを得たのでした。 1989年には安全基準のためのビッグバンパーが装着 1989年10月からは車体下部まで大きくカバーされた、通称「ビッグバンパー」が装着され、外観も先進的な印象に変わりました。 これは、当時アメリカで定めれた衝突安全基準に適合させるため、衝撃吸収性を考慮したバンパーの装着が義務付けられたゆえのイメージチェンジだったのです。 この変更はゴルフ2全グレード共通ですが、GTIの場合は下部のリップスポイラーが大型化され、バンパー内部にフォグランプが装備されたりなど、スポーツモデルならではの豪華装備となっています。 比較的リーズナブルだが高騰の可能性も？ そんなゴルフ2 GTIですが、海外での自動車市場では比較的お買い得となっています。オークションでのゴルフ2 GTIは、日本円で170万円から190万円ほどで推移しており、同年代のクラシックカーと比べると、リーズナブルに購入可能です。 しかし、昨今は先代GTIの中古価格が上昇していることもあって、世のドライバーたちは比較的安価なゴルフ2 GTIに注目しだしているとのこと。 その結果、現在の価格が落ち着いていても、時間が経つにつれプレミアがつく可能性が高く、数年後には何倍ものプライスになるかもしれません。 ゴルフ2GTIの中古車相場について それでは日本国内でのゴルフ2 GTIの市場価格はどうなっているのでしょうか。原稿執筆時の2021年10月時点で、市場価格を大手中古車サイトで調べてみたところ、国内在庫は4台と僅少ながらも残っていました。 最安値で1990年式176,000km走行の個体が174.8万円。最高額では1991年式91,000km走行で230万円となっています。 一方、旧車王での買取価格は、GTI 16Vで40〜200万円となっており、ゴルフ2 GTIの相場は国内と海外ではさほど変わりません。 購入の際はサビの確認を 1980年代の車ということもあり、経年劣化に起因する故障は避けられません。 代表的なものとして、ゴルフ2 GTIは各部のシール劣化が多く、長期在庫になっている個体は、ボディ内に雨漏れが発生していることも考えられます。外部から車体内部に進入してきた水は各部にサビを発生させ、ボディを一気に劣化させてしまう原因となります。 サビの発生箇所は多岐に渡り、フロントガラス周辺、フロントシャシー周り、そのほかにも湿気で電気系統の部品も故障することもあります。 比較的無理のない価格で手に入れられるゴルフ2 GTIですが、購入の際は綿密な実車確認と、メンテナンスをお任せできる専門ショップを見つけておくことが必須となるでしょう。 まとめ コンパクトなボディでありながらゆとりのある室内空間をお持ち、痛快なドライビングも楽しめるゴルフ2 GTI。街中でも扱いやすいボディサイズと、そのキュートな外観から、現在でも根強い人気を誇ります。 現在は在庫台数こそ少ないものの、価格はそれほど高騰していないので、現車確認でサビや水漏れなどをしっかりチェックすれば、状態の良い個体に出会えるかもしれません。 逆をいえば、ゴルフ2 GTIはこれから高騰する可能性が高いので、予算さえ問題なければ購入するタイミングはまさに今なのかもしれません。 ［ライター/増田真吾］

42年間で生産台数380万台の国民車！シトロエン 2CVの魅力と中古車市場を解説
旧車の魅力 2022.01.17

42年間で生産台数380万台の国民車！シトロエン 2CVの魅力と中古車市場を解説

フランスの国民車と呼ばれるほどの人気を誇るシトロエン 2CVは、42年間と非常に長いモデルサイクルで販売されました。現在はレトロかつ、おしゃれなクラシックカーとして人気が高い2CVですが、もともとは農村の人々にむけて開発された車でもあったのです。 今回はクラシックでかっこいい2CVの意外な開発経緯と、現在の中古車市場についても解説していきます。 42年で380万台を生産したフランスの国民車 シトロエン 2CVは1948年の製造開始から生産終了の1990年までの42年間、一切モデルチェンジをせずに販売され続けました。モデル期間中の生産台数は387万2,583台にもなり、その凄まじい数字から2CVが当時いかに支持されていたかがうかがえます。 2CVのサイズは全長3,830mm×全幅1,480mm×全高1,600mmと、現在の軽自動車に近いもので、車体重量は495kgの超軽量級です。搭載されるエンジンは最高出力9psの375cc（初期型）空冷水平対向2気筒OHVを採用。足回りは「前後関連懸架」という、他車では見られない独特の方式で、悪路でもしなやかな乗り心地を発揮するシトロエンらしい優れた足を持っていました。 駆動方式は当時珍しいFFを採用することで車体後部にプロペラシャフトを通す必要がなく、そのぶん室内空間を広く確保。小さい車体でありながら、多くの荷物や人を乗せることができました。 広さと安さと走行性を追求したコスパの塊 そもそも2CVはなぜ開発されたのか、それは1935年当時のフランスで農村の人々の交通手段が十分ではなく、不便な暮らしを強いられていたことがきっかけでした。 その事態を重く見たシトロエンは、小型車の開発に着手。「室内に卵を乗せて運転しても、卵が割れない乗り心地」をテーマに掲げ、実用的でありながら整備や修理が難しくならないよう、構造は極力シンプルにまとめられています。 そして1948年、農民のための実用車として2CVが完成。価格は当時で593ポンド（日本円で約91,300円）と抑えつつ、室内は大人が4人座れるほど広く、まさに実用車といえる完成度でした。実用性を優先した外観デザインは当時賛否両論となったものの、低価格かつ広い室内空間、そして悪路をものともしない走行性能を持つ2CVは、当時の民衆に大ヒット。またたく間に販売台数は増えていき、見事フランスの国民車の称号を手にしたのです。   エンジン追加で無理やり4WDに？ バンタイプや2ドアクーペなど、シャーシを流用した派生モデルが多いことでも有名な2CV。そのなかでも特にユニークなのが、4WD車の2CVサハラです。 当時、北アフリカ地区はフランスの農道以上に地形が荒く、FFの2CVでは適応できませんでした。そこでシトロエンは、2CVを北アフリカ地区に適応させるため、4WDモデルの開発に着手。1960年、苦悩の末に完成したのが、車体後部にもう1基エンジンを搭載したツインエンジンの2CVサハラです。 シトロエン 2CVサハラは3つの駆動に切り替え可能！ シトロエン 2CVサハラは、リアエンジンの駆動をリアタイヤに割り当てることで4WD走行を可能にするという斬新な仕組みでした。 室内のレバーでFF、FR、4WDと駆動方式を切り替えることができるため一見革新的ですが、エンジンが2基となったことで燃料タンクと給油口も2つに増設。1度の給油で2回燃料を入れなければならないといった、不便な点も数多くありました。 使用用途が限定的な2CVサハラは、生産台数は694台と本家の2CVのように大ヒットとはならなかったものの、マニアの間では世にも珍しいツインエンジン車ということで、一目置かれた存在になっています。 シトロエン 2CVの中古車相場と買取価格 製造からすでに70年以上経過している2CVですが、中古車市場はいったいどうなっているのでしょうか。 2021年10月執筆時点で大手中古車サイトを調べてみたところ、日本国内の在庫は、排気量600ccの2CV6のみで在庫は11台残っていました。最安値は走行距離不明の1990年式の個体で99万9000円、最高額だと1987年式の走行距離20,000kmの個体で228万円のプライスがついています。 一方、旧車王では1989年式43,600kmの個体を30万円で買取した実績があり、30年以上経過したモデルと考えれば、かなり高額で売買されていることが分かります。 とは言え、2CVはそこまでプレミアがついているわけではなく、在庫も残っているので手に入れることの難易度はさほど高くありません。 もちろん、2CVは販売末期のモデルでも製造から30年以上経過しており、いつどこが急に故障するかも分からない状態です。購入を検討する際は車体価格にプラスして、その後の修理費のことも頭に入れておくことをおすすめします。 まとめ 当初は農村の人々の移動手段として誕生したシトロエン 2CVは、その実用性の高さは村だけに留まらず、フランス全土の人々に愛される国民車になりました。 実用性を重視したため当時は酷評もされた外観も、その個性的な曲面と平面のデザインはクラシックカー好きの間でも評価が高く、今でも多くのファンが存在します。空冷水平対向2気筒OHVエンジンや前後関連懸架という特殊な機構が多く、故障時の不安がついてまわる2CVですが、これだけの歴史を重ねた車に乗れる機会はそうそうありません。 コスト面での負担は覚悟したうえで、今あえて2CVを選択するカーライフというのも決して悪くはないでしょう。 ［ライター/増田真吾］

ボルボと言えばこの形！生産終了後30年近く経っても色褪せない四角いフォルムVolvo 240
旧車の魅力 2022.01.12

ボルボと言えばこの形！生産終了後30年近く経っても色褪せない四角いフォルムVolvo 240

ボルボと言えば、四角いステーションワゴン。このイメージを定着させたモデルが、ボルボ 240シリーズです。角目のヘッドライト、直線で構成された角張ったデザインに、余計な装飾のない内装と、まさに質実剛健を体現したボルボ240。国産車にはない雰囲気と、後席を倒して完全なフルフラットになる実用性の高さから、1980年代後半から90年代にかけて仕事に使う実用車として人気を集めました。 カメラマン、デザイナー、サーファーといった、いわゆる「ナウい」と憧れられた人たちがこぞって乗った、ボルボ 240の魅力をご紹介します。 ボルボ史上最長の販売期間だったボルボ 240 ボルボは、1車種を比較的長い期間販売するメーカーですが、それでも、ほとんどの車種の販売期間は10年弱。そんなボルボの歴史上、ボルボ 240は1974年から1993年の19年間に渡って販売され、異例な長さの販売期間となりました。 先進的な安全設計によって、ボルボ車は安全性が高いというイメージを定着させたのも240シリーズの功績です。 累計販売台数は280万台に上るステーションワゴンの定番車種 ボルボ 240シリーズは、19年間に渡って累計2,862,053台を売り上げた人気車種です。販売開始当初は、2ドアセダンと4ドアセダン、ワゴンの3車種で構成されていました。 高い実用性と、1980年代終わりから1990年代にかけてのワゴンブームの後押しもあって、ステーションワゴンに人気が集まり、ボルボ  240もエステートと呼ばれる、ステーションワゴンモデルに人気が集中。「近所にあるちょっと大きくて四角いワゴン」という子供の頃の記憶をお持ちの方も多いのではないでしょうか。 基本設計は1960年代までさかのぼる ボルボ 240の基本設計は、前モデルである1966年の140のものを踏襲していました。つまり、1960年代の設計が1990年代まで新車として通用していたことになります。 なぜ、これだけ長く通用する基本設計だったのかという理由の1つが安全性です。ボルボ＝安全性が高い。この方程式はすでに140で完成していて、240シリーズがヒットしたことによって世間に定着しました。 もっとも画期的だったと言えるのが、安全性を高めるために前後にクラッシャブルゾーンを設けたことです。1980年代初頭までの車の安全設計は、乗員保護のために壊れない、つまり衝突時の衝撃を跳ね返すという考え方で設計されていました。ボルボが1960年代の140シリーズで採用した、衝撃を吸収するという発想で乗員を守る設計は画期的だったのです。 衝撃を吸収するという設計は、その後多くの車で取り入れられ、現代の車では当たり前に採用されていますから、当時の設計がどれだけ画期的で先進性があったのかが分かります。 1985年までほぼ毎年進化し続けた ボルボ 240は、基本設計を30年近くに渡って変えなかった一方で、1974年の登場後も精力的に進化し続けました。この点も、ボルボ240シリーズが長く愛された理由の1つです。1985年に発表されたモデルまで、ほぼ毎年マイナーチェンジを繰り返し、その後も細かな変更点を積み重ねて、性能を高めていきました。 ボルボ 240モデル変遷 20年近くのロングセラーとなったボルボ 240ですが、その歴史は進化の歴史とも言えます。デザイン面では大きく印象を変えるほどの変更はなかったものの、ターボの搭載、足回りの強化といった走行性能の向上に加え、エアバッグやABSなどの安全装備の強化は販売終了間際まで続けられました。ボルボ 240の進化の歴史を一部抜粋してご紹介します。 1976年モデル 先代の140から受け継がれていたOHV式B20F型エンジンをSOHC式B21F型へと置き換えました。また、マニュアルトランスミッションも、耐久性を高めたオーバードライブ付きのものに換装されました。 1978年モデル この年に追加されたモデルで注目を集めたのは242GTです。固められたサスペンションとスポーティな内外装を持つモデルでした。 ステーションワゴンのイメージが強い240シリーズですが、実はレースの世界でも、その実力を発揮します。特に1980年代には、四角い車が速く走る様子から「空飛ぶレンガ（Flying brick）」と異名を付けられるほど速かったのです。 1979年モデル ボンネットの形状が、フラットなデザインから、「棺桶フード」と呼ばれ中央部に起伏があるデザインになりました。ボルボ  240のイメージとしては、こちらのデザインをイメージする方も多いでしょう。 1981年モデル エンジン出力を約30％向上させたターボエンジンが追加されます。また、ターボモデルは、ベロア調シート、パワーウィンドウ、エアコン、パワーミラーなど豪華な内装でした。 1985年以降 後継車である740が登場したことで、ターボモデルは全て740に移行。しかし、240は根強い人気から生産を続けます。ワゴンモデルの売上が特に伸びたのはこの頃からです。 一方で、1990年にエアバッグ、1991年にABSが装備されるなど、安全性に対する開発は販売終了間際まで続きました。 ボルボ 240を買う時に気をつけるべきこと ボルボ 240には、当然最新車種のような衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制装置といった先進の安全装備は付いていません。とは言え、そこは安全な車の代名詞であるボルボ。令和になった現代でも、重厚な安心感を得ながら運転することができます。 一方で、最終型の販売終了から既に30年近くが経過していて、初期型に至っては50年近く経過しているので、車の状態には細心の注意が必要です。 エンジンの状態や性能面での劣化はもちろん、特に問題となるのが錆びの発生状況は購入前に必ず確認しましょう。特に、亜鉛メッキがされる1987年頃以前のモデルは注意が必要です。 今後価格上昇の可能性大！ボルボ 240の中古車価格 ボルボ 240は、販売台数が多かったことから、現在でも中古車市場で入手可能です。原稿執筆時点（2021年10月）での掲載台数は50台前後、価格面も、60～100万円前後と、現実的な価格で販売されています。 また、四角くクラシカルな見た目で“ネオクラシカル”として最近注目を集め始めているボルボ 240。現役当時を知る40代以上だけでなく、若いユーザーからの人気も出始め、今後販売価格が値上がりする可能性の高い車種です。 ［ライター/増田真吾］

90年代最強のホットハッチ！テンロクスポーツの至宝EG/EK型ホンダ シビック
旧車の魅力 2022.01.12

90年代最強のホットハッチ！テンロクスポーツの至宝EG/EK型ホンダ シビック

大衆車でありながら、モータースポーツファンからの人気も高いEG／EK型シビック。小排気量の1,600ccVTECエンジンはリッター100馬力を超える最高出力を発生し、ダブルウィッシュボーンサスペンションで小気味良い軽快なハンドリングは、今でも最強ホットハッチの一角と言っても過言ではありません。 同クラスの他車種を寄せ付けないどころか、上位クラスの車種とも互角に戦えるほどの高い戦闘力を誇ったEG／EK型シビックの魅力に迫ります。 運動性能重視の差別化された大衆車シビック ホンダ シビックは、1972年に初代が発表され、50年近く経った現在も11代目が新車として販売されています。これだけのロングランを実現したシビック成功の理由の１つは、大衆車でも車として基本的な運動性能を重視して開発され続けてきたことです。 さらに、VTECという画期的なエンジンの登場が、シビックの地位を不動のものに押し上げました。 ホンダ史上最長の販売期間を誇るシビック 1972年の誕生以来、ホンダの基幹車種として販売されているシビック。 3ドアハッチバックのイメージが強いシビックですが、初代の販売当初は意外なことに2ドアセダンから市場投入されました。（3ドアハッチバックは約1ヶ月遅れで発表）2ドアセダン、4ドアセダン、3ドアハッチバック、クーペなど、豊富なボディバリエーションもシビックの魅力です。 そんなシビックのライバルは、同じく大衆車の位置付けだったトヨタ カローラ。ホンダは価格と燃費、そして運動性能を重視して開発することで差別化を図りました。 EG/EK型の絶大な人気につながったVTEC シビックを語る上で外せないのがVTECエンジンです。最初の搭載車こそ、当時新発売だった２代目DA型インテグラに譲ったものの、約半年後には既に販売されていたEF型シビックに搭載されます。 VTECエンジンは、バルブタイミングとリフト量を切り替え、低回転域のトルクと、高回転域のパワーを両立した画期的なエンジンです。バルブタイミングとリフト量を同時に変化させる機構は当時世界初。カムシャフトに物理的に2種類のカムを設け、ロッカーアームを一定の回転数で切り替えることで、低回転用のローカムと高回転用のハイカムを切り替えます。 運動性能を重視して開発され続けていたシビックに、VTEC機構を持つB16A型エンジンを搭載したことでよりスポーツ色が強まり、その後のEG／EK型シビックの人気へとつながりました。 シビックの長い歴史の中でも突出していたEG／EK型シビック 50年近くも販売され続けていることからも分かるように、シビックはどの世代も安定した人気があります。その中でも、1990年代に販売されたEG／EK型シビックは突出した存在です。 リッター100馬力超えを実現したVTECエンジンを搭載したEG型、NSX、インテグラに続くタイプRモデルが投入されたEK型。いずれもシビックの歴史上大きな出来事で、直接のライバルだったカローラのスポーツモデル、レビン／トレノを圧倒しました。 スポーティなイメージを確立したEG型 ５代目シビックのEG型は、先代となるEF型の基本設計をより高める形で1991年に登場しました。 EF型で投入されていたB16A型エンジンは、同型エンジン最高馬力となる170馬力を発生。また、低グレード車には、新たに低燃費志向のVTEC-E仕様エンジンも投入されました。さらに足回りは、EF型から採用されているダブルウィッシュボーンを継承しつつ、安定性を向上。ストローク不足によるピーキーな挙動を克服し、高いハンドリング性能を実現しました。 もともと、シビックはボディタイプの多さから幅広い層に支持されていました。そこへ、完成度の高いエンジやサスペンションを搭載し、同クラスでは性能面で頭１つ抜けた存在へと進化。スポーティなイメージを確立したことでより高い人気を獲得し、シビックとして2度目の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞しました。 タイプRが初めて投入されたEK型 1995年に「ミラクルシビック」の通称で投入されたEK型シビック。最高グレードであるSiRについては、EG型で既に完成の域に達していたB16Aエンジンとダブルウィッシュボーンサスペンションをほぼそのまま受け継いでいます。 一方、主力モデルとなるVTiには、低燃費高出力を実現した3ステージVTECを搭載し、オートマチックトランスミッションとしてCVTを採用するなど、意欲的に新技術が取り入れられたモデルです。 EK型シビックの目玉は、1997年に投入されたタイプRです。最高出力を185馬力にまで引き上げたB16Bエンジンを搭載。さらに、サスペンションのチューニング、車体重量の軽量化、専用エアロパーツなど、タイプRの名にふさわしく、随所に高性能化が図られました。 また、レカロ製バケットシート、モモ製ステアリング（SRSエアバッグ付き）、チタン製のシフトノブなど装備面も充実しています。 そして、EG型シビックに続いて、EK型シビックは3度目となる日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞しました。 まとめ 最後にシビックの中古車相場について紹介します。 海外での90年代日本製スポーツカー人気の影響をシビックも少なからず受けており、年式の割には高い価格で取引されている印象です。ただ、EG型／EK型シビックは当時人気が高かったため、今でもそれなりに台数が残っていて、まだ非現実的な価格にまでは高騰していません。 状態によっては最上位グレードのSiRIIでも、100万円台後半で手に入るものもあります。（2021年12月現在）一方、400万円オーバーの価格をつけている中古車もあるので、今後の価格高騰には注意が必要です。買取価格も高騰していて、EG型のSiRIIで最高200万円、EK型のタイプRなら最高400万円の価格がつくこともあります。（旧車王2021年12月現在） 日本製スポーツカーがもっとも熱かった90年代を駆け抜けたEG／EK型シビック。車の挙動をダイレクトに感じ、軽量な車体を操る感覚は、現代では味わえないもの。 その価値感は、まさに現代の中古車取引価格に反映されており、手に入れたい方は少し急いだほうが良いかもしれません。 ［ライター/増田真吾］

軽快すぎて事故多発！？ホンダ 初代・2代目CR-Xのスポーティな魅力と中古市場について解説
旧車の魅力 2022.01.07

軽快すぎて事故多発！？ホンダ 初代・2代目CR-Xのスポーティな魅力と中古市場について解説

ホンダのFFライトウェイトスポーツとして、車史に名を馳せるシビックやインテグラですが、1983年に登場したCR-Xは、それらのルーツともいえる存在です。CR-Xは居住空間を捨ててまで洗練させたフォルムと軽量ボディ、そして、高回転まで回るエンジンを搭載し、当時の若者たちを魅了し尽くしました。 今回は元祖FFライトウェイトスポーツ、CR-Xの初代と2代目について、中古市場も合わせて解説していきます。 スタイリッシュかつ斬新な装備も多かった初代CR-X ホンダ 初代CR-Xは、シビックの姉妹車として発売されていた「バラード」の派生スポーツクーペ「バラードスポーツCR-X」の名で、1983年7月に登場します。 スタイリングはセミリトラクタブルヘッドライトや、ラインを断ち切ったようなリアエンドの「カムテール」など、先進的な意匠を採用。ほかにも手動開閉式のルーフベンチレーションや電動アウタースライドサンルーフなど、個性的な装備が用意されていました。 初代CR-Xのエンジンは、それぞれ直4SOHCの1.3リッターのキャブレター仕様と、1.5リッターPGM-FI仕様をラインナップ。1984年11月には最高出力135psの直4DOHCエンジンを搭載した「Si」を追加し、860kgという軽量ボディも相まって、迫力のあるドライビングが味わえました。 2人乗りと割り切れば必要十分な室内 スポーツクーペとして洗練されたフォルムを持つ初代CR-Xですが、そのぶん室内空間に制限ができてしまい、決して快適な広さとはいえません。 4人乗りではありつつも、2,200mmという短いホイールベースや室内の高さが低いことで後部座席は非常に窮屈。ホンダ自らが「ワンマイルシート」と呼ぶほどで、後部座席は荷物置きとして使われることがほとんどでした。 「デュエットクルーザー」というキャッチコピーのとおり、初代CR-Xはデートカーとしても宣伝されていたので、後部スペースを重視しない若者を中心に、高い人気を得ることができました。 キープコンセプトながらよりシャープになった2代目CR-X 初代のヒットを受け、さらにスタイリッシュになった2代目CR-Xが登場したのは1987年9月。「バラード」の名が外れ「CR-X」と名称を改めた2代目は、先代よりも車体形状を長く低くしたことで、よりスポーティなフォルムに進化しました。 印象的だった「カムテール」を引き続き採用しつつも、先代で難点とされていた後方視界に対しては「エクストラウインドウ」を追加。リアガラス下部に横長のウィンドウを設置することで、後方視界が大幅に改善するとともに、CR-Xの個性的なエクステリアを保つことにも成功しました。 後部座席の快適性は初代モデルと変わりありませんが、より低くスポーティになった2代目CR-Xは初代以上の盛り上がりを見せ、多くのファンを生みます。 リッター100馬力を実現したVTECエンジンを搭載 2代目CR-Xの特徴的な点として、車体の軽さと高回転エンジンを活かした走行性能の高さが挙げられます。 エンジンは当初、1.5リッターSOHCと1.6リッターDOHCのみでしたが、1989年9月のマイナーチェンジで、1.6リッターのVTECエンジンを搭載した「SiR」グレードを追加しました。可変バルブタイミング・リフト機構である「VTEC」を搭載したB16A型エンジンは、最大出力160ps/7600rpmを発生。970kgの軽量ボディと160psを発生する高回転エンジンの組み合わせは、パワフルな加速と軽快なハンドリングを楽しめ、当時の走り屋の間で高い人気を博しました。 まさにライトウェイトスポーツたるスペックの2代目CR-Xですが、高回転ハイパワーなエンジンと短いホイールベースゆえ、コントロール性はまさにじゃじゃ馬。自損事故も多く発生し、自動車保険料が高くなってしまった車としても有名です。 初代＆2代目CR-Xの中古市場 そんな2世代のホンダ CR-Xの中古市場はどうなっているのか、記事執筆時の2021年11月時点での大手中古車サイトを調べてみました。サイト上では初代が5台、2代目は18台掲載されていますが、やはり年式が古い車ということもあり、走行距離が10万kmを超えた個体がほとんどです。 初代は最安値だと、1984年式9.4万km走行の個体が89万円で、最高値は1985年式18.1万km走行のものが220万円となっていました。一方、2代目は最安値が1988年式10.3万km走行で120万円。最高値は1989年式の6.4万km走行のSiRグレードが319万円。SiRグレードは、今では稀有な存在となってしまった高回転型エンジンを搭載するコンパクトスポーツとして、その希少性ゆえ高額になりがちです。 全体的に見ても、当時人気の高かった2代目のSiRグレードが最も高い上昇率を見せており、車体の状態によってはかなりの高プライスが期待できるかもしれません。 まとめ 初代、2代目ともに軽快かつ、スタイリッシュなスポーツクーペとして、当時の若者を魅了したホンダ CR-X。ホンダの元祖FFライトウェイトスポーツともいえる初代、そして走ることの楽しさをさらに増した2代目と、その人気は北米にも及び、CR-Xの人気は拡大していきました。 その後は、3代目の「CR-Xデルソル」を最後にCR-Xの名は消滅。しかし、2010年2月には初代、2代目のDNAを汲んだ「CR-Z」が登場し、CR-Xのコンセプトは完全に断たれたわけではありません。 中古市場では多少値が張るものの、当時のFFライトウェイトスポーツを楽しみたいのであれば、CR-Xは買って損のない車です。 ［ライター/増田真吾］

「丸目」「涙目」「鷹目」あなたの好みは？ GD系スバル インプレッサに迫る
旧車の魅力 2022.01.07

「丸目」「涙目」「鷹目」あなたの好みは？ GD系スバル インプレッサに迫る

日本を代表するスポーツカーの１台として、世界的にも人気の高いスバル インプレッサ。その中でも、２代目となるGD系インプレッサが中古車として今注目を集めています。GD系インプレッサには、2度のマイナーチェンジで、前期、中期、後期の３世代が存在し、ヘッドライトの形状から、それぞれ「丸目」「涙目」「鷹目」と呼ばれています。 今回は、WRCでの活躍によって高まった人気を背景に開発されたGD系インプレッサの特徴を、「丸目」「涙目」「鷹目」の違いも含めて紹介します。 WRCと共にあったスバル インプレッサ WRCでの目覚ましい活躍により、スバルを世界的自動車メーカーへと押し上げた立役者がインプレッサです。初代登場から最終型まで20年以上も販売され続けたことからも、その人気の高さがうかがえます。 実は、今回紹介するGD系インプレッサの開発自体、当初は予定されていませんでした。しかし、WRCでの活躍によって人気が高まったことを背景に、開発されることになります。インプレッサのその後の開発につながったGD系インプレッサについて、初代とともに振り返ります。 スバルの世界的地位を築いた初代インプレッサ 初代インプレッサとなるGC系インプレッサは、1992年に登場。世界市場（特に欧州）を目指すにあたって、ラインナップ上穴の開いていた1,600ccクラスを埋める車種として開発。また、WRCで勝ちあぐねていたレガシィの後継車としての役割も担っていました。WRカーのベースともなるスポーツモデルを表す「WRX」の名称は、GC系インプレッサから使用されています。 GC系インプレッサは、マニュファクチャラーズタイトル３連覇を果たすなど、WRCで期待通りの活躍を見せ、揺るぎない地位と人気を獲得し、世界にスバルの名を知らしめました。また、WRCでの活躍を記念して、数多くの特別仕様モデルを発売。特に1998年に発売された「22B-STiバージョン」は、発売からわずか48時間に完売したともいわれるほどの人気でした。 正統進化した２代目GD系インプレッサ 日本の小型車としては珍しい、１モデルで8年も続いたGC系の後継車種として登場したのが、GD系インプレッサです。2000年に発表され、2007年まで製造されました。 GD系インプレッサは、WRCありきで開発されたともいえるモデル。ハッチバックモデルは、５ナンバーを維持できるサイズだった一方、WRカーのベースとなるセダンモデルのシャシーの全幅は安定性向上のため広げられ、３ナンバーサイズとなりました。発売当初不評だった外観については後述するとして、性能面でも正統進化。随所で戦闘力向上が図られました。 ボディはワイド化と同時に「新環状力骨構造」を採用し、ボディ剛性は劇的に向上。６速MTやブレンボ製ブレーキを採用するなど、走行性能を大きく高めました。さらに、エンジンも大きく進化。型式こそ初代同様のEJ型ですが、シリンダーブロック、ピストン、コンロッド、バルブなどの主要部分は全て刷新され、最大トルクは2kg・m向上、レブリミットも8000回転まで引き上げられました。 2度のマイナーチェンジで着実に進化したGD系インプレッサ GD系インプレッサには、前期、中期、後期の3つのモデルがあり、マイナーチェンジごとに見た目が大きく異なります。 GD系インプレッサが発表されると、高まった性能が一定の評価を得る一方で、独特の丸目が、特に日本市場で不評。そのため、発売から2年後には、早くも大幅なマイナーモデルチェンジを余儀なくされます。さらにその後、1度大幅なマイナーチェンジを行いました。 しかし、繰り返されたマイナーチェンジは、実は見た目の変更よりも性能の向上を目指して進化させていった結果です。WRCで勝つことを求め、性能を進化させ続けたGD系インプレッサの変遷を振り返ります。 不評だった「丸目」も今では再評価されつつある前期 2000年に登場したGD系インプレッサ最初のモデルで、前期型と呼ばれています。不評を買った丸目のヘッドライトは、メルセデスが採用するなど、当時世界的なトレンドだったことから採用されました。一方、発売から20年経った今では、「愛嬌がある」と再評価する声もあります。 発売当初は、初代に比べて大型化したことを懸念する声もありました。しかし、今の基準で考えると十分軽量で、さらに2kg・m向上したトルクによって重さを感じることはありません。むしろ、ワイド化による安定感と向上したボディ剛性により、高い走行能力を実現しています。 見た目だけではなく性能も向上させた「涙目」の中期 2002年11月に登場したGD系インプレッサ最初の大幅マイナーチェンジモデルが中期型です。不評だった丸目のヘッドライトを変更し、後に「涙目」と呼ばれる形状になります。ヘッドライト変更は、単に見た目の変更ではなく、WRCからのフィードバックを受けたものでした。ヘッドライト上方に傾斜をつけ、横方向の回り込みを増やしたことで空力性能を向上。さらに、ヘッドライトそのものを大型化し、ナイトラリーで補助灯がなくても前方の視界が確保できるように工夫されました。 中期型は、ほかにも意欲的な変更が加えられています。特にSTiモデルは、排気管からピストン形状まで見直すなど、エンジン性能の底上げがなされ、車体も操縦安定性や剛性の向上が図られました。一方、WRX標準モデルも、タービンの見直しによるレスポンスの向上、ブレーキキャリパーは16インチの対向4ポット、リア15インチの対向2ポットを採用するなど、大きな改変が加えられています。 なお、STiモデルに関しては、中期型リリース後にも大幅な変更が加えられています。このため、中期型の中でも前後期モデルが存在。大きな変更点はPCDで、ハブベアリングの強化によって、5穴100mmから5穴114.3mmに変更されました。PCDが変更になったことで、適合するホイールが前後期で異なる点に注意が必要です。 「鷹目」が現代的で成熟の域に達した後期 GD系インプレッサの最終系となる後期型は、2005年6月に登場。ヘッドライトデザインがつりあがった形に変更された後期型は、「鷹目」と呼ばれています。 現代的ともいえる洗練されたデザインとなった後期型ですが、マイナーチェンジの目的はイメージチェンジではなく、中期型と同様に性能を追求した変更が数々盛り込まれました。特にSTiモデルでは、トルクを43kg・mまで高め、扱いやすくなったエンジン、カーボン素材使用によるシンクロ機構の強化で、シフトフィールを向上したトランスミッションなど、かなり近代的な乗り味になっています。また、WRX STI Spec C Type RA-Rなど、多くの特別仕様車も限定販売されていて、高スペックを求めるユーザーにも満足できるラインナップでした。 数々のモデルチェンジを経て成熟しきった後期は、信頼性も圧倒的に向上しているので、トラブルを避けたい方にもおすすめです。 まとめ ２代目GD系インプレッサに注目が集まっている理由は、初代GC系インプレッサは希少性が高く、高価でなかなか手に入らないことと、性能面での古さが否めないこと。一方、３代目以降は、名機「EJ20型」が生産を終了したことで価格が高騰しているためです。 気になる中古車価格は、限定販売されたWRX STi スペックCモデルで555万円ほど。一方、標準モデルでは100万円強からあり、STiモデルでも150万円ほどで購入できるものもあります。（価格は全て2021年12月現在）買取価格は、徐々に上昇を見せていて、鷹目 S204STiバージョンでは最大400万円の買取価格です。（2021年12月旧車王） 日本に比べ、特に欧州ではラリーは人気があり、地域によってはモータースポーツの最高峰F1をしのぐほど。欧州のモータースポーツファンにとって、“スバル”また“インプレッサ”は憧れの存在です。また、車種を問わず海外で日本製スポーツカーが人気ということもあり、今後価格が上昇する可能性もあります。 現代でも通用するスペックを誇りつつ、まだ手を出せる価格で販売されているGD系インプレッサは、まさに今が狙い目の1台です。 ［ライター/増田真吾］  

ノーマルでも1500万円超え！？R33スカイラインGT-Rの中古車相場が高騰
旧車の魅力 2022.01.06

ノーマルでも1500万円超え！？R33スカイラインGT-Rの中古車相場が高騰

海外で日本産スポーツカー人気の加熱が言われ始めてしばらく立ちますが、現在中古車市場でにわかに価格が高騰しているのが、日産R33スカイラインGT-Rです。 販売当初は、R32から大きく印象の変わった大柄なボディが不評を買い、結果的に新車販売台数も伸び悩みました。ここにきて、なぜR33GT-Rが注目なのか、R33の基本情報と合わせてご紹介します。 R33スカイラインGT-Rの概要 第2世代と呼ばれるGT-Rの中で、R33は販売当時不評でした。 動力性能を追求し、ターボエンジンに四輪駆動という現代のGT-Rの礎にもなったスパルタンな印象のR32。そして、シャープでより洗練されたデザインを採用し、第2世代の完成形とも言える精悍なイメージとなったR34。この2台に挟まれたR33は、少し異質な存在です。 十分な速さを持っていながら、不当とも言える低い評価をされていた不遇のGT-R、R33について振り返ります。 バブルに翻弄されたR33 R33が発売されたのは、ちょうどバブル経済崩壊直後の1995年。開発当初はバブル期であったものの、社内でも不要論が出るほど風当たりは強く、開発に当たっては、当初の計画からさまざまな面で変更を迫られます。 例えば、内装にはステアリングをはじめ、一部パーツで全車共通化が図られ、マーチと同じパーツが使用された徹底的なコストダウン。500万円という価格を考えると、チープな印象と言わざるを得ませんでした。 大型化した車体は歴代最長 さまざまな制約の中で開発されたR33ですが、R32からの改善も試みられています。 R32で数少ない不評ポイントだった居住性の低さを改善するべく、車両サイズを一回り大きくし、広い居住空間を確保。しかし、これがユーザーの不評を買う大きな原因となります。 丸みのあるデザインとなったボディと広々とした室内は、ほかの日産車と共通化された内装とあわさって、R32と比較するとまるでセダンのようなイメージでした。 GT-Rに卓越したスポーツ性能と特別感を求めるユーザーにとって、期待はずれになってしまったのです。 走行性能は正常進化！R32より21秒も短縮 走行性能については、GT-Rの名に恥じない進化を遂げています。 まず、大型化によって増加した車重の問題を解決したのがエンジンの進化。型式こそR32と同様のRB26DETTながら、ECU変更、バルブタイミングや吸排気、圧縮比の見直し、過給圧の上昇によって最大トルクは1.5kgmも増強されています。 さらに、車体のサイズアップによりロングホイールベース化したことで、R32の弱点だったコーナリング性能が向上。ニュルブルクリンクでR32が記録したタイムを21秒も縮め、「マイナス21秒ロマン」というキャッチコピーで売り出されました。 販売当時は不評であったものの、R32を凌駕する高い運動性能は、“GT-R”の名に恥じないものだったのです。 今後R33スカイラインGT-Rの価値が爆上がりするかもしれない 車そのもの価値以外に、中古車の価格を決定する要素は、需要と供給のバランス。バランスが崩れ、市場への供給以上に需要が高まると価格は高騰します。 R33GT-Rの中古車は、現在急激に需要が高まりつつあり、今後の価格の高騰が予測されるモデルの一つです。 アメリカで新車販売されることの無かった第2世代GT-Rが、輸入解禁と共に需要が高まるのは既にR32で証明済み。さらにR33GT-Rは、生産台数が少なかく、市場に残る中古車の数も限定されています。 25年ルール適用でアメリカの門戸が開く 正規ルートで販売していない車をアメリカに輸入するには、かなりハードルの高い基準をクリアする必要があります。 ところが、発売から25年を経過すると、この規制が緩和され、比較的自由に輸入できるようになります。これがいわゆる「25年ルール」です。 1995年発売のR33は、2020年からこの25年ルールの適用対象となりました。これまで主に日本国内需要しかなかったところに、一気にアメリカのコレクターの需要が加わったことで、価格が上昇しているのです。 また、販売当時は不評だった「大型化」ですが、比較的体格の大きなアメリカ人や、ファミリー層から評価されています。 希少価値が価格高騰に拍車をかける R33が高騰する可能性が高いもう一つの理由は、生産台数の少なさです。 販売当時、バブル経済が終焉した直後ということと、不評だったことから、販売台数が伸び悩み、1.6万台しか生産されませんでした。この台数は、同じく25年ルールによって高騰したR32の3分の1ほどの台数です。 輸送中には販売先が決まるほど加熱している現在の状況は、暫く続くと見られ、今後R33スカイラインGT-Rの価格動向から目が離せません。 欲しいなら今すぐ買っとけ！R33スカイラインGT-Rの中古車相場 R33スカイラインGT-Rの価格高騰はすでに始まっています。大手中古車サイトで販売価格を調べたところ、完全ノーマルながら低走行の無事故車で1600万円以上（2021年7月執筆時点）という価格で販売されている個体もあるほど。 また、旧車王での直近の買取価格も上がってきていて、最大700万円の値段がつくこともあります。これまでご紹介した通り、今後さらに価格が高騰する可能性が高く、現在購入を検討されている方は、すぐに車を探した方がいいかも知れません。 一方で、買取については、今後年数が経過すると、経年による劣化の分、査定価格が下る可能性もあります。 もし自宅に眠っているR33スカイラインGT-Rがあるのなら、このタイミングで一度買取店にご相談されることがおすすめです。 まとめ アメリカ市場でのR32GT-Rの中古車価格の高騰は記憶に新しいところですが、2020年の25年ルール解禁をきっかけにR33スカイラインGT-Rにその軸足が移りつつあります。 もともと国内でも再評価され、需要が伸びていたモデルなので、海外需要まで伸びると今後の価格が落ちることは無さそうです。 新車販売当時、あれだけ不評だったR33スカイラインGT-R。新車価格を上回る価格で取引されるようになるとは、当時、さまざまな制約の中で開発せざるを得なかった日産の開発担当者でさえ予想していなかったことでしょう。 ［ライター/増田真吾］

世界初の技術満載でガルウィング発祥の車メルセデス・ベンツ 300SL
旧車の魅力 2021.12.28

世界初の技術満載でガルウィング発祥の車メルセデス・ベンツ 300SL

存在感抜群のガルウィング、艶かしい曲線基調のスタイリング。令和の現代でも違和感のない先鋭的なデザインのメルセデス・ベンツ 300SLは、多くの名車を生み出してきたメルセデス・ベンツのモデルの中でも、特に人気の高いモデルの1つです。 ガルウィングという名前を最初に使用するなど、世界初の技術を多数盛り込んだ先進的なモデルで、販売当時から高い人気を誇りました。 現在のメルセデス・ベンツのスポーツモデルの源流となった、メルセデス・ベンツ 300SLの魅力に迫ります。 メルセデスSLクラスの源流300SL メルセデス・ベンツのSLクラスは、同社の２シータースポーツカーの最高峰に位置づけられているシリーズ。メルセデス・ベンツは、歴代数々の名車を生み出していますが、初代となる300SLは、1950年代の登場にも関わらず今でも絶大な人気と存在感を放つ車種です。 名門レースでの活躍が市販化につながる 当初メルセデス・ベンツ300SLの市販化は予定されておらず、プロトタイプレーシングカーとして開発されました。 多くのレースで結果を残しますが、特に「世界一過酷な公道レース」といわれるカレラ・パナメリカーナ・メヒコでの勝利は、アメリカのスポーツカーファンに強い印象を残します。300SLとして市販化が決定したのは、アメリカの輸入車ディーラーによる熱心な説得によるもので、1954年のニューヨーク国際オートショーでデビューしました。 初代モデルは、乗降性が悪く窓の開閉ができないなど、市販車としては不便と言わざるを得ない仕様で、本当に元々市販化する予定ではなかったことがうかがえます。 デザインではなく機能優先のガルウィング 現代でも多くのスーパーカーに採用される跳ね上げ式のドアですが、市販車として搭載したのは300SLが最初。いまでは跳ね上げ式ドアの代名詞とも言える「ガルウィング」という名称も、この300SLで初めて使用されました。 ガルウィングは非日常感のある姿から、どうしても見た目ばかりが注目されがちです。しかし、実際は低い車高と分厚いサイドシルという、構造上どうしても発生してしまう乗降性の悪さを解消するために考え出されました。 エンジンも市販車初採用の技術を搭載 300SLがすごい点は、市販モデルに搭載されたエンジンが、元となったプロトタイプのエンジンよりも高性能なことです。 直列６気筒の3,000ccエンジンは、世界初となる機械式燃料噴射装置を採用したエンジンで、最高出力215psを発生。最高時速は260km/ｈと、当時の市販車としては世界最速でした。 一方で、世界初の技術には車を維持する上でいくつかの弊害も生みます。機械式燃料噴射装置は整備が難しく、加えて残留ガソリンがシリンダー内部のオイルを洗い流してしまい、約1,600km毎にエンジンオイルの交換が必要でした。 廉価版も存在した300SLその他のバリエーション メルセデス・ベンツだけでなく、世界のスポーツカー史に残る名車である300SL。ここで、市販化前のプロトタイプモデルと、300SLの美しさそのままでヒットモデルとなった廉価版190SLもご紹介しておきましょう。 300SLプロトタイプ（W194） 現在ではメルセデス・ベンツの最高峰スポーツモデルの名称となっている「SL」ですが、当初は超軽量を意味する「Super Leicht」の略語でした。 プロトタイプモデルは、レース投入だけを目的に開発されたこともありかなり軽量。3,000ccエンジン搭載にも関わらず、軽量なアルミ製ボディの採用などにより、車重はわずか870kgでした。 なお、シャーシやボディは新設計ながら、開発期間短縮のためエンジンや足回りは300リムジンから流用され、市販化される際に大きく見直されることとなります。 190SL（R121） 300SLには、市販モデルの300SLと変わらない外見の廉価版モデルがあります。190SLとして販売された廉価版モデルは、300SLと同様の外観を持ちつつ、販売価格が安価だったことで、２万５千台以上を売り上げるヒット車となりました。 ただし、中身については、300SLとは全くの別物。シャーシは別設計で、1,900ccのキャブレターエンジンは110psしか発生しません。一方で、世界初の技術がふんだんに盛り込まれて、メンテナンスが大変だった300SLと比較して、一般ユーザーでも扱いやすかった点が商業的な成功につながりました。 まとめ 今でも高い人気誇るメルセデス・ベンツ 300SLは、高値での取引が続いています。2000年以降、多少の上下はあるものの高騰し続けていて、現在は１億５千万円以上で取引された実績があります。（2021年10月現在） また、新車時の生産台数が全世界で3,000台強しかなかったため、中古車市場で見かけることも稀。中古車の購入を考えている方は、国内の中古車販売店だけではなく、海外まで含めて広くアンテナを張って探す必要があります。 300SLの廉価版となる190SLなら、国内の中古車市場でも購入可能です。大手中古車情報サイトで調べたところ、5台あり、価格は、1,600万円〜2,000万円弱でした。（2021年11月現在）とても廉価版とは言えない金額ですが、300SLの取引価格と市場での希少性を考えると、190SLなら入手するのも不可能ではありません。 ［ライター/増田真吾］

トヨタ ハイラックス以外も魅力的！海外で人気の日本製ピックアップトラック
旧車の魅力 2021.12.27

トヨタ ハイラックス以外も魅力的！海外で人気の日本製ピックアップトラック

アメリカの広大な道を走る姿が「サマ」になるピックアップトラック。でも、意外なことに、ピックアップトラックとして高い支持を受けているのは日本車です。一方、日本国内では、現在はほとんど販売されていません。 海外で人気があるのに日本国内で販売されていない不思議な車種、ピックアップトラックについて紹介します。 ピックアップトラックの魅力 広く開放的な荷台と、パワフルな走りのピックアップトラックは、海外で人気の車種です。日本でほとんど目にすることがなくなってしまったため、国産メーカーのピックアップトラックは国内でほとんど認知されていません。しかし、性能の高い日本製ピックアップトラックは海外で大きく支持されています。 ピックアップトラックとは ピックアップトラックとは、別名ボンネットトラックともいい、車室前方にボンネットがあり、車室後部に荷台のある車のことを指します。 ピックアップトラックの特徴は、荷台がオープンなこと。オープンな荷台には、汚れたり濡れたりした荷物でも気にせず積み込めますし、屋根がないため大きな荷物や背の高い荷物積み込むことができ、さまざまなシーンで活躍します。 また、堅牢なラダーフレームや４WD を採用している車種が数多くあるのも特徴の１つ。クロスカントリーSUV車として、オフロードシーンや悪路などで、幅広く活用できます。 国内販売はトヨタ ハイラックスを残すのみ 海外で現在も人気の高いピックアップトラックですが、現在日本国内向けとして販売されているのは、トヨタ ハイラックスのみです。 かつては、国内でもさまざまなメーカーから販売されていました。現在日本で荷台がオープンな形状の自家用車として残っているのは、ほとんどが軽トラックです。 ピックアップトラックの人気が日本で衰退した明確な理由はありませんが、日本の道路事情から、「小型で取り回しのしやすい軽トラックのほうが好まれた」という側面もあるのかもしれません。 国内販売はハイラックスのみですが、実は現在でも複数の国内メーカーが海外向けに新車のピックアップトラックを販売しています。 今でも人気の歴代日本製ピックアップトラック４選 日本製ピックアップトラックが現在も海外で人気の理由は、過去に販売された多くの国産車種が築いてきた信頼によるものです。そこでここからは、過去に販売されたピックアップトラックを紹介します。 初代ハイラックス（1968-1972） ピックアップトラック市場が低迷している日本にあって、現在も唯一販売されているピックアップトラックの代表ともいえるのがトヨタ ハイラックスです。 初代モデルは小型ピックトラックとして販売され、「トヨタ・トラック」の名称で、人気を不動のものにします。当時からすでに、車は1人１台という文化だったアメリカでは、家族で複数台所有は当たり前でした。 広い荷台に気軽に荷物が載せられて、どこでも走れるピックアップトラックは、日本でいう軽自動車、西部開拓時代の「馬」といった感覚だったのかもしれません。 ちなみに、映画「バックトゥザフューチャー」で1985年に主人公のマーティ・マクフライが憧れていた4×4（フォー・バイ・フォー）ピックアップトラックは、４代目のハイラックスです。 Datsun（ダットサン） 620（1972-1979） ハイラックスと並び、アメリカで定番ピックアップトラックとして認知されているのが、日産の小型車向けブランド「ダットサン」です。ダットサントラックの初代の登場は、戦前の1935年。初代登場以来モデルチェンジを繰り返し、1972年の7代目620が北米でヒットします。S30型フェアレディZと並んで、北米でのダットサンブランド定着に一翼を担いました。 ハイラックスほど走破性に優れた設計ではありませんでしたが、それが一般層の需要を掘り起こします。購入者の半数が、「仕事以外の目的で購入した」としている情報もあるほど、一般層に手軽なピックアップトラックとして浸透しました。 初代パスファインダー（1985-1995） 日産 パスファインダーは、本格SUVとして発売されました。走破性に優れたサスペンションと、フェアレディZと同系統のパワフルなVG30系エンジンを搭載。高い性能とスタイリッシュな外観で、一気に人気が高まります。 パスファインダー自体は、ピックアップトラックではありませんが、パスファインダーの元となったのは、「ピックアップ」として発売されたD21型ピックアップトラックです。エンジンこそ、後発のパスファインダーとは異なりますが、デザインは共通で、スタイリッシュなピックアップトラックとして多くの支持を集めました。 初代スズキ サイドキック（1989-1999） スズキ サイドキックは、日本国内でエスクードの名称で販売されていたSUVの北米モデルです。本格クロスカントリー車の機能を備えつつ、省燃費性と高速走行性能という乗用車の機能も持ち、都市型S UVの先駆けともいえる車種。先進的な外観に加えて、堅牢な設計と走行性能の高さから人気を集めました。 サイドキックの堅牢さに対する評価の高さを示すおもしろいデータがあります。2015年のイエメン内戦がはじまる2年前の2013年に、イエメン、オマーンに向けたアメリカからのサイドキックの輸出台数が爆発的に増加したのです。 まとめ 過酷な状況での走行や乱暴に取り扱われることが多く、アメリカを象徴する車の１つであるピックアップトラック。高い耐久性と信頼性が要求される車種で、日本の自動車メーカーが多くの支持を集めています。 一方、日本国内では、需要の低下からほとんどが輸入扱いとしてしか販売されておらず、新車はトヨタ ハイラックス以外の車種は販売されていません。 しかし、ホンダや三菱など、実は多くの国内自動車メーカーが、今もピックアップトラックの新車を発表しています。日本国内で販売されていない日本車として、国内では希少なピックアップトラックを選ぶのもおもしろいかもしれません。 ［ライター/増田真吾］

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