鈴木 修一郎の記事一覧
日産チェリーX-1･R誕生50周年！名古屋で開催された『チェリーミーティング』
近年は操縦性やトラクションの優位性から、スポーツカーや高級車を中心に後輪駆動方式が再注目されている印象があります。 しかし、1960年代から小型車向きの駆動方式として注目され、1980年代から1990年代にかけてトラックや保守的なモデルを除くほとんどの車種に普及したのが、FFと呼ばれる前輪駆動方式です。 大きく重いプロペラシャフトが不要なことで、スペース効率が高く軽量化に適した構造。 そして、高速回転をするシャフトがなくなることでｌ振動の原因を取り除くことができるというメリットから、現在ではスペース効率を要求しない大型車にまで採用されています。 国産車では1960年代末頃から軽自動車を中心に採用を始めるモデルが出始めますが、その国産前輪駆動車黎明期のモデルのひとつが、2023年10月28日に開催されたチェリーX-1･R誕生50周年名古屋ミーティングの「日産チェリー」です。 チェリーってどんなクルマ？ チェリーというクルマを覚えている人は、40代以上ではないでしょうか。 1200～1400ccクラスとなったサニーより、さらに小型の1000ccクラスモデルとして販売されたチェリー。 企画自体は吸収合併前から旧プリンス自工が開発を進め、合併後もプリンス陣営のエンジニアにより開発が続行され、1970年10月に発売となりました。 エンジンはサニーと同じA型OHV4気筒エンジンを横置きに搭載、トランスミッションはBMCミニと同様、クランクシャフト下に配置する「イシゴニス方式」を採用。 上級グレードに1200cc仕様の「X-1」が設定され、ボディタイプはセミファストバックの2ドア・4ドアセダン、3ドアハッチバッククーペ、後に3ドアバンが追加されました。 今からちょうど50年前となる1973年3月には、オーバーフェンダー付きの「X-1･R」が登場。 1974年9月には、1200ccと1400ccの上級モデルに移行する形で「チェリーF-II」にフルモデルチェンジしますが、初代もしばらく併売が続きました。 1978年に「パルサー」と入れ替わる形でチェリーは消滅し、8年のモデルライフを終えますが、いかにも1970年代の濃厚な個性が、いつまでも記憶に残るようなモデルだったようにも感じます。 カスタマイズ手法の名前にもなった「チェリー」 1970年代後半～1980年代初頭の改造車で、「チェリーテール」と呼ばれる技法がありました。 1970年代中頃の国産車というと、アクの強い立体的造形のエクステリアデザインが花開いた時代です。 特に、チェリークーペの丸テールに長方形のウィンカーレンズを組み込んだテールライトユニットの他車流用は、当時のシャコタン車の定番カスタムでした。 「チェリーテール」は、現在もトラックのカスタムパーツ等で根強い人気があり、このデザインをモチーフにしたアフターパーツのテールライトユニットは、トラック用品として現在も流通しています。 いざ、チェリーを間近で見ると・・・ ▲純正ホイールキャップも含めフルオリジナルを保った初期型チェリーX-1の4ドアセダン 筆者が未就学児の頃は街中でいつも見かけたクルマでしたが、1980年代も半ばになるといつの間にか見かけなくなり、1990年代に入ると早くも「旧車」「絶版車」と呼ばれていました。 幼児の目線で見ていたから余計にそう感じたのかもしれませんが、当時は「随分腰高でずんぐりしたクルマ」という印象でした。 しかし、ハイトボディのコンパクトカーを見慣れた今となっては「こんなにルーフが低かったんだ」と感じたのには、ちょっと新鮮な驚きでした。 左フロントフェンダーから覗くラジエターファン、これは初期の1年のみ製造されたベルト駆動ファン仕様の特徴で、以降は電動ファンになります。 まだまだ横置きエンジンがメーカーも手探りだった時代を偲ばせます。 年季の入った樹脂パーツに山梨55ナンバーのX-1クーペは、なんとワンオーナー車だそうです。 オーナーとの歴史が刻まれたフェンダーミラー、フルレストアも良いですが、こういう風合いをあえて残すというのも旧車の醍醐味かもしれません。 オーバーフェンダーが人気のX-1･R 当時の日産のハイスペックモデルの象徴ともいうべき純正オーバーフェンダー、「R」を名乗るに恥じない装備です。 当時の日本ではクルマの改造が厳しく制限されていたため、純正状態でレーシーな後付けオーバーフェンダーを持つクルマは、中古車でもプレミア価格で取引されたといわれています。 搭載されるA12型エンジンはツーリングカーレースで長年活躍し、レース仕様はOHVながらレブリミットが10000rpmを越えた名機であり、FFのじゃじゃ馬を抑え込んで走るというのも当時の腕自慢の走り屋にはステイタスだったのではないでしょうか。 ちなみにX-1･Rの純正塗装色は白のみだったそうです。 ▲オーナーが思い思いのモディファイを施した後期型X-1･R。 1974年になると、フロントグリルはより立体的な造形になり、前後バンパーも大型化されます。 後期型になると、テールライトのリムに凸凹のモールドが入ります。 また、クーペの嵌め殺しだったリアクォーターウィンドウは、ポップアップ式の開閉型になります。 現在流通している新品のウェーバーキャブレターはスペイン製ですが、このウェーバーはイタリア本国製の当時物、綺麗な状態を保ったスロットルボディには驚きました。 オーナーが熱心なメンテナンスに抜かりのないことが伺えます。 取材後記〜今改めて実感するチェリーの強烈な個性〜 実はこの日のトヨタ博物館でのミーティングは、全国から集まるチェリーオーナーの集合場所のような形で午前10時にスタートし、14時ごろに遠方からのオーナーが集まったところで、次の目的地の犬山市までのツーリングといったプラン。 犬山ではお楽しみの宴会が催されたのだとか。 人気者揃いの日産の旧車のなかでは、陰に隠れた存在であることは否めない日産チェリー。 しかし、日産の前輪駆動車の先駆けであり、かつては「日産チェリー店」という販売チャネルもあり(現在も一部の日産レッドステージ店の中には登記簿上「チェリー店」のまま存続している法人もあるそうです)、なかなか存在感のあるモデルでした。 かくいう筆者も、身近にこのクルマのオーナーがいたわけでもなく、特に思い入れがあるわけでもないのに、いざ現車を見ると幼少期の記憶が蘇る、不思議な存在です。 これからも、あの一度見たら忘れられない強烈な個性を、見る人の記憶に残しながら走り続けることでしょう。 ［ライター・画像 / 鈴木 修一郎］
ネジ山が破損していてお手上げ！そんなときはネジ山の再生に挑もう
前回は固着したネジの緩め方について書きましたが、今回はやむを得ずネジ山を破損してしまった場合の「ネジ山再生方法に」ついてご紹介いたします。 旧車がメインのWebメディアとしては随分地味な内容が多い筆者ですが、全国のさまざまなイベントで雄姿を見ることのできるクラシックカーには、こうした地道な作業を伴うオーナーの努力の上に成り立っているということも、ぜひ頭の片隅に入れて置いていただけると幸いです。 ＊記事の内容は個人の見解でもあるので、作業は自己責任でお願いいたします。 修正タップをたてる 完全にネジ山が潰れてしまったわけでもなく、一部残っている。あるいは、カジリやネジ山が変形したボルトを抜いたことで一部変形してしまったときは、同じサイズのタップを経てることで修正することができます。 もしナット側のネジ山が変形して、同じサイズのボルトが回らないくらいきつくなったときは、無理に締め込もうとしないで一度修正タップをたててみましょう。 ネジ穴に固着したボルトが折れて残ってしまい、ドリルで「もいでいく」際は、ドリル径を少しずつ大きくしていきます。 ネジ径の8割くらいのドリルまで使ったら、あとは元のネジ穴と同サイズのタップを立てれば再生できます。 ネジを切るための正確な「下穴径」は、「ネジ 下穴」で検索すると一覧表が出ますが、概ねネジ径×0.8前後と覚えておくと便利です。 長年使っていなくてサビや埃でネジ山が埋まってしまったり、再塗装や再メッキで嵌めあいがきつくなってしまった場合にも修正タップは有効です。 自動車用のネジの場合、嵌めあいの精度は、手でボルト・ナットが抵抗なく回せるくらいが目安だそうです。 修正タップは市販のタップセットを揃えるのが簡単ですが、よく使うサイズは奮発してスパイラルタップを用意しておくといいかもしれません。 タップハンドルもセットに入ってるタップハンドルの他に、チャック式の小型のハンドルも用意しておくと便利です。 ナッターを使う クルマに限らずDIYで何かを作ったり、リノベーションを楽しんでいる人なら持っておいて損はないツールに「リベッター・ナッター」があります。 本来「リベット」や「カシメ」で薄板同士を固定する役割なのですが、ナッターとして使えば、板の外側から反対側にナットをカシメて固定することができるという優れモノです。 裏側に手が入らないところにパーツや板材をネジ止めするときに重宝します。 本来はM4のナベネジで車体側の外接ナットで固定できるはずのスバル 360のテールランプ。 しかし、筆者が入手した時点では下側のネジ山が潰れていて、長年上側のネジだけで固定している状態でした。 この際、ナッターでネジの再生をすべく、まずは6mmの下穴を開けます。 「ブラインドナット」と呼ばれるカシメ型のナットを、「マンドレル」と呼ばれるネジを切ったシャフトに取り付けます。 下穴にマンドレルに取り付けたブラインドナットを、差し込み穴に対してマンドレルが垂直を保っている状態でグリップをしっかり握ります。 ブラインドナットをカシメてからマンドレル後ろのツマミを左に回して、ナットからシャフトを抜けば完成です。 これで、外接ナットが復活。 普通にM4サイズのビスで固定できるようになりました。 ブラインドナットを「カシメる」際は、グリップの手ごたえが変わったところで、少し力を入れて動かなくなったあたりで止めるという微妙な力加減が必要です。 引きが足らなければナットの固定ができず、引きすぎたらシャフトが抜けてネジ山を潰してしまいます。 最初は適当な薄板で練習して慣れる必要があるかもしれません。 ある程度自分で機関部のDIYメカをしたい、クラシックカーのレストアをしたいという人はリコイルヘリサートを 「リコイルヘリサート」は、エンジンブロックやバンパーステーの雌ネジ部分が潰れてしまった際にネジ山を復活させる道具です。 最近は、アマゾンやアリエクスプレスなどでM5、M6、M8、M10、M12の補修キットが買えます。 アメリカ車、英国車のオーナーは、更に奮発してユニファイネジ対応のリコイルヘリサートキットを買っておけばもう万全でしょう。 かいつまんで説明すると、潰れた雌ネジを一旦ドリルでもみ切り、特殊なサイズのタップで一回り大き目のネジ山を切り、内側がネジ山と同じサイズ・形状・ピッチになっているコイルを挿入し、雌ネジを再生する工具です。 ▲写真はM6サイズ用コイルの下穴 まずは、ネジ山を再生するコイルインサートを入れるために、潰れたネジ穴に付属のドリルで指定のサイズの下穴を開けます。 次に、付属の指定のタップでコイルインサート(M6)を入れるためのネジ山を切ります。 中央の引きばねのようなコイルですが、内側はM6サイズのナットのネジ山と同じ形状になっています。 数字の7のような形をしたハンドルの先に切り欠きがあり、コイルの中のまっすぐな部分をひっかけます。 先ほどタップを切ったネジ穴に、ハンドルに取り付けたコイルを入れ右方向(時計回り)にハンドルを回し、コイルを挿入します。 反対側からコイルの先が出ないところで止めます。 コイルを挿入したらハンドルを抜き、コイルを入れた方向から、今度は付属の丸棒を勢いよく差し込み、コイルの余分な部分を折ります。 この際、反対側からコイルが飛び出した状態で折ろうとするとコイルが伸びて変形し、ボルトが入りにくくなってしまいます。 こうなったときは、コイルの伸びた方をラジオペンチか先の細いプライヤーでつまんでコイルを引き抜き、もう一度新しいコイルを挿入してください。 表側は多少飛び出していても、ボルトを締めこめば飛び出している部分も中に入っていきます。 工具と技術は必要ではあるものの、潰れたネジ山を再生する方法はある 腕のいいメカニックなら「そもそもネジを壊さず外す」なんていいますが、古いクルマをいじっているとなかなかそうはいかないものです。 普通はネジを破損してしまったとなれば途方に暮れるかもしれません。 しかし、少々高いスキルを要し危険も伴う作業もありますが、ネジを再生することは可能です。 DIYメカニックでワンステップ高いところ目指してみるなら、ネジの修正方法を覚えておくのも悪くないかと思います。 ただし、作業には危険が伴います。 指定の手順で、ときには工具店のスタッフ等詳しい人の指示のもと、くれぐれも無理はしないでくださいね。 技量に自信がなければ最初からプロにお願いするなど、安全には配慮をお願いします。 ［ライター・画像 / 鈴木 修一郎］
固着したネジでも諦めないで！回らないネジの緩め方アラカルト
普通の人なら、ネジなんてドライバーかスパナで回せば緩むんじゃないの？と思われるかもしれません。 ですが、旧車王ヒストリアの取材対象になるような年式のクルマの場合、長年の使用でネジ山の隙間に埃が詰まったり、何度も再塗装されたために塗料が固着したり、ネジ同士が錆び付いたりなど、緩めることが困難になることが往々にしてあります。 その際に、無理にネジを回そうとしてネジの頭部分を破損する、いわゆる「ネジをナメる」ことで回せなくなったり、ネジが中で折れてしまいネジが取れなくなるという事があります。 ■基本は緩めるネジにあった工具を使い、強引に回さない ナベネジ、皿ネジの場合は必ず頭の切れ込みの大きさにあったドライバーを選びます。 切れ込みに入ればいいと小さいドライバーで無理に大きなネジを回そうとすると、切れ込みを破損する「ナメる」原因になります。 六角ボルトの場合はなるべくメガネレンチ、ソケットレンチを使います。 片口スパナやモンキーレンチは「ナメる」原因になります。 どうしてもスパナがやソケットレンチが入らない場所、手持ちに合うサイズが無い場合など、やむを得ない理由がある時以外は極力使わないようにしてください。 ■固着したネジの緩め方 まずは、CRCなどの浸透性潤滑剤をネジに吹き付けます。 鍋ネジ、皿ネジの場合、切れ込みに合った貫通ドライバーをあて、ドライバー後端をハンマーで叩いて打撃を与えると、かなりの高確率でネジが回ります。 打撃を回転力に変えることでネジを回す「インパクトドライバー」という工具も存在します。 自分でクルマを弄る人なら持っておいて損は無い工具です。 六角ボルトの場合は、同様にCRCを吹き付け、大き目のマイナス貫通ドライバーをボルトにあて、同じ要領で打撃を与えます。 ネジが回り出したら、無理に最後まで回そうとせず、回りにくくなったら一旦そこで止め、逆方向(締める方向)に回します。 この緩める・締めるの動作を繰り返しているうちに、ネジ山に詰まっているサビやチリが剥がれ、CRCが浸透していきます。 次第に回転角度が大きくなり、回転も軽くなり、最終的にネジを外すことができます。 DIYのお供として、CRCやMD-40などの浸透性潤滑剤が必須アイテムなのは言うまでもありません。 摺動部の潤滑よりも、固着部分の潤滑剤としてのほうが重要という方も多いと思います。 最近は「凍結浸透ルブ」という、ボルトを凍結収縮させることでサビや固着部分にクラックを入れ、潤滑剤を浸透させやすくするスプレーもあります。 ■ネジの頭をナメてしまった場合の緩め方 ドライバーやスパナがネジの頭の切れ込みや角をえぐり取ったときのグニッとした感触は、なんともいやな物です。 プラスネジの場合は、糸ノコやディスクグラインダーでネジの頭に切れ目を入れ、マイナスドライバーで緩めるという方法があります。 六角ボルトの場合、もしも12角のメガネレンチかソケットでボルト・ナットの角をナメかけた！と思ったら、即作業を中止して、6角のメガネレンチかソケットで作業を再開してください。 12角よりも6角の方が、ボルト・ナットに対する接触面が増えるためです。 ボルト・ナットの角が少しえぐれた程度なら、6角のメガネレンチでボルト全体を回せば持ち堪えてくれる可能性はまだまだあります。 完全にネジの頭が潰れてしまい、ドライバーもスパナ・レンチでは回せなくなった場合、バイスプライヤー、ロッキングプライヤーと呼ばれているプライヤーで直接ネジを掴んで回します。 バイスプライヤーは鋼鈑やパーツを貼り合わせるときの仮止めにもよく使うので、2～3種類は持っておいて良い工具だと思います。 ■破損したネジを外す専用工具を使う 最近は「ネジザウルス」という、破損したネジを緩める専用のプライヤーもあります。 ネジザウルスブランドを展開する「株式会社エンジニア」では、「ネジレスQ」という外れなくなったネジを外すための相談も受け付けています。 ネジの頭が完全に破損したり折れてしまった際は「エキストラクター」という工具を使います。 逆タップとも呼ばれ、テーパー型のタップに左回りのネジ山が切られています。 ナメてしまったネジの頭にドリルで垂直に穴をあけ、エキストラクターを左回転でねじ込んでいきます。 ポンチで位置決めをしてから、細いドリルで垂直に穴を開け、順番にドリル径を大きくしていきます。 ボルトに開けた穴にエキストラクターを差し込み「左回り」に回転させると、折れたネジが抜けるハズなのですが、撮影時はうまくいかず、ネジ山を別の方法で再生させました。 その様子が次項です。 ■いっそネジに工具を直接溶接してしまう 溶接機を持ってる人限定ですが、余っている工具や不要になった工具を、ネジに直接溶接してしまうという方法もあります。 熱を加えることで、膨張、収縮を繰り返し、固着部分が剥がれるという効果も期待できます。 いずれの方法を用いてもネジが緩みも外れもしないとなれば、あとはドリルやボール盤でネジをもみ切り、修正タップやリコイルヘリサートを使ってネジを再生することになります。 次回はネジの再生手段について書きたいと思います。 [ライター・画像 / 鈴木 修一郎]
掘り出し物？普段乗りとして手に入れた「スバルR2」が路上復帰するまで
日本車黄金時代の名をほしいままにしている1980～1990年代の国産車。 筆者が物心ついたころには、ニューモデルよりクラシック、今やネオクラシックと呼ばれるような存在に。 しかし現行モデルは興味が持てず。 そんな経緯もあり、高年式のクルマを買うことはないと思っていたのですが……。 1973年型セリカLBも「経年劣化との戦い」に敗北を認め、普段使い用の高年式の軽自動車を考え、いろいろ縁あってRC1型スバルR2がやってきたのが4月某日でした。 最近は疎遠になってしまった知人に、初期型S13型シルビアに長年乗っていた人がいます。 風の便りでその知人もまたシルビアは保存に回し、今は某コンパクトハイブリッド車を普段使いにしていると聞きます。 もしかしたら、今後は1980～1990年代のクルマのほうが「経年劣化との戦い」が激化するかもしれません。 勝負は3日間 急遽、筆者の所にやってきたR2。 「お金はかけず手間をかける」で、臨番運行、名義変更、登録車検、保管届はすべて自分ですることにしました。 最大の難関は車検です。 半年前まで動いていたし、改造車でもキャブ仕様のクルマでもないので、灯火器類とワイパーさえ見ておけばいいだろうと、一か八かこのまま車検を通してみることに……。 1日目 まず購入したスバル360専門店で自賠責保険に加入。 その足で区役所へ臨番運行の申請に行き、いわゆる「仮ナンバー」を申請し、筆者の住民票を発行してもらいます。 この時点で翌々日の1ラウンド目に車検の予約を取ります。 2日目 前日申請した臨時運行許可証と臨番を持ってクルマ屋さんへ。 クルマを取りに行くのでクルマに乗っていくわけにいかず、久しぶりに公共交通機関を利用することに。 名古屋市交通局の市バスとガイドウェイバスのゆとりーとラインを乗り継いで、守山の某スバル360専門店に向かいます。 ナンバープレートはすでに返納されていたので、そのまま仮ナンバーを取り付けます。 念のため灯火器類とワイパーと警笛の動作確認、ただ「HIDが光量不足という事態もありうるので気を付けて」と一抹の不安も……。 一旦、運行届の経由地にも書いたいつものガレージに移動します。 ウォッシャー液とクーラントとブレーキフルードの残量を確認し、油脂類の漏れがないことを確認。 ここで、ワイパーゴムが硬化して切れかかっていることが判明したのです。 すぐに近くのホームセンターで新品のワイパーゴムを調達するも、ブレードが純正と違っていたようで、現物で形状と長さを確認する必要がありました。 実は一番てこずったのは、ワイパーゴムの選定だったかもしれません。 あとは下回りをしっかり洗車し、ガソリンを満タンにして翌日の車検に備えます。 3日目 継続車検なら、最寄りの小牧の軽自動車検査協会で済みます。 しかし今回は名義変更と中古新規登録があるため、名古屋市港区の軽自動車検査協会に行く必要がありました。 1ラウンドで予約を入れているのと、エンジンやエキゾースト周りのカーボンが少しでも飛ばせればと、名古屋高速を使って名古屋市港区まで走行します。 軽自動車なので住民票だけで名義変更は可能です。 重量税を納付し、ラインに並びます。 この日のうちに通検できなければ諦めて、どこかの業者に整備と車検に出すという「安物買いの銭失い」コースも覚悟していました。 幸い、特に問題なく車検に合格。 晴れて新しいナンバープレートが交付されます。 そのまま、その足で最寄りの警察署に寄り、保管届を申請します。 登録車の場合、名義変更では実印と印鑑証明が必要で、車庫証明の認可が出てから登録となるため、乗れるようになるまで一週間ほどかかります。 しかし軽自動車は取得して「登録した後ただちに」保管届の申請なので、あらかじめ置き場所が決まっていればその日のうちに乗れるようになります。 この手軽さも近年の軽自動車人気のひとつかもしれません。 掘り出し物？それとも安物買いの銭失い？ 正直、安く買えて軽トラック以外のMT車の軽であれば、グレードも装備も問わないつもりでした。 しかし、筆者が購入したR2は、純正エアロにアルミホイール、キーレスにBluetooth対応の地デジ付きナビ装備です。 エンジンはNAのEN07型ですが、可変バルブのDOHCエンジン、ヘッドライトもまさかのHID仕様。 自分の名義になってから「実は身の丈に合わない物を買ったんじゃないか？」と面喰う始末です。 探していたときは、普段乗りなのだし、エアロ組んだりダウンサスを入れたり「いらんことをしないように気を付けないと」と冗談半分で考えていました。 しかし、いざ蓋を開けてみれると「いらんことをする気が失せるほどの豪華装備仕様(？)」だったのです。 まずは、町工場の多い地区で放置されガサガサになったボディに、最低限の手を入れます。 鉄粉取りの粘土クリーナーで鉄粉を除去し、ポリッシャーをかけてシュアラスターのワックスで仕上げて、鮮やかなプリズムブルーが復活。 実は青いクルマというのは磨くと映えるものなのです。 友人たちと、これで5万円くらいは査定がアップしたんじゃない？と冗談を飛ばせるくらいには仕上がったと思います。 オイルはサービスで交換してもらえたのですが、ファンベルトとエアクリーナーエレメントは後日、某中古カー用品店のジャンクコーナーで適合品の新品(合計で税込み660円！)を見つけて交換しました。 とはいっても自分のクルマになったのに何もしないのも寂しいので、長年使わずに持ってた水中花シフトノブを装着。 さらに、国産車特有の味気ない平板シングルホーンからエアホーンに変更しました。 結局あちこち手をいれたくなってしまうのは宿命か？ しかし、好事魔多し、そうそう都合よくコトが進むわけでもないのが世の常です。 この際だからスパークプラグも新品にしようと品番を調べると、BKR5E-11が出てきたのですが、よく見ると「SOHC」のみの文字が・・・ 筆者のR2は機械式スーパーチャージャーモデルではないものの、可変バルブのDOHCヘッド、まさかと思い、さらに詳細な適合を調べると……。 NAのDOHCと機械式スーパーチャージャー付きで、それぞれ違うプラグが設定されていることが判明。 NAはLKR7AI、スーパーチャージャーはKR8BIというイリジウムプラグ専用の品番。 スーパーチャージャーならまだしも、シングルカム、ツインカムですらプラグを使い分けているあたりが、旧富士重工らしいといいますか……。 4気筒なので4本分のイリジウムプラグが必要となり、軽自動車としては地味にコストがかかります。 サスペンションアッパーマウントひとつにしても、かなりがっしりした物を使っているため、これでは高コスト体質になってしまいます。 他メーカーと価格面と利益率で不利になってしまい、軽自動車の自社製造からの撤退もやむなしだったのだろうな……と改めて感じました。 最近の気温上昇にともないエアコンの効きが悪いと感じるようになり、某カー用品店でエアコンガスを調べて貰ったところ「漏れもなくガスも正常ではあるが、圧縮が落ちている」という診断結果が。 ガスクリーニングやコンプレッサーオイルの交換で改善できるものではなく、コンプレッサー本体を修理するしかないという結論になりました。 都合のいい話というのはそうそうないもので、あとは海外製の低価格品でもいいのでタイヤを新品。 できればアブソーバーも新品(あわよくばガレージでDIY交換も考えていたり)にしたら、あとは最低限の油脂類と消耗品交換だけと思っていたのですが……。 覚悟はしていましたが、グレードの高い人気モデルを格安で買った以上、やはり相応のリスクは避けられないのが世の常とでもいうべきでしょう。 幸い、エアコンは効きが弱いと感じるものの、まったく冷えないわけでもないので、今年はこのまま乗り切って、来年の課題に回そうと思います。 普段乗りの普通のクルマを買ったつもりでいたのですが、人とは違うクルマを好きになる者の宿命からは逃れることができないようです。 [ライター・撮影 / 鈴木修一郎]
旧車乗りには必須の相棒!? 普段乗り用探しに奔走す
スバル360を購入して24年、セリカLBを購入して20年。 ハードボイルド作品の主人公のように、旧型車をカジュアルに乗り回すキャラに憧れ、この20年はいろいろなトラブル、不具合、経年変化と戦いながら戦いながら、筆者の日常の相棒として頑張ってくれていたのですが･･･。この何年かは、1年で整備工場に入庫している時間が長いため(酷いと数か月～半年もザラ)、ほとんど代車ですごしていたり、時には保険の代車特約で現行モデルのコンパクトカーを期限いっぱいまで借りたり…。 スマートキーにBluetooth対応ナビが装備された今のクルマは、本当に便利だなと感心するありさまです。 整備工場の代車がないときは、格安のマンスリーレンタカーを借りたりしていました。 いよいよセリカLBも普段乗りから退役させ、現状で車体価格一桁万円に収まるかどうかくらいの軽自動車を普段乗りに･･･と考えはじめたのが昨年の夏ごろでした。 ■経年劣化との戦いに敗北 ちょうど 「後世に残せるかは現オーナー次第！ネオクラシックカーを持つ覚悟とは？」(https://www.qsha-oh.com/historia/article/be-prepared/) 「手に入れて20年！スバル360とセリカLBが直面するレストア問題」(https://www.qsha-oh.com/historia/article/celica-subaru-restore/) を執筆していた時期です。 その稿に思わず「経年劣化に慈悲はない」と書きましたが、実はこのころから「経年劣化との戦いからの撤退戦」を考えるようになっていきました。 昨年末、エンジンオーバーホールからセリカLBが戻るものの、その翌月には早くもオルタネーターが寿命を迎え、さらにオルタネーター交換時、ヒーターホースのジョイント部分のパイプの腐食部分から、クーラント漏れが発生していることが発覚しました。 前述の稿に書いたように「もはや、次はいつどこの部品が壊れるのか、主治医の整備工場の社長ですらまったく予想がつかない」という状態に陥ったのが今年の2月。 最悪なことに、冷却系の不具合が出てるところに水温計まで動作不良を起こし、常にクーラントの残量を気にする必要があるものの、頼りの水温計はまったくアテにならず。 予備のクーラントを携行し、エンジン停止時にクーラントの残量を確認しなければならないという事態にまでいたったのです。 整備工場の社長に聞くと、「ジョイントのパイプ部分がリプロ品で手に入れば、片手で収まる工賃で3～4日あれば直せるが、部品が手に入らなければラジエター屋で現物から採寸して作ってもらう必要があり、金額も納期も全く読めなくなる」とのこと。 あいにく18R-G車用のヒーターパイプのリプロ品は存在せず(注：1600ccの2T-Gエンジン車用のヒーターパイプはTHサービスで入手可)、さすがにまた何か月も代車を借りっぱなしで直るまで預けるという気にはなれません。 これから気温があがっていくことを考えると、クーラントをつぎ足しながら「だましだまし」乗るのにも抵抗を感じます。 なにより、ここでジョイントの修理を出したところで、相手は50年も前のクルマです。 その後、問題なく乗り続けられるとは限りません。 ジョイントの修理費用と、普段使いの格安中古車を天秤にかけたうえ、ついに自分の友人にいつものファミレスで「もう、自分もいよいよ旧車の普段使いからドロップアウトする」と宣言したのが3月の某日でした。 ■普段使い用マシーン探し 普段乗りに関しては、そこに趣味性を求める気もなく、以下の条件をあげました。 ・維持費、燃費が安く、登録手続きの簡単な軽自動車・趣味性は求めないとは言いつつも、やっぱり好みでMT車は外せない・ボディ形式は軽トラック以外。ワンボックス、トールワゴン、ボンネットバン、セダ ンetc...エアコンさえあればメーカー車種、年式色装備、問わず・金額は現状・車体費用が出来れば1桁万円に収まるかどうかくらい。名義変更、車検、車庫証明は自分で手続きして極力安く済ます・安物買いの銭失いはある程度覚悟の上 また 【この出物に当たると嬉しい枠】・エブリイ、ハイゼット、サンバー等の軽ワンボックス・パジェロミニ、デリオスキッド等の軽SUV 【これは絶対無理だろう枠】・アルトワークス、ジムニー、ミラジーノ等の趣味性の高いモデル・スバル（旧富士重工）内製軽乗用車、ヴィヴィオに至っては90年代のスバル360みたいなヴィンテージ価格 といった車種の候補も。 いざ中古車サイトで探してみると、近年の中古車の高騰ぶりは聞きしに勝るもので、バブル状態のヴィンテージモデルはもちろん、新車の供給不足で高年式のモデルは新車と変わらないプライスタグを下げています。 その影響は低価格帯の車両にも影響しているようで、新車の納車が間に合わない、経済不況でとにかく安いクルマが欲しいという需要が多いのか、激安中古車が皆無、5万円以下の激安中古車は全滅というありさまです。 あくまで筆者の私見ですが、最近は中古スポーツカー高騰の影響か、ボディタイプ問わず安価なMT車にスポーツ走行目的の需要があるようです。 軽自動車などの低価格帯のMT車ですら高くなるという傾向が感じられました。 人気のモデルで、高年式で走行距離が少ない車両ならば総支払額で50万円を越えるのはザラ、車齢10年走行距離10km越えでようやく総支払額20万円以下という感じです。 筆者の住む愛知県では、総支払額10万円以下の売り物はほぼ全滅、まれに遠方でMT車でギリ両手で収まるかという出物があっても、陸送費のほうが高くつくというありさまでした。 東海三県でMTの軽となると、どうしても総支払額で20万円近くになります。 登録や車検は自分でするので、現状で車両価格だけで売ってほしいといおうにも、総支払額に粗利が乗っているためそれも難しいという話です。 ためしに予算オーバーの30万円以上で見てみると、高年式の軽ハイトワゴンの売り物が出てくる一方で、ダブルタイヤのマツダ ボンゴバンのMT、「スポーツ」ではない一般グレードのスズキ スイフトのMT、果てはBE/BH系スバル レガシィのMTまで出てくる始末。 いかに、維持費が経済的な軽自動車が、低価格帯中古車のボリュームゾーンになっているかが垣間見えます。 ■縁あって思わぬ出物は思わぬ所から 昨年から再開したスバル360のレストアで、そろそろ部品調達の相談をしようと、昔お世話になったスバル360専門店に行ったときのことです。 なにげなく「普段乗りにMTの軽自動車を探してる」なんて話をしたところ、「MTの軽？前俺が乗ってたR2のMTなら、去年一時抹消してそこに置いてあるぞ」と･･･。 まさかの、一番期待してなかった(無理だと思っていた)旧富士重工(現SUBARU)内製末期の軽乗用車の出物が思わぬ身近なところから。 まさに灯台下暗し･･･。 R2のMTモデルとしては最上級グレードのR(機械式スーパーチャージャー付のSはCVTのみ)、STiの純正エアロや、Sグレードのバンパーとアルミホイールという組み合わせ。 あとになって、Bluetooth対応の地デジナビにHIDまでついてることを知ったときは、むしろ面喰いました。 もとは関東のオーナーがワンオーナーで使用していた個体を、スバル360専門店の社長が普段使い用にゆずり受け、5～6年ほど使用したそう。 ところが最近腰が調子悪くなり、MT車の普段使いをやめて一時抹消。 ネットオークションに出すか業販に出すかを考えあぐねていたところへ、筆者がMTの軽自動車を普段乗りに欲しいとやってきたわけです。 走行距離は17万kmを越えていましたが、2オーナーで、前オーナーはスバル360専門店の社長なので、出どころは悪くありません。 売る側としても、スバル360をDIYレストアしている愛好家へ託すというのは、悪い話ではないとのこと。 現状販売で引き取り、登録、車検の手続きは自分でするので、車両価格でとお願いしたところ、両手で収まる金額とはいきませんでしたが、予算の上限＋αで話がつきました。 富士重工内製時代の軽MTで、STiエアロをはじめとするオプションがついていることを考慮すれば、むしろ破格と言ってもいいかもしれません。 ■クルマというのはつくづく縁 因果なもので初めての愛車となり、現在DIYレストア中のスバル360を購入(正確には委託販売)した店で、20年以上も経ってからスバルの軽自動車を買うことになるとは思いもしませんでした。 色も青で(購入時は純正のシャンパンゴールドから青に塗り替えられた状態)、スバル360をリバイバルしたデザインのR2というのも、なにかの縁かもしれません。 [ライター・撮影 / 鈴木修一郎]
高温多湿の日本で避けて通れない「旧車の保管方法問題」について
旧車、クラシックカーの維持といえば、部品供給や整備の問題と並んで所有の障壁となるのが保管場所ではないでしょうか。 生憎、日本は気候変動が極端で湿度が高いため、クラシックカーに限らず美術品や楽器類などを保管するには不向きな環境だといわれています。 耐候性も考慮されている自動車はまだいいほうで、フライトごとに整備が必要になる航空機になると、日本の環境では博物館でも動態保存はほぼ不可能ではないかと感じます。 慈悲のない経年劣化を少しでも食い止める方法について書いてみたいと思います。 王道はシャッター付き屋内ガレージ これができれば苦労しないといわれそうですが、やはり愛車の保管方法の王道といえばこれでしょう。 直射日光や風雨から愛車を守る方法としてこれに勝るものはないと思います。 保管はもちろん、メンテナンスやDIYレストアも夢ではありません。 但し、建屋のガレージを用意するにあたって気をつけなければいけないのが、どこまでもついて回るの湿気の問題です。 外気や雨をシャットダウンしたいがために、あまりに密閉性の高い構造にしてしまうと、もっとも避けたかったはずの湿度が上がってしまいます。 結露も発生しやすくなり、結局錆の原因になったり、本革内装にカビが発生するという事態に陥ります。 高温で蒸れた密室内は不快で中にいて我慢できるものではないというのは、人もクルマも同じことです。 換気口の設置等必ず換気を意識した構造にするのが鉄則です。 市場価格が億単位のスーパーカーやヴィンテージカーとなると、エアコン付きのガレージを用意するというのはそれなりの理由があるわけです。 エアコンとまではいかなくても、換気扇の設置でもかなり有効かと思われます。 キャブ調整や暖気でエンジンをアイドリングさせる際の酸欠事故を防ぐ効果も期待できます。 筆者の借りているガレージは鉄骨に波板を貼っただけの簡素なものですが、湿度や換気のことを考えるとこのくらいがちょうどいいのかもしれません。 ちなみに、屋内ガレージの類で侮れないのが、農村部の古民家に残っている、昔ながらの土蔵や納屋、家畜小屋等です。 昔の人の知恵とは素晴らしいもので、茅葺屋根の木造の土壁の建屋というのは温度変化が小さく、湿度も一定に保たれ、古い自動車を長期保管するには適した環境と推察します。 最近はなかなかそういう話も少なくなりましたが、昔はよく納屋や土蔵を整理していたらオドメーターが5000kmも進んでいないような1960～1970年代の国産旧車が新車当時に近い状態のまま見つかったという話をよく聞いたものです。 そういうクルマの中には他に所有しているトラックやトラクターと一緒にまとめて税金を払っていたことで、長年車検切れの状態でも登録抹消されず、納車時のパンフレットや保護ビニールが残ったまま1桁ナンバーまで引き継げたというケースも少なくありませんでした。 ガレージ内で保管するにしても、動かす頻度が週末だけとか月に数回だけというのであれば、ガレージ内で簡易的なものでもいいので埃除けにカバーをかけておくのもいいでしょう。 あるいは、外壁塗装時に近くに駐車しているクルマを塗装ミストから守る養生カバー（500～1000円くらい）でも十分です。 これであとはコンプレッサーでもあればエアダスターで埃を飛ばして、スプレー式の水なし洗車クリーナーで拭いておけば水洗いの必要もなくなります。 侮れないカーカバー カーカバーを使うとボディに傷がつく、湿気や汚れがたまって意味がない、という意見も耳にします。 しかし、結論からいえば直射日光による紫外線や風雨、土埃等の直撃を防ぐ効果は確実にあります。 何もしないで露天駐車するよりは間違いなくボディへのダメージは防止できます。 ただし、必ず最低限、防水生地、あるいは撥水加工されて生地で透湿を確保。 さらに裏起毛でボディ接触面がソフトなものを選び、脱着は天気のいい日に限り、定期的なメンテナンスを怠らないというのが前提です。 ▲筆者が初めて使った防水、裏地付きカバー。フェンダーミラー仕様は注文品（現在は廃版） 安価なカーカバーは安物買いの銭失い、高価なものほど良いというのが顕著に出る製品です。 前述の屋内ガレージ保管の埃除け用であれば、裏起毛なしのカバーでもいいと思います。 しかし、屋外で使うにはボディにこすれてしまいますし、透湿性のないカバーでは湿気がこもり錆の原因にもなります。 サイズにもよりますが、価格帯としてはある程度有名なメーカーの汎用品で20,000円前後から、車種ごとに専用サイズが用意されているオーダーメイド品では5万円～10万円を越えるものもあります。 毎日、日常的に使うクルマでは難しいですが、いわゆる旧車に位置づけられるクルマで、普段の実用目的ではなく、乗るのは週末程度、月に数回というのであればカバーはかなり有効です。 カバーを使用するときは必ず、ボディを一旦綺麗に洗いワックスをかけておきます。 あとはボディ側の面に接する裏起毛側に汚れを付着させないように注意しながらカバーをかけます。 何か月もかけっぱなしにするのではなく、晴れた日は週に1度カバーを外して虫干しし、スプレーワックスやボディクリーナーで埃を取るだけでOK。 これで何か月も水洗いしなくても済むようになります。 ▲カバーをかけて2週間、内3～4日ほど雨でもこの通り どうしても雨の日に乗らなければならない、あるいはカバーを外して乗っているうちに雨に降られてしまったときは、天気が回復してから、雨水を拭きとってカバーをかぶせてください。 ただしカバーには寿命があり、長い人では4～5年は使えたというケースもあるようですが、概ね2～3年、条件や気候によっては数か月～1年で要交換となるケースもあります。 事実、日当たりや、購入時の気候変動等で大きく変化するようで、同時期に複数購入して同じ敷地内で使っていても顕著に差が出るそうです。 最近は裏起毛付きの撥水、透湿機能付きのカバーで1万円以下で購入できるものもあり、一度試したことがりますが、ものの一か月で破れて使い物になりませんでした。 汎用性が高く価格も手頃で耐久性もある手堅い製品としては、まずは2万円前後で購入できるCOVERITE製がお勧めです。 専用品が欲しいという方は、オーダーメイドで車種別、ラインナップにない車種や社外品エアロ付きなどは持ち込みで採寸に応じてくれるメーカーもあるので、そちらを検討してみるのもいいかもしれません。 ▲現在筆者が愛用しているCOVERITE製カバー。このロゴのカバーを一度は見たことがある人も多いのでは。まずは汎用品からという人にはお勧め 究極の保管方法「日常使用」 あるクラシックカー専門店の社長に「ロールスロイスやメルセデスの一番いい保管方法はどうすればいいのですか？」と尋ねたら「毎日、普通に乗ってください」と回答でした。 実際に技術工学的にも、機械は常時適度な負荷をかけ続けて運転すると一番長持ちするともいわれています。 本革内装は人が乗り降りしているほうがカビが生えにくくなります。 常に油脂類が循環し、機械部分が駆動していれば、偏摩耗も配管の詰りも発生せず、樹脂部品やゴム部品も柔軟性を保持することができます。 走行していれば、エンジンの熱や走行風で水気も飛び、錆の原因となる湿気を取り除くことができます。 何十年も日常使用している旧車、クラシックカーの中には年相応にヤレが進んでいるのに対して、致命的な錆や腐食には至っていないというのはよくある話です。 ある程度シンプルかつ堅牢で手堅い設計をしている車種で、なおかつ部品供給が安定している車種も存在します。 多少の不便や手間は覚悟のうえで、日常使用してしまうというのもひとつの方法です。 最後に、旧車の保管で小技をひとつ紹介します。保管場所に関係なく使える湿気対策で「除湿剤を車内に置く」という方法があります。 昔、試しにスバル360の車内に100円ショップで買った押し入れ用の除湿剤を車内においてカバーをかけて保管したところ、体感できるほど蒸れがなくなり、窓ガラスの曇りの発生も抑えられて驚いたことがあります。 但し置き型の場合、中身は塩化カルシウムのため、中身が漏れると最悪の事態になります。 取扱いには細心の注意を払う、あるいは定期的に天日干し等がいる吸湿剤を使うのもいいかもしれません。 苛酷な試練も承知で手に入れた旧車、少しでも良好で、長く現存させるための保存環境を用意するヒントになれば幸いです。 [画像/AdobeStock・ライター・撮影/鈴木修一郎]
知れば知るほど奥深い？ネジについて掘り下げてみた
旧車のレストアに限らず、DIYで何かをするとしたらまず基本となるのがネジ類だと思います。 とはいっても、日常生活でもドライバーとビスと呼ばれる小ネジを締めたり、緩めたり、という行為は特にDIYを趣味としてない人でも当たり前のように行っていると思います。 今回は、ネジについて掘り下げてみようと思います。 ■ネジにはさまざまな規格と種類がある ある程度、機械関係に関わっている人ほどご存じのことだとは思いますが、ネジの種類と規格をすべて網羅している人はなかなかいないのではないかと思います。 原稿を書いておいておかしな話ですが、機械のスペシャリストになるほど、ネジの専門商社にこういうときにはどんなネジを使えばいいのかとか、現物についていたネジを持ち込んで同じものを探して欲しいと任せるかもしれません。 それくらい、使用用途に合わせた専用のネジが存在します。なので今回は主に自動車でDIY程度で弄ることが可能な範囲内に使われているネジを中心にお話しします。 慣例的には頭の部分に、＋や－の切れ込みがあり、ドライバーで回すタイプのネジを「ビス」「小ネジ」と呼び、頭の形状によって「鍋小ネジ」「トラス小ネジ」「皿小ネジ」と呼ばれます。もっとも安価でよく使われるのが鍋ビスです。 ▲左から鍋ネジ、トラスネジ、皿ネジ、タッピングネジ 頭の形が六角形でスパナで回すタイプで主に鉄の棒にネジ山が切ってあるネジ(雄ネジ)を「ボルト」と呼び、六角形の主に鉄の輪の内側にネジ山が切っているネジ(雌ネジ)を「ナット」と呼ぶことが一般的です。 ナットはビスと組み合わせて使うこともあります。 ネジのピッチ部分が大きく先がとがっているものは、木ネジ、タッピングネジと呼ばれているもので、雌ネジを切っていない木製部品や樹脂部品、鉄板に直接ネジ山を切りながら締めていくという使い方をします。 ネジ山の形状はISO規格に基づいた世界共通の規格が採用されており、「メートルネジ」と呼ばれています。 一般にホームセンターや金物屋で販売されているネジはもちろん、現在世界中の自動車をはじめとする工業製品に使われているネジがこちらのネジです。 サイズはネジを切った部分の山の先端部分を計った径をmmで表し、主にクルマで使うのはM4、M5、M6、M8、M10、M12となります。 ただ、なかにはネジの径ではなくスパナのサイズで呼ぶ人もいます。 たとえば「10mmのボルト」が欲しいといわれたときにスパナサイズが10mmのボルトなのかネジ径が10mm(M10)のボルトなのか戸惑ったことがあります。 ネジの山と山の距離を「ピッチ」と呼び、同じボルト径でもピッチの数値が大きい並目と数値が小さい細目があります。 ■曲者のインチネジ 旧車王の読者の方の中にはご存じの方も多いと思いますが、イギリスやアメリカのようにメートル法ではなくインチを使っていた国のクルマの中には「インチネジ」というメートルネジとは違った規格のネジを採用している車両も存在します。 インチサイズでは1/4、3/4、1/2等の分数がネジ径やスパナサイズの数値単位に使われます。 国産車の中にも、1970年代初頭までのモデルの中には、アメリカ車やイギリス車のノックダウン生産やライセンス生産で技術習得していた時代の名残で一部インチネジが使われていることがあります。 また、シートベルトの固定用ボルトは世界共通規格としてユニファイ7/16-20(ユニファイについては後述)というインチ規格のネジが使われています。 ▲シートベルト固定用ボルト、実はユニファイという特殊な規格のネジです また厄介なことにこのインチネジにも二種類あり、イギリスの古い規格のウィットワースとアメリカのユニファイがあります。 第二次大戦時に連合国同士だったアメリカとイギリスで軍用車を融通する際に、両国のネジの規格の違いが問題となり、1940年代以降米英の車両はユニファイネジを使用しています。 ユニファイネジはボルトの六角形の頭部分にメルセデス・ベンツのエンブレムのような3本線の打刻が入っているので識別は容易です。 他にもアメリカ製のバイクや楽器、パソコンにもユニファイネジが使われています。 ▲古い輸入車等で3本線の打刻のボルトが使われていたら要注意です しかし、それでも古いイギリス車の中にはユニファイのネジの中に、稀にイギリス古来のウィットワースが使われているケースもあります。 ちなみにウィットワースは、現在でも日本では建築関係や配管関係で一般的に使われています。 水道管のジョイント部分に1/4や3/4等の分数が刻印されているのを目にした経験が一度はあるのではないでしょうか？ そのため、ウィットワース規格のネジは比較的入手も容易です。 ところが、「ユニファイ規格のネジ」となると入手の難易度が急に上がります。 アメリカとイギリスで採用された規格のため、「部品の供給が安定している」という理由でアメリカ車とイギリス車のクラシックカーに手を出したところ、ネジがユニファイで苦労するというケースも……。 近年は大型のホームセンターでも輸入バイク用ネジとしてユニファイ規格のネジを店頭で見かけることもあるのですが、ユニファイ1/4-28が2本セットで400～500円です。 ミリネジで似たようなサイズでM6サイズのネジが1本10円前後と考えると、10倍～20倍です。 古いジャガーのレストアで目についたネジを一新しようとすると、ネジだけで何千円、場合によっては1万円を越えてギョッとすることもあります。 アメリカ車やイギリス車を直すときはネジはなるべくなくさないようにしてください。 ■ユニファイネジを格安で入手する方法 そんな高価なユニファイネジですが、筆者が見つけた格安で入手する方法があります。 あくまでも筆者が暮らす中京圏での話になりますが、某有名中古カー用品・バイク用品店チェーン店の名古屋の某店舗では、バイクコーナーのジャンク部品の棚にバケツに中古のネジを入れて1本10円で販売しています。 そのバケツの中のネジを辛抱強く探してみると「輸入バイク」から外したと思われる、3本線の打刻入りのボルトが何本か混じっていることがあり、1本数百円のネジを10円で手に入れることができます。 ユニファイネジのクルマのオーナーの方は、輸入バイクを扱っている店舗で中古ネジの量り売りをしているのを見かけたら、定期的に漁ってみることをお勧めします。 ■しかしメートルネジにも思わぬ落とし穴があった 我々のご先祖様は厄介なことをしてくれたもので、メートルネジにも「旧JISネジ」と呼ばれるJIS規格による日本独自の規格のネジが存在します。 ネジの径はISOネジと同様なのですが、ネジ山の「ピッチ」がISOの並目より僅かに大きくなっています。 無理にISO規格のネジに旧JISのネジを嵌めてしまうとネジ山を潰してしまうことになります。 日本では1960年代初頭からISOネジが導入されているものの、国産車でも1960年代前半までのクルマには旧JISネジが使われています。 おおむね1960年代末ごろにISOに完全移行するのですが、1960年代半ばまでのモデルにはJISネジとISOネジが混在していることがあります。 そればかりか、前述のようにインチネジが混在しているモデルもあり、インチと旧JISとISOが混在したキメラ状態のクルマもあるようなので国産車といえども注意してください。 ■同一サイズのネジにも実は種類がある ネジの径、ピッチが同じでも材質や強度、表面処理、頭部部分の形状に用途に合った種類やグレードがあります。 自動車の場合、高速で動いたり、大きな力がかかる部分が多く、特殊な形状の部品を固定する必要があります。 JISやISOだけでなく自動車の工業規格に基づいたネジが使われています。 ボルトの頭部分に4、6、7、8等の数字が刻印されていた場合は要注意です。 これは強度区分記号であり、強度区分の刻印のあるボルトが使われていた箇所は、同じ区分刻印、あるいはそれに相当するボルトを使ってください。 詳細は割愛しますが、自動車の工業規格では、旧JIS規格の強度規格に基づいた表記が使われています。 一般にホームセンターで流通しているボルトの強度は4.8、自動車では4の刻印がこれに相当します。 それ以上の数字の場合は、一般のホームセンターで売られているボルトでは強度不足を起こす危険性があります。 DIYでクルマを弄る人の中にはホームセンターで売られているボルトは使わず、メーカー純正のボルト、あるいはネジの専門商社に適合するボルトを調べてもらって取り寄せるという注意深い人もいるそうです。 重要な保安部品や強度を要する部品の脱着時は注意してください。 ▲ボルトに数字が強度区分の打刻されていたら、必ず同等の強度のボルトを使用 ■ステンレス製のネジは極力使わない 1990年代、サビ対策でステンレスのネジを使うというのが流行った記憶があります。 ステンレス製は見た目もよく、バイクカスタムではキャップボルトと呼ばれる、六角レンチを使うタイプのステンレス製のネジに交換することも見受けられます。 ところが、近年はサビ対策でステンレスのネジを使うのは逆効果という認識が広まっています。 鉄とステンレスでは異種金属接触腐食が発生し、ステンレスと接触している鉄は酸化が進みやすくなり、ボルトの周りの鉄部分の錆がかえって促進されることになります。 鉄の部品は鉄のネジで固定するのが好ましいでしょう。 しかし、熱で酸化が進みやすくボルトがすぐに折れてしまうエキゾーストパイプ周りや、下回りの常に泥水がかかってボルトが腐食してしまうような場所はステンレスのほうが良いというケースも稀にあります。 ▲ステンレス(SUS)のボルトは見た目は良いが、錆の発生の原因にも…… ■ボルト締結時は必ずワッシャー(座金を)使うべし！ ビス・ボルトで部品を固定するときは必ず、緩み止めとしてワッシャーを使ってください。 ワッシャーを使うことでボルトの摩擦面の面積が増え、緩みにくくなります。 さらにスプリングワッシャー(バネ座金)を使うとより緩み止め効果が高まります。 ネジ穴が長穴や大きくなっている場合は、木工用の大きなワッシャーを使うのも一つの手です。 頻繁に外すことが多い、手の入りにくい場所は、いっそワッシャーの必要がないフランジボルトやフランジナットを使うのもいいかもしれません。 小ネジの場合、頭部分の大きいトラスビスを使ってワッシャーを省くという方法もあります。 ■締め付けは適切なトルク(回転力)で もちろんトルクレンチを作って厳格にトルク管理をするのが望ましいのですが、エンジン機関部やサスペンション本体ではなく、今回の記事で対象にしている外装品やアクセサリー類程度の取り付けであれば……。 例えばコンビレンチやラチェットレンチの場合、ちょうど一般的な大人が手で締めて動かなくなるくらいが適正トルクになるよう工具のサイズが作られているといわれています。 パイプで延長したり、ソケットレンチでグリップ部分が伸縮するタイプで標準より伸ばした状態で締めるようなことをしなければオーバートルクにはならないといわれています。 DIYはまずここから始めて、その後、トルクレンチやエアーラチェット、インパクトレンチなどの動力工具にステップアップしていくのが良いと思います。 [画像/AdobeStock、ライター・撮影/鈴木修一郎]
「限界レストアラー」による限界ガレージライフ
紆余曲折を経て、ガレージを借りることとなり、電気が開通して早1年が経ちました。 ガレージ通いも、いまやすっかり日々のルーティーンです。 最近はカブオーナー（世にいう「カブ主」）で、ウーバー専業配達員の友人も同じ敷地内でガレージを借り、仕事道具のカブのメンテナンスピットとして使っています。 ときには壁にかけてあるソケットレンチや、電気をシェアすることもあります。 ■まさしく「限界ガレージライフ」？ ガレージライフといえば、例えばGQやPOPEYE、BRUTUSあたりのライフスタイル雑誌に出てくるような、古い英国車と骨董品や雑貨のインテリアのファッションセンスに満ちたガレージを思い浮かべる方がいるかもしれません。 あるいはオールドタイマーやガレージ系YouTubeに出てくるような、二柱リフトもあって、加工機や特殊工具がちょっとした町工場並みの設備を揃えた「DIYメカニックガチ勢」を期待するかもしれません。 残念ながら、筆者にそんな甲斐性はなく、物置小屋に工具や設備を無理やり詰め込んだ雰囲気のガレージです。 サイズ的にも、スバル360だからかろうじて作業スペースとしてどうにか……という状況です。 ゆえに、同じ旧車王ヒストリア執筆陣のクマダ氏の記事を見ていると、これでガレージライフを名乗るのも正直穴があったら入りたいとさえ思えてくる有様です（苦笑）。 本来はあくまで、屋根付きシャッター付の月極駐車場。 ガレージや車庫というと、車両の保管場所以外に車両のメンテナンススペースという意味合いも出てくると個人的には思っています。 しかし、筆者が借りているガレージは昔の2Lのクラウンクラスを基準に最低限保管できる間取りのようです。 2ドアクーペのようなドアの大きい車両では、片方に寄せないとドアを開けるのにも苦労します。 おそらく現在のフルサイズSUVではかなり乗り降りが大変だろう、というのも予想がつきます。 賃料が比較的安価で、ほとんどの利用者がレンタルコンテナとして使っているのも、自動車の保管場所（特に本来室内保管が必須の高級車）には小さいという事情があると思われます。 ■昔の小型車の趣味車やオートバイとなると 車庫としては小ぶりですが、筆者のような昔の360cc規格の軽自動車をレストアしたいとなると事情は変わります。 エンジンの不調で一時的にセリカLBを保管したときは、ボンネットを開けて圧縮を計ったり、ラジエターホースを外したりするにも狭くて大変でした。 しかし、スバル360程度なら工具棚や機材を車庫内に設置して、外した部品を周りに置いてもどうにか作業スペースを確保できます。 現在は足回りもすべて外して、モノコックのみの状態ですが、単管パイプと自在キャスターを組み合わせた台車の上に載せてあります。 手で押すだけで前後左右に動かせるので、タイヤが装着されている状態より、狭い場所の移動は楽かもしれません。 ちなみに、この単管パイプは自宅に簡易ガレージを作ろうとしたときのもので、どうにかここで役に立ってくれました。 ■収納は自作の棚 いくらスバル360が小さいといっても、工具類や部品、スプレー等の置き場所は限りがあります。 内見したときに即思いついたのが、波板の壁の梁を利用して棚を作ることでした。 不動産屋さんに聞くと、壁や柱への多少の穴あけはOKとのこと。 よく見ると古い鉄板ビスがそのままになっていたり、床にアンカーを打ち込んであったりします。 退去時に自費で撤去さえすればいいとのことで、寛容な大家さんには本当に感謝です。 ちなみに、壁にかかっている流木らしき物体は、なぜかこのガレージの屋根の上に載っていた状態で、これは電気工事の際に見つけたものです。 エアガンは職場の引っ越しの際に出てきた、社長が昔遊んでいたというつづみ玉型のボルトアクションの空気銃、今ではガレージのオブジェになっています。 ■極力、もらいものや廃品を再利用 棚は新品の木材を使いましたが、配電盤は廃業したパチンコ店から出た中古、照明器具は職場の移転で出た廃棄品の再利用です。 中の工具や機材は20年間かかって集めたものです。 ボール盤は元土木関係のお隣さんからもらったもの、コンプレッサーは昔の職場の自転車屋でエア漏れを起こしたコンプレッサーを譲り受け、自力でエア漏れを直したものです。 一方で、溶接機はネットで買った格安のノンガス半自動溶接機。 仕上がりはそれなりですが、DIYで腐食部分の切り継ぎをする分にはどうにか使えるという感じです。 ■自分のガレージでDIYで弄ればリーズナブルになんて思われがち 専門業者に出せば最低でも数百万円といわれているレストア費用も、確かに自分でやれば部品代、油脂類代、塗料代だけで済みます。 全部自分でやれば数十万円でフルレストアできるのでは？と思ってしまいますが、なかなかそうはいきません。 筆者もここまで工具類を揃えるのに20年以上かかりました。 整備マニュアルと首っ引きでエンジンやサスペンションを自力で脱着して分解、組立ができるようになるまでに10年、そろそろ鈑金も自分でやってみるかと思い始めるまで15年かかりました。 自分でやってみて（仕事でもするようになって）、改めてレストア費用には工賃はもちろん、ノウハウの蓄積や、想定外の損傷に対応するための労力など、相応の意味があるのだなと思い知らされます。 筆者のスバル360は完全に個人の趣味なので、あえて仕事で請けるようなレストア作業なら絶対にやらないような（採算が合わないであろう）やり方とペースでのんびり作業しています。 クルマを実用品として考えている人は、安くクルマを買ってDIYで整備すれば安上りだと考えてはなりません。 やっぱりクルマの値段や整備の工賃には意味があり、それなりの金額を出して買ったクルマを信頼できる整備工場に出すのが費用対効果では安くつきます。 何かしら得るものがあるという意味で苦労は買ってでもしろという言葉があります。 しかし、何も得るものがなくても苦労したことの達成感に価値を見出せる人ではないとガレージライフは向いてないかもしれません。 [ライター・撮影/鈴木修一郎]
常に一難去ってまた一難？愛車スバル360のDIYレストアについて
一昨年、自宅から「車庫証明が取れなくもない程度」に離れた場所にガレージを借りて、スバル360のDIYレストアを再開したのは、以前、記事に書いた通りです。 そこで、ふとスバル360のレストアっていつから始めたんだっけ？と思い返してみると・・・。 セリカLBがレストアから戻ってくるタイミングと入れかえだったので、2016年末、気が付くと6年も経っていました。 そう考えると、フルレストアをしたばかりだと思っていたセリカLBも、レストアから6年経過していたことになります。 フルレストアしたことで、これまで見落としていた不具合が洗い出されるように発生してはその対処に追われていたので、あっという間でした。 このあたりの話も、いつか触れることができたらと思っています。 ■ボディは想像以上に腐食していた 当初は各部の浮いてきた錆をサンダーで削り落として、錆止め剤を塗布してサフェーサーを吹けばと思っていたのですが・・・。 フロントフェンダーやフロントエプロンを外すと、左のフロントサブフレームがこの有様。 腐食というより、溶けてなくなっているという状態です。 察しの良い方の中にはシャシーブラックがマスキングしたかのように途切れており、違和感を感じる方もいるかもしれません。 実はこのシャシーブラックの途切れている部分には、FRPが貼ってありました。 そのFRPも加水分解をおこし、もはや部材としての用を成してない状態です。 今でも、腐食部分の補修にFRPを紹介する事例も散見します。 FRPは錆びないことをメリットに挙げる例もありますが、10年～20年スパンで見ると加水分解で腐食と同じ結果です。 それどころか、加水分解でボロボロになった箇所や、はみ出たグラスマットが水を含んでしまい、錆を進行させる原因にもなります。 個人的にはFRPでの補修は好ましくないと考えています。 なにより、この状態で何年も走行し、ときには高速道路も走っていたと思うとゾッとする話です。 昔からスバル360はバッテリートレーの部分がバッテリーの液漏れで腐食しやすいことが知られています。 しかし、近年はさらにバッテリートレーだけでなく真下のサブフレームにも腐食が進行する個体も見受けられます。 心当たりのあるスバル360のオーナーは一度確認し、状態によってはレストアを考えた方がいいかもしれません。 ■厚盛りパテの洗礼 あちこちパテが割れていて覚悟はしていたものの、試しに右フロントフェンダーにグラインダーをあててみたところ、ミリ単位どころかセンチメートル単位でパテが盛ってあったのです。 自分のセリカをレストアした整備工場の社長は「鈑金は基本ハンマリングで成形、パテはハンマーの打痕の傷消しに使うだけ」という「パテを使わない鈑金」をする人です。 とはいっても付け焼刃で真似できる物でもなく、せめて数ミリ単位に抑える方向で頑張っています。 しかし、パテを剝がしていくと、過去に事故でひしゃげたフェンダーを鈑金修理したものということが判明します。 事故による全体のゆがみが酷くヘッドライトベゼルとフェンダーの曲面がまったく合いません。 ホイールアーチのアールもくるっていて、このフェンダーの再生は断念。 結局、ひずみのないフェンダーを探すのに1年ほどかかりました。 ■ボディの腐食の進行は思いのほか重症だった 元々、閉まりの悪い右ドアは諦めて（今までと比べれば）状態のいい中古ドアに交換します。 このあたりから、モノコックだけの状態にしてから腐食部分をすべて直さないとだめだと思うようになり、エンジンミッション・サスペンション・ステアリング・電装系ハーネス、すべて取り外すことにしました。 錆びた部品はサンドブラストで処理できれば一番いいのですが、錆取り剤に漬けおきでもかなり効果があります。 そこで、一晩漬けてワイヤブラシでこすれば、おもしろいように錆が取れました。 錆取りといえば、サンポールやクエン酸も有名ですが、母材への影響や安全性もメーカーが確認している専用の錆取り剤を使うようにしています。 もちろん、このあとは錆止め剤を塗布してシャシーブラックで塗装したのですが、結局最近になって、より強固な二液ウレタン塗料で塗りなおそうかと思っています。 下地を塗装し、塗料店を通じて塗料メーカーに純正カラーコードで調合してもらった二液ウレタン塗料まで用意したところで、どうやって塗装するかという難題にぶつかります。 ソリッド色ならパネル1枚1枚を塗装して研いで修正ということもできます。 しかし、このクルマはシャンパンゴールドのメタリック塗装。 クリアコートまで一発勝負ということにここにきてようやく気づいたのでした。 ゴールド＋クリアの2コートを一気に仕上げるには簡易的な塗装ブースでもいいのですが、建屋内で作業する必要が出てきてしまいました。 その後、「ガレージを借りる」という大技にたどりつくまでに3年ほど要することになるのです。 [ライター・撮影/鈴木修一郎]
「限界レストアラー」による理想のガレージ物件探し(その1)
自己紹介のページでも触れましたが、筆者も最近縁あって、シャッター付きガレージを月極契約し、ささやかながらガレージライフというものを送っています。 最近巷では、何か一つのことに労力を費やしている人のことを「限界〇〇」というスラングで呼ぶようです。 そういう意味では、築50年は経っているであろう、小さなガレージで、念願の・・・でもドタバタで理想とはちょっとだけ離れている筆者のガレージライフはというと・・・？ もはや「限界ガレージライフ」と呼ぶほうがしっくりくるかもしれません。 今回はその「限界ガレージライフ」についてご紹介したいと思います。 ■当初は屋外作業による限界レストアライフ 大学生活をスバル360で謳歌するには間に合いませんでしたが、筆者が社会人になった年、1999年5月末にようやく所有することができたのです。 購入から2年後に全塗装を実施。 その後、手に入れてから15年経ったあたりで再びボディ全体のヤレやサビ、腐食が目立つようになります。 ちょうどそのころ、何年も前から計画していたセリカ リフトバックのボディレストアを実行することに。 せっかく「普通の人なら新車のトヨタ86の購入を考える金額」をかけて直すのだから、レストアの工程をしっかり見て学べることはしっかり学んでおこうと考えました。 そしてセリカのレストアが完成すると、一連の流れをリアルタイムで観られた経験を踏まえ、スバル360のレストアは自分でやってみようと思い立ちます。 この時点で、スバル360であればエンジンの脱着、分解組立やショックアブソーバーの交換など、ひととおりの作業は自分でできるようになっていました。 クラッチ交換くらいは日常整備の範囲、整備マニュアルは何度も読み込んで、どこに何が取り付けられているか、おおよそ把握できる状態でした。 「時間さえかければどうにでもなるだろう」という目論みだったのです。 とはいえ、作業をするのは自宅の敷地内。 納屋や屋内ガレージがあるわけではありません。 真夏の炎天下や真冬の寒風吹きすさむ中、屋外での作業は大変でした・・・。 当然雨が降ってくれば作業は中止、特にゲリラ豪雨の時季ともなれば、真っ先に車体にカバーをかけ、ずぶ濡れになりながら後片付けというのも頻繁にありました。 まさに「限界レストアラー」ならではのエピソード満載です。 ■屋外での作業にはさまざまな制約と限界が やがて、ボルトオンで脱着可能な作業ならまだいいとしても、鈑金加工や塗装を伴う作業ともなれば、屋外では限界が見えてきます。 ハンマーや電動工具の騒音やグラインダーで塗装の剥離や錆び取りをすれば、その切粉でどうしてもご近所に迷惑をかけることになります。 つまり、夜は作業ができないのです。 時間的な制限がある一方で、塗料やパテを使う作業は中断して別の日に･･･ということができません。 確実にまとまった作業時間が確保できる日まで見送りになるということが何度もありました。 それでもどうにかモノコックを直し、サフェーサー（下地塗料）を吹き付けるところまでこぎつけたのですが、ボディ色の塗装は屋外ではどうにもならないという問題に直面するのです。 ■どうにか屋根のある場所で作業したい 真っ先に思いついたのが、簡易ガレージ兼塗装ブースの制作。 まず単管パイプを直交クランプで組み合わせて、骨組みを作ります。 塩ビの波板を並べ、壁の部分はビニールハウスのビニールシートを使用するという構造です。 早速、単管パイプを隣県のリサイクル業者から買い込み、支柱を立てるためのアンカーを打つつもりでしたが・・・。 しかし、家族に猛反対され、簡易塗装ブース計画は頓挫。 その後、2年ほどレストアは休止。 どうやって作業を再開するか考えあぐねる日々が続きます。 ■貸しガレージという手があることに気づく しかしある日「そもそも貸しガレージはいくらぐらいで借りられるのか？」という考えに至ります。 筆者が暮らす名古屋近郊に物件はないのか調べてみることに（実はそれまでシャッター付きガレージを借りるという事自体考えていませんでした）。 すると、名古屋近郊で本来はバイク用ですが、全幅1.3m全長3mの360cc軽ならピッタリ収まるという物件を発見。 あいにくそこのガレージはすでに先約がいたので借りることはできなかったのですが、 ・都心部から離れている・周辺の公共交通機関のアクセスが悪い・住宅街から離れている（田畑や工場に囲まれている） という立地のガレージは、賃料も安くなるといった傾向があることに気づいたのです。 しかも中には電源ありという物件まで･･･。 辺鄙な場所というのは、日常使用のクルマを保管するには不便ですが、趣味用のクルマを保管するのにはむしろ好都合です。 特に、クラシックカーをレストアするための場所が欲しい身としては、作業の騒音や排気音の大きい車両を乗りつけることを考えれば、周りに民家がなく、人がいない方が好都合です。 いっそ工場やトラックヤードなど、騒音が発生する施設に囲まれているほうがありがたいくらいです。 その話を友人に伝えたところ、いっそ大き目のガレージ（場合によっては倉庫）を田舎に借りてシェアするのはどうか？という話になり・・・ ・場所は問わず（増車が目的ではないので車庫証明の条件は無視）・クルマ数台、バイク数台と工具が保管できる・3tロングの積車を横付けできる という条件も追加して、目ぼしい物件があれば内見もしたのですが、なかなか都合よくは見つかりません。 ■理想の物件探しはまだまだ続く ちょっと予算はオーバー気味ですが、農家の納屋と思われる物件を見つけたときは、納屋の周りが軽自動車でさえ通行困難な狭小路。 なんと、ガレージとして使いたいのにクルマでは行けないという有様だったのです。 また、ある物件は2台収納可能なガレージ＋外に1台分のスペース付きで。 路地を抜けたところにコンビニもあって、悪くないとは思いつつも周辺が民家で囲まれてまれているため、騒音の問題がシビア。 2tロングワイドボディの積車が入るのは難しいという懸念事項はあったものの、問い合わせるとすでに契約済。 なかなか都合のいい物件は見つかりません。 そしていい物件は、見つけた頃にはすでに他の人が契約しているというお約束のパターンが続きます。 (つづく) [ライター・撮影/鈴木修一郎]
手に入れて20年！スバル360とセリカLBが直面するレストア問題
■平穏無事とはまったく無縁な筆者のカーライフ 運転免許が取得可能な年齢になる10年以上前からスバル360に惚れ込んできた筆者。 免許取得後は周囲の制止にも聞く耳を持たず(笑)、スバル360とセリカリフトバックのオーナーになって早20年。 これまで、問題に直面してばかりというのが正直なところでしょうか。 ■早20年。経年劣化の残酷さを知る 世間では「クラシックカー」や「旧車」と呼ばれているクルマを買う以上、新車や高年式の中古車を買うのとはワケが違うということは覚悟の上でした。 部品を探したり、時には自分で手を入れることもありました。 トラブルは楽しむくらいのつもりで乗る、苦労は情熱でカバーすればいい・・・今思えば、若かったからこそできたのかもしれません。 しかし、経年劣化に慈悲はないとでもいえばいいのでしょうか。 いくら定期的な消耗品交換やオーバーホールを繰り返していても、「経年劣化」は、まるでこちらの整備スケジュールの裏をかくかのように出現するのです。 入念に整備しても「まったく想定していなかった箇所が突然壊れる」ということは日常茶飯事です。 新車から20年も30年、さらに40年、50年も経てばいくらレストアしても、新車当時からまったく手を付けていない場所があれば、いつどこが壊れるかまったく予想がつきません。 そして、あたふたしているうちに、昔オーバーホールした箇所がまた 耐用年数を迎える。 結果、この繰り返しになるのです。 ■エンジンオーバーホールは定期的？ 筆者の愛車である1973年式セリカリフトバックは、現在、通算3度目のエンジンオーバーホールで入庫中です。 最初のオーバーホールは購入してから2年後のこと。 「ノンレストア・未再生」という触れ込みで購入を決めました。 しかし、 筆者が現車確認をしにいった時点ですでに、バルブからオイル下がりが発生していたようです。 さらに、ピストン・シリンダーも圧縮が抜けが発生し（エンジン分解時にバルブが割れ、3番のピストンリングが折れていたことが判明）排気ガスには白煙が混じっていました。 購入当初から、お世話になっている整備工場の社長から「ブローバイガスの圧が高すぎる。今すぐにでもオーバーホールしないとダメなくらいだ」という指摘を受けていました。 そして、購入から2年後、ついにヘッドガスケットが吹き抜け、重篤なオーバーヒートが頻発。 ついに1度目のエンジンオーバーホールとなったのです。 そしてなんと、2度目のオーバーホールはそれからわずか3年後のことでした。 最初のオーバーホールで使用した社外品のハイコンプピストンの形状に問題があったようで（但し、ボアアップを目的としない純正オーバーサイズと同程度のサイズ）、ピストンにクラックが入り（この時も3番のピストン）わずか3年、5万kmにも満たない走行距離でエンジンブローしたのです。 鋳造関係に詳しい知人に割れたピストンを見せたところ「リブの入れ方が間違っている。応力のかかるところが強度不足、いくらなんでも設計がひどすぎる」と指摘を受けました。 このとき、詳細は不明でしたが、かなり古いパーツだったことが判明。 おそらく、チューニングパーツメーカーもまだまだ手探りで、試行錯誤の時代だったのかもしれません。 実は、タイミングよく同年式同グレードの18R-G型エンジンの状態の良い（シリンダー摩耗なし）部品取りが整備工場に余っていたので、ピストンリングだけ交換しました。 部品取りのピストンシリンダーにもとから載っていたシリンダーヘッドと、補器類を組み合わせるという「ニコイチ」で組み上げることにしました。 前回の反省を踏まえ、極力「純正部品」を使用し、メーカー指定値準拠の信頼性を優先しました。 このとき「基本的に、純正のノーマル仕様でエンジンを組めば、最低限のメンテナンスで長く乗れる」と期待したのですが、さすがに2回目のオーバーホールから14年。 走行距離にして15万km以上となると、いくらノーマル準拠で、サーキット走行やスポーツ走行はしないといっても、そろそろ限界のようでした。 そこで2022年3月、クーラントの異常減少とオーバーヒートの頻発という最初のオーバーホールと同じ症状により、通算3回目のオーバーホールとなりました。 エンジンをおろし、ピストンを確認すると、やはり3番4番のシリンダー部分のヘッドガスケットが抜け、異常燃焼を起こしていることを確認。 どうやら、ラジエターから離れている4番と熱の逃げ場のない3番のシリンダーは熱による負荷が大きいことが分かってきました。 ■年々高騰するオーバーホール費用 オーバーホールの度に頭を抱えるのが、いうまでもなく一連の作業にかかる費用です。 詳細な金額は伏せますが、同じような症状でも回を重ねるたびに、おおむね10万～20万円くらいずつ増えていく印象です。 今回のオーバーホールでは、1回目のときと比較して倍近い金額にまで膨れ上がりました。 高額になった原因は、原材料費の高騰による部品の値上げが挙げられます。 また、年々稀少になりつつある部品のプレミア価格もその要因のひとつです。 さらに無視できないのが、前回のオーバーホールでは問題がなかったり、摩耗が規定値内だった箇所について。 (当然ながら)2回目、3回目のオーバーホールのタイミングでついに寿命を迎える部品があるのです。 例えば、当初シリンダーヘッドはバルブとバルブステムの交換とタペット調整と修正の研磨で済んでいたのが、回を重ねるごとに、バルブシートの打ち換えやクラックが発生するようになります。 その結果、アルゴン溶接をおこない、修正漏れがないか水圧検査するといった作業が増えていきます。 エンジン本体でも、ポンプ類や電装部品、点火系および燃料系の補器類で、前回は許容範囲内で「続投」と判断された部品も例外ではありません。 次のオーバーホール、その次のタイミングで寿命と判断され、回を重ねれば修理・交換する箇所が増えていきます。 さらに、新車から50年〜60年を経過することで、気候も使用環境も大きく変化し、日常使用の範囲内でも設計当時の想定をはるかに上回る高負荷がかかっているケースもあります。 そのため、シリンダーブロックやシリンダーヘッドが大きくゆがみ、最悪の場合、前述のアルゴン溶接によるクラック修理、あるいは状態のいいシリンダーブロックやシリンダーヘッドに交換する必要が出てきます。 その結果、オーバーホール代が高額となっていくのです。 ■ただし、部品は手に入りやすくなっている しかし、悪い話ばかりではありません。 最近は一部の国産車メーカーがヘリテイジ部門を立ち上げ、すでに絶版となった部品の再生産の告知が話題となっています。 中には、「ダメモト」でメーカーの部品販売部門に問い合わせたら、純正部品がそろったという話も聞きます。 レストアの文化が成熟した国では、以前から復刻部品や社外品のアフターマーケットパーツが流通しています。 近年は日本のクラシックカー人気に呼応して、国内の国産クラシックカーの専門店に海外からも部品のリプロダクトのオファーがあると聞きます。 そういう意味では、10年前と比べて部品の供給状態は改善の方向に向かっているといえるでしょう。 筆者のセリカも、以前は、ガスケット一つの入手だけでも何か月も待たされることは当たり前でした。 今回のオーバーホールも、部品をそろえるだけで数か月から半年はかかるだろうと思っていました。 ところが、実際には「クランクシャフトやシリンダーブロックといった大物」を除けば、オーバーホールに必要な補修部品程度なら、大体復刻部品がそろうのです。 しかもネット注文すれば、早いものなら翌日に届くと聞き、拍子抜けでした。 以前は、2.2L仕様のボアアップピストンしかなかったものが、今では純正オーバーサイズ準拠のノーマル圧縮の鍛造ピストンが某有名チューニングパーツメーカーのラインナップに存在するなど、新品の部品が充実しています。 以前は、部品の値段が売主と交渉が成立するまでわからず、ある程度作業が進まなければ概算金額がわからず苦労したものです。 今はエンジンを分解し、どの部品の交換が必要なのかわかれば「定価」が各リプロ部品販売サイトに表示されています。 そのお陰で、かなり早い段階から正確な概算金額が把握できるようになりました。 ■状況は厳しくなる一方だが、悪い話ばかりでもない ガソリン自動車の先行きの不安や、旧型車の市場価格の暴騰、人気車種の盗難の横行など、目をそむけたくなる話題も多い感じることもあります。 しかし、市場価格の高騰や盗難が横行するというのは、それだけ人気があり、需要も多いということでもあります。 それはつまり、弊害はありつつも、人気があって、大金を払ってでも購入する人がいるということです。 見方を変えれば、ある程度手間や金額をかけてでも十分見合った価値があるともみなされることを意味します。 レストアやオーバーホールを敢行するオーナーが増えれば、部品の需要が増えて再販部品、アフターマーケットのリプロ部品の商品化が期待できるということもでもあります。 さらには複数回のレストア作業を受ける個体が増えることで「症例」が蓄積され、レストアのノウハウの共有も進んでいくでしょう。 最近、自動車メディアがクラシックカーの情報を取り上げる機会が増えてきた印象を持ちます。 クラシックカーを手にすること自体のハードルは高くなりましたが、情熱のある人、多少の出費や手間に躊躇しない人にはむしろいい時代になっているのかもしれません。 [ライター・撮影/鈴木修一郎]
後世に残せるかは現オーナー次第！ネオクラシックカーを持つ覚悟とは？
近年、新たなるヴィンテージカー、クラシックカーのカテゴリとしてネオクラシックカー、ヤングタイマー（以下ネオクラ車）と呼ばれる1980～90年代のクルマが注目されています。 中古車市場でも1980～90年代のクルマの販売価格は高騰気味、極端な例ではR32～34型のスカイラインGT-Rは状態が良ければ1000万円以上、新車当時価格の3倍ほどの値を付けることも珍しくありません。 しかし、これらの「ネオクラシックカー」も、製造から30年が過ぎ、本格的なフルレストアを要している個体も珍しくありません。 実際に筆者が某旧車専門店の現役従業員として感じるのは、ネオクラシックカーのレストアは想像以上の「試練」が待ち受けている印象すらあります。 その結果、時間的ば猶予もなく、解体処分という最悪の結果を招いてしまうこともあるのです。 実はオールドタイマーよりも維持やレストアが難しいネオクラシックカー 時に神格化され、まるで工芸品のような扱いを受ける1970年以前のクラシックカーより、1980～90年代のネオクラ車のほうが実は維持や修理が難しいというのをご存じでしょうか？ 筆者が、現在所有するスバル360やトヨタ セリカリフトバックに乗りはじめた頃、「昔のクルマに乗りたいけど、1960～70年代のクルマは大変そうだから80年代のクルマに乗る」という話をしばしば耳にしたものです。 そんなときは「『簡単そうだから』という理由だけで手を出すと、アセンブリ交換でしか対応できないケースがある。また、樹脂部品や電子制御部品が入手困難になったときに、思わぬ苦労をするかもしれないから注意した方がいいかも」とやんわりと伝えていました。 一般的にオールドタイマー世代の車両は、維持やレストアが難しいと思われがちですが、自動車は古くなればなるほど機構がシンプルになります。 そのため、故障の個所も要因も特定しやすいことが多いのです。 よって、修理する作業事自体はそれほど難しくないとさえいわれることもあります。 シンプルな機械式のデバイスは分解修理が可能なうえ、他車種および汎用の工業機械の部品や消耗品を流用できることもあります。 また、材料から切り出して部品を作ったりすることも可能です。 時には磨り減ったり割れた部品を、アーク溶接で接合したうえで「肉盛りして」再生するケースもあります。 「持続可能」という点において、クラシックカーのレストアは意外と「サスティナブルな行為」といえる･･･かもしれません。 しかし1970年代後半から、自動車は快適性の向上や運転の省力化に加え、安全性、排ガス対策、製造工程の効率化等も求められるようになっていきます。 その後、電子制御デバイスが普及するようになると、軽量化する目的で樹脂部品が多用されるようになります。 結果として次第に故障要因も複雑になっていきます。 モジュール型の精密機械や、コンピューター等の分解修理が困難なデバイスが多くなり、樹脂製の部品は一度外せば再使用不可のものもあります。 また、それらの部品は専用設計となっていることが多く、他車の部品や汎用品では代用することはできません。 市場に流通している部品がなくなれば、もう直す術はなくなるのです。 この数年で、ボディ・エンジン本体は何ともないが、機能部品・保安部品が1個入手出来なかったがために、車検をどうしても通せないという個体が増えてきました。 ギリギリの「延命処置」として、部品が見つかるまで保管。 それでもだめな場合は、継続車検を断念し、そのまま解体処分･･･なのです。 そもそもクルマは何十年も使用されることは想定していない？ 国産車は古くから10年10万kmが耐用の基準となっています。 近年は使用年数が延びたとはいえ、20年、20～30万km以上乗る人はごく少数でしょう。 近代化された結果、故障率が下がり、1980～90年代のクルマはメンテナンスフリー化が進んだ印象があります。 とはいえ、油脂類の交換のみで乗りつづけて「ノーメンンテで」乗れるは最初の10年・10万km程度でしょう。 それ以降は、部品の摩耗や経年変化から逃れることはほぼできないと考えるのが自然です。 実は、2022年7月現在、筆者の愛車である1973年式トヨタ セリカリフトバックは、ヘッドガスケットが吹き抜けてしまいエンジンオーバーホールに出している最中です。 整備工場の社長の話によると、特に筆者のセリカに搭載されている2T-Gエンジン、さらに18R-Gエンジンは、シリンダーブロックやシリンダーヘッドが、今まで見たことがないような歪み方をするケースが増えたそうです。 それだけは済まされず、クラックが入った状態でオーバーホールする事例が急に増えたというのです。 前述の社長曰く、どうやら「元々、高回転型で燃焼温度高めの高負荷のエンジンに、近年の夏場の猛暑が関係しているのではないか。当時の開発設計担当者でさえ、想定できなかった負荷がかかっているのではないか」という話でした。 製造から30年どころか、50年、あるいは60年経ったクルマに「高回転型のエンジンに対して高負荷を掛ける行為」が「当時のメーカーの想定をはるかに超えた使い方」ということが想像できます。 結果として「20年・30年無交換だった部品が寿命を迎えた頃には、既に補修部品は入手不可になっていた」という事態が起こるのです。 大半の車両が部品が寿命を迎える前に解体処分されてしまうのであれば、メーカーとしては「この部品が寿命を迎える前に、車両自体が廃車になってしまう。それならば、長期間に渡って補修部品を供給する必要があるのか否か」という判断基準を持つこともやむを得ないでしょう。 「280馬力モデル」も登場から早や30年。いまや3オーナー、4オーナー車も少なくありません。もちろんなかにはワンオーナー車も含まれますが、「経過した時間」はどれも同じ。 あとはどの程度の負荷やダメージを負っているかによって、機関部はオーバーホール、ボディはレストア･･･という選択肢が視野に入ってもおかしくない時期にきているのです。 旧車・ネオクラシックカーを後世に残せるかどうかは「現オーナー次第」 最近ではユーノスロードスターや第二世代GT-RといわれるR32〜R34スカイラインGT-R、ハチロク、スープラなどの部品再販やレストアサービスを自動車メーカー主導で行うようになってきました。 とはいえ、それはごく一部のモデルや、さまざまな条件が課せられることもあります。 個人では限界がありますが、同じクルマを持つ仲間や専門店などと協力して「後世に残せるかどうかは現オーナー次第」という気概を持つ必要があるのかもしれません。 [ライター・撮影/鈴木修一郎]
