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令和の今こそキャブレターの魅力を伝えたい〜後編〜
内燃機関である自動車のエンジンには、燃焼を行なうために燃料と空気をミックスして送り込む装置、または構造が不可欠です。 今ではほぼすべてが“インジェクション方式”となっていますが、それ以前では“キャブレター”という気化器がその役を担っていました。 その中でも、元々はレース用として開発された高性能な“スポーツキャブレター”という存在が、旧車の魅力を最大限味わいたいと思っているオーナーにとってはかなり大きいものなのです。 前編では、キャブレターにあまり触れたことが無いという人に向けて、具体的にどんな点に魅力を感じるのかをお伝えしました。 今回の後編では、もう少し具体的にキャブレターについて知ってもらいたいということで、キャブレターの起源から、主なキャブレターの種類、そして今現在入手できる旧車用の“スポーツキャブレター”についてを解説していこうと思います。 キャブレターの起源も知っておきたい ▲写真は1960年代のダットサンのキャブレター キャブレターは日本では「気化器」と記されますが、そもそもの「Carburetor」という言葉は炭素の「Carbon」に由来するようです。 直接の語源はフランス語で気化燃料(炭化水素を含む)のことを指す「Carburant」だと言われています。 気化燃料を供給する装置という意味合いで、機能がそのまま命名となっています。 キャブレターの起源を辿っていくと1860年にまで遡り、世界初の実用“火花点火機関(内燃機関)”である「ルノアール・エンジン」という説に行き当たります。 今の内燃機関のルーツといえる「ルノアール・エンジン」には、今のベルヌーイの定理で作動するものとは違った方式の「サーフェス・キャブレター」という気化器が使われていたようです。 作動原理を簡単に説明すると、まず燃料が半分ほど満たされた容器があります。 燃料と空気が細かい穴が空いた網状のプレートで仕切られていて、その穴から蒸発する気化燃料と空気を混合させてエンジンに送るというものです。 ただし、自然蒸発を待っているだけでは気温が低い時期には加速に使えるほどの気化が得られないので、排気ガスを導くパイプが横切らせてあり、その熱を使うような工夫が凝らされていたようです。 まさに“気化器”ですね。 ちなみにこの「サーフェス・キャブレター」の起源はもっと古いという説もあります。 今のインジェクションの技術から見れば極めて牧歌的なキャブですが、これが実用化されていた1860年代は、日本ではまだ江戸時代ですから、相当後れを取っていましたね。 その後、ベンツ社の創始者「カール・ベンツ」によって、今のキャブの原型である“ベンチュリー構造”を持つ“気化器※”が開発され、急速に機能の進化が進みました。 ※“気化器”と言うより“霧化器”と呼んだ方がしっくり来ます。 旧車に装着されるほとんどの“スポーツキャブレター”は“ホリゾンタル”＆“2バレル”タイプな理由 旧車のエンジンに後付けで装着される高性能な“スポーツキャブレター”は、ほとんどが双眼鏡のような2つの筒が水平にレイアウトされた構造をしています。 これは、旧車に搭載されていたエンジンのほとんどが直立の4サイクルエンジンだったためです。 シリンダーが垂直にレイアウトされた直立エンジンでは、吸排気がシリンダーヘッドの側面で行なわれます。 吸気に使われるキャブレターはシリンダーヘッドの側面に装着されることがほとんどなので、必然的に水平タイプのキャブレターが多くなりました。 また、自動車のエンジンでは特殊な例を除いて4気筒か6気筒が基本のため、整備性や装着のシンプル化を図る目的で2つの筒をひとつのフロート室で繋げた“2バレル”タイプがスタンダードとなりました。 1つ1つ個別になっていると、部品点数が増え、同調作業や脱着の手間がバカにならないためです。 ちなみに「ウェーバー」や「ソレックス」などのメジャーな“2バレル”タイプのキャブレターは、バレル間のピッチ(距離)が90mmに、インテークマニホールド(以下インマニ)との固定ボルトの位置関係も統一されているので、ほとんどのメーカーのキャブは付け替えることができます※。 ※口径が違っても装着はできますが、インマニとの口径の違いで本来の性能が発揮出来ないこともあります。 “キャブ・セッティング”とは何をする作業？ エンジンが元気にパワーを発揮するためには、適切な“燃調”が欠かせません。 “燃調”というのは、エンジンの燃焼が最も効率よくなる“混合比(空燃比)”になるように、空気と燃料の割合を調整することです。 “理想混合比”という言葉を聞いたことがある人もいるでしょう。 具体的な数値は、燃料が1に対して空気が14の割合になる混合比のことです。 この割合の混合気で燃焼すると、燃え残りが少ない完全な燃焼が行なえるという、理論上の最適値です。 「じゃあ最初からこの混合比になるように工場出荷時に調整すれば良いのでは？」と思った人もいるかもしれません。 しかしクルマのエンジンは、加速するときと巡航するときでは、求められる混合比が変わるんです。 ついでに言うと、始動時に最適な混合比もまたそれらとは異なります。 そして当然ながら、エンジンの吸気の勢いは回転数が低いと弱く、高いと強くなります。 スポーツキャブレターを装着する目的はパワーの向上なので、パワーを出すのに適した、できるだけ大きな口径のキャブが必要です。 しかし口径が大きくなると、低回転域で弱くなる吸気の勢いでは、うまく燃料が吸い出せないという問題が出てきます。 それを解消するために、低回転域と高回転域で燃料の吸い出し経路を分けて、それぞれの守備範囲で最適の仕事をさせるようにと工夫が凝らされているのが、今のスポーツキャブレターです。 そうして今のキャブでは、低回転域＝スロー系、中・高回転域＝メイン系と分かれた経路それぞれに、エンジンの特性に合わせて混合比の調整が必要になりますし、加速の際にはより濃い混合気が求められるので、専用の系統が用意されていて、それも調整が必要です。 そして、何よりも重要なその混合比調整の基本となる状態を整えるための、“フロート調整”や“同調”などのセッティングも欠かせません。 エンジンの燃焼具合を見ながら、最もアクセル操作に最適な反応が得られる状態に整えるのが「キャブレターのセッティング」というわけです。 旧車に使われる主なキャブを紹介 ノーマル車輌に装着されている純正キャブレターに換えて装着されるスポーツキャブレターにも、いろいろな種類があります。 その多くはヨーロッパのメーカーが開発したもので、“ホリゾンタル＆ツインバレル”タイプを最初にリリースしたのは、イタリアの「ウェーバー」といわれています。 ここからは、日本で手に入る“ホリゾンタル＆ツインバレル”タイプの主なキャブレターを紹介していきましょう。 SOLEX(ソレックス) 旧車に最も使用率が高いのがこの「ソレックス」です。 元々は1900年代初頭に設立されたフランスのラジエター製造メーカーで、のちに高級車やスポーツカー用としてヨーロッパのメーカーにキャブレターの供給を始めます。 日本では1960年に「ミクニ」がライセンス生産を始めて、「トヨタ」や「日産」、「いすゞ」などの量産高性能エンジン向けにキャブレターを供給していました。 1970年代には国産車のレースも盛んになり、ミクニによるキャブの販売やサポート体制の充実によって、日本のスポーツキャブレターの代名詞となるほどに復旧しました。 「ソレ・タコ・デュアル」という日産のL型チューニングの定番メニューとしても流行しました。 ＜SOLEXキャブの特徴＞ いちばんの特徴は「扱いやすい」という点です。 「ウェーバー」よりも後発ということで、開発のアドバンテージがあったことと、日本では「ミクニ」によってきめ細かくセッティングの調整機構が整えられたことがその要因かと思われます。 あとは外観がスマートでカッコイイという点もユーザーとしては大事なポイントでしょう。 希少な2型と呼ばれる国内の初期モデルは最もフロート室が小さく、この外観が好きだという人も少なくないでしょう。 また、「ミクニ」の2輪用キャブレターとジェット類が共用されているものがあるため、入手しやすいという点もメリットです。 WEBER(ウェーバー) 4輪用の“ツイン＆ホリゾンタル”タイプのキャブレターを最初にリリースしたのがイタリアの「ウェーバー社」です。 1889年の創立時からキャブレターを製造し、各メーカーに供給。 イタリアメーカーのレース用キャブレターを開発した際は、そのマシン達の活躍もあって一躍有名になりました。 ヨーロッパのレース車輌やスポーツカーのキャブレターのシェアはかなり大きく、評判も定着していたため、後発の「ソレックス」は太刀打ちできなかったようです。 当初はイタリアで製造をしていましたが、経営の問題でスペインに製造拠点を移し、今でも生産が行なわれています。 ＜WEBERキャブの特徴＞ 長らくレースで使用され続け、様々なレース・コンストラクターのわがままな要望に応えてきた結果、相当に細かいレベルまでセッティングが追い込めるというのが特色です。 その分、豊富すぎるセッティングパーツから適したものを選ぶのに一定のスキルは要りますが、マニアな人にエンジンルームを見られた際に、「お、ウェーバーですかー」と一目置かれることもある存在です。 良い意味でおおざっぱで扱いやすさが特色の「ソレックス」とは、ある意味対極にあるといえる玄人好みの傾向のキャブレターですね。 ジェットの供給などは「ソレックス」には劣るとはいえ、いろんなインポーターが日本に仕入れているので、パーツの入手で困るということは無いでしょう。 一部の口径を除き、今でも新品が入手できるという点もメリットです。 OER(オーイーアール) 国産で唯一の4輪用スポーツキャブレター製造メーカーが「OER」です。 前身の「エスケーエンジニアリング」は1966年に創業し、自動車エンジンの燃焼促進装置などを製造していました。 その後、「ミクニ・ソレックス」をスポーツ車に装着できるキットの販売を始め、「ソレックス」の代理店としても活動します。 アフターマーケット用にボルトオン・ターボを発売してヒットしましたが、組み合わせる「ソレックス・キャブレター」はターボの過給に合わず、独自でキャブレターの開発を進めることになります。 1986年に「OER・キャブレター」を発売開始。 今に至ります。 ＜OERキャブの特徴＞ 最後発の“ツインバレル・ホリゾンタル”タイプのキャブレターということで、「ウェーバー」のボディ構造を基本にして、「ソレックス」の扱いやすさを加え、さらに独自の工夫を盛り込んで完成させたものなので、それぞれの良さをひとつにまとめた総合性能の高さが特徴です。 あとは“純・国産”という製造のため、信頼性が高いことも利点のひとつでしょう。 もちろんアフターサービスもレスポンス良く受けてくれます。 定番の安心感がないという点と、「ソレックス」や「ウェーバー」の良さを取り込んだとはいえ、セッティングのクセは共有できないので、セッティングの際に有用なアドバイスがもらえないなどの点で敬遠する人もいるようです。 しかし、ターボ車への装着ではいちばん安心度が高いですし、実際に過酷なレースに使用して不安は無いという声も聞きますので、何割かは食わず嫌いなのではないかという見方もあります。 DEROLT(デロルト) ヨーロッパでは最後発の“ツインバレル・ホリゾンタル”タイプのキャブレーターブランドです。 メーカーの「Dell'Orto」自体は1933年創業の老舗自動車部品メーカーですが、自動車用の“ツインバレル・ホリゾンタル”タイプの製造は1960年代からと、「ウェーバー」「ソレックス」よりもだいぶ後のリリースになります。 イタリア内の「フィアット」、「アルファロメオ」の純正キャブとして採用され、さらに「ロータス・エスプリ」にも採用されています。 ＜DEROLTキャブの特徴＞ 後発の強みを活かして「ウェーバー」「ソレックス」の良い部分を取り込んでより良い性能、扱いやすさを目指した結果が各部に見られます。 中心となる霧化＆ミクスチャー部分は「ウェーバー」に似た構造と形状でまとめられ、全体の構成は「ソレックス」を思わせる部分があります。 日本国内にはあまり入ってきていないようで、国産旧車への後付けのキャブとして装着例もあまり無く、中古市場でも流通量が少ないレアな扱いとなっています。 使ってみれば後発ゆえの扱いやすさは実感できるようなのですが、セッティングパーツや消耗品の入手もカンタンではないので、一般ユーザーには少しハードルが高いようです。 また、上記の「ロータス・エスプリ」では純正でターボとの組み合わせとなっているので、ターボ用としても有用なキャブです。 SU(エスユー) 正式名称は「スキャナーズ・ユニオン」で、戦前からバイク用キャブの製造を行なっていました。 日本では日立がライセンス生産し、フェアレディZ(S30型)やスカイライン(GC10＆GC110型)など、1970年代の日産車のスポーツモデルなどに採用されています。 ＜SUキャブの特徴＞ バレルの真ん中に可動式のピストンバルブがあり、その上下で通路を開け閉めすることで、空気の通過量と燃料の吸い出し調整を行なう方式のキャブです。 その構造から“可変ベンチュリー”タイプと呼ばれます。 そしてそのピストンバルブの上げ下げを、エンジンの吸う力＝負圧を利用する“負圧作動式”となっています。 エンジンの吸う力に応じた混合気を自動で調整してくれるので、アクセルワークがイージーなのが特徴です。 国内に流通している個体数は少なく、ほとんどは純正装着品なのでセッティング変更が困難ですが、ハーレー向けの交換キットなどもありますので、それを活用する方法もあるでしょう。 FCR(エフシーアール)ほかバイク用キャブ 今現在、旧車に装着できるキャブとしては最も設計が新しく、高性能と言えるのが、バイク用として発売されているキャブレターです。 「ケーヒン」の「FCR」と「ミクニ」の「TMR」＆「HSR」が旧車に装着できる主な機種です。 ＜バイク用キャブの特徴＞ 「FCR」も「TMR」も「HSR」も基本的な構造は共通で、“フラットバルブ”タイプの“強制開閉式”の“可変ベンチュリー”方式を採用しています。 特に「FCR」と「TMR」の2機種は“レース専用品”としてそれぞれのメーカーの最高の技術が投入されていて、常用9000回転オーバーの超ハイレスポンスエンジンの要求に応える性能を持っています。 スポーツキャブレターの性能は“霧化性能”と“レスポンス”が重要となります。 仕組みを簡単に説明すると、平べったいバルブを用いて急峻な負圧発生を起こすことで、その性能の両立を図っているんです。 現在も販売されているものなので、パーツの入手が容易な点も導入しやすいポイントです。 その一方で、装着するには気筒数だけ個体を用意する必要があり、かつそれらをひとつのアクセルペダルで同時操作できるようにするリンケージを用意しなくてはならないので、その面では導入のハードルが高いといえます。 加えて、口径が41パイまでしか無いため、大きな排気量のハイチューン・エンジンには向きません。 あとがき どうでしょう、自身の旧車に「“スポーツキャブレター”を装着してみようかな」と思ってもらえたなら、この記事を書いた甲斐があるというものです。 しかし現状は中古価格も高騰してしまっていて、新品も円安によって入手するコストが上がってしまっていますので、気軽に試してみるのが困難な状況となっています。 ただ、それでも“スポーツキャブレター”を導入すれば、それまでの小口径な純正キャブでの走りとはひと味もふた味も違う爽快な加速と、唯一無二の吸気サウンドを手に入れることができますので、けっして後悔はしないと思います。 注意して欲しいのは、中古の購入で粗悪品をつかまないようにすることと、装着とセッティングを信頼の置ける専門店に依頼することです。 費用に余裕があるなら、購入もお任せしてしまった方が安心でしょう。 自己流ですべてを行なって、結果的にしょっちゅうトラブルシューティングに追われるようなことになってしまうと、キャブに対してマイナスな印象を抱いてしまいかねません。 せっかくキャブレターというチューニングを導入するのですから、気持ちの良い部分だけを味わえるように、面倒な部分はプロに任せるというのがオススメです。 乗って、扱っているうちにキャブに慣れれば、自分自身で整備や調整ができるようになりますので、末長く付き合いができるという部分も推すポイントです。 興味が涌いた人は、思い切って導入してみていただきたいです。 ［ライター・カメラ / 往 機人］
令和の今こそキャブレターの魅力を伝えたい〜前編
週末の行楽地に出かけているとき、遠くから普段聞き慣れない種類の荒々しいエンジン音が響いてきて、思わず「おっ？」と気を惹かれてしまう、というシーンに遭遇したことはありませんか？ そのまま運が良ければ、反対車線をすれ違う複数の旧車のツーリングに出くわすこともあるでしょう。 その際に聞こえてくる迫力を秘めたエンジン音のうち、「カアアアァァン･･･」というカン高く空に抜ける爽快な音の部分の多くは、キャブレターから発せられる吸気音なんです。 この例のように、大口径キャブレターの吸気音に魅せられて乗りたくなったという旧車ファンは少なくないでしょう。 ここではそんなキャブレターの魅力について、改めてしっかりお伝えしていきたいと思います。 まずは前編ということで、キャブレターの基本の部分を解説していきましょう。 ■旧車乗りが「キャブ、キャブ」っていうけど何がいいの？ まずキャブレターの魅力について触れておきましょう。 魅力のひとつは上で話したように“吸気音”が心地良い、という点です。 私も旧車に乗るまでは、チューニングエンジンの音を味わうのは“排気音”だと思っていました。 しかし、初めて旧車のエンジン音をしっかり聴けるチャンスが訪れたとき、排気音よりも吸気音が気になるということに気付きました。 旧車の排気音は、触媒が無かったりサイレンサーの構造もシンプルだったりして、今どきのクルマの排気音よりストレートに響いてきます。 それはそれで好きなのですが、エンジンルームをのぞき込んだ状態や室内でアクセルを煽ったときに、耳に届いて感性をくすぐってくるのは吸気音の方でした。 音の印象を頑張って擬音で表してみましょう。 排気音は「ブオンブオン」や「ガオンガオン」という低めで腹に響く系の音質だと感じます。 一方で吸気音の方は、「カオーン」や「シュゴーッ」という、空に抜けていくような感じのする高めの音だと感じます。 これが、回転が高くなるほど音量が増し音質も高くなるので、アクセルを踏む自分の気持ちも昂ぶってくるんです。 ちなみにこの抜けるように響く感じは、キャブレターの口径が大きいほど気持ち良いと感じます。 声量のあるプロの歌手が、目いっぱい歌い上げているのを聴いている感じに近いでしょうか。 あとは加速感がガラッと変わります。 だいたいの車種で普段の使い勝手の方を優先して設計しているので、使用する頻度の高い低回転から中回転の領域でレスポンスとトルクの効率が最適になるように、かなり絞った口径のキャブレターを装着しています。 したがってピークパワーに関してはだいぶ抑えられている状態なのです。 パワーを出すにはカムなど他の要素も関わってくるので一概にはいえませんが、単純にキャブレターの口径を大きくすると、それまで抑えられていた部分が解放され、エンジンが求める空気(混合気)がより多く吸えるようになります。 その結果、パワーが上がります。 上がる割合はエンジンの特性や仕様、状態などで異なりますが、適切な口径を選んで、セッティングが合ってさえいれば、パワーが下がることはないでしょう。 パワーとともにレスポンスもアップします。 特に空ぶかしの時の反応がまったく違うので、シフトダウンの時にアクセルを煽るのが楽しくなるでしょう。 そして、これは機械いじり中級者以上の人になりますが、自分でメンテや調整がおこなえるという点も、趣味のクルマの装置としては魅力アップのポイントではないでしょうか。 ボンネットを開けてもカバーが邪魔でエンジンの存在が隠されているような今のクルマは論外ですが、80年代のじゅうぶん旧車と呼べる年式のクルマでも、インジェクションや排ガス浄化デバイスなどがひしめいていて、ちょこっとメンテしようかなという気も削がれてしまうでしょう。 その点、キャブレターがむき出しになっているエンジンなら、余計な手間をかけなくても直接キャブレターにアクセスできるので、ストレスがありません。 まあ、用も無いのにしょっちゅうキャブを触っているというのもちょっと考えものですが、それだけ気軽に作業できるというのはメリットだと感じます。 ■基本の基本、キャブレターってなんだ？ そもそも「キャブレター」という単語を知っているという人はどれくらいいるでしょうか？ まあ旧車に興味がある人がチェックしている「旧車王ヒストリア」の読者さんなら、ほとんどの人は耳にしたことはありますよね。 ではキャブレターが何をする装置なのかを知っている人はどうでしょうか。 まあこれも半分以上は大丈夫かと思います。 そうです、キャブレターはエンジンが燃焼を行なうのに必要な、ガソリンと空気をミックスした“混合気”を送り込むための装置です。 エンジンが調子よく回るかどうかの大部分は、このキャブレターの設定にかかっているのです。 キャブレターはその内部に、空気の通り道の一部を絞って流速を上げて負圧を作り出す「ベンチュリー」という機構が備わっています。 このベンチュリーで作り出した負圧の部分に燃料の管をつなげることで、自然と燃料が吸い出されていきます。 キャブいじりの解説で良く出てくる「ジェットの番手を上げる(大きいものに交換する)」というのは、燃料の管の入り口を絞ったり開けたりして流量を調節するための行為のことなんです。 ■キャブレターのセットアップやセッティングは難しい？ キャブレターの装着とセットアップ、そしてセッティングをイチからおこなうという場合、まったくの初心者の場合はいろいろと覚えなくてはならない要素があるので、そういう意味ではけっしてカンタンではありません。 とはいえ、いまどきはキャブレターの扱い方を解説している本がいくつもありますし、動画配信などでも初心者向けに解説をしているものがありますので、そういう情報をしっかり勉強してから挑めば、エンジンを動かせるところまでは思ったほど時間はかからないと思います。 いちばんの近道は詳しい人を探してアドバイスしてもらうということですが、まあそう都合良く身近にはいないでしょう。 SNSで旧車の集まりに参加して、相談してみるところから始めるといいと思います。 キャブレターの魅力を楽しむためには、まずはキャブレター本体を入手しないことには始まりません。 そこで決めなくてはならないのがキャブレターの口径です。 エンジンの仕様や特性、オーナーの求める方向によって変わる部分はありますが、大きなガイドラインは排気量で見当が付けられます。 例えばよく使われている公式で見てみましょう。 D＝0.82 √(CxNx0.001) D＝キャブ口径(mm)C＝1気筒あたりの排気量(cc)N＝最高出力回転数(rpm) 実際にソレックスの40パイが装着されているトヨタの「2T-G型」を当てはめてみましょう。 0.82√(400×6400×0.01)=41.5 となり、だいたい合っていますね。 では旧車エンジンの代表格「L20型」を当てはめてみると、0.82√(333×5200×0.01)=34.1 となります。 実際に34パイのキャブレターとなると、ソレックスの36パイがあるにはありますが、かなり入手は難しいと思います。 私の経験では、L20型エンジンにソレックスの40パイを3機装着してみたことがありますが、ノーマルキャブレターに比べてゼロ発進の時、特に坂道発進ではすこし慎重になるものの、街乗りで不足を感じることはありませんでした。 むしろアクセルのレスポンスが良くなり、中回転から上のパワー感が増したので、差し引きでいうと大きくプラスになったと感じました。 ですので感じ方には個人差はありますが、目安はあくまで目安として考えたほうがいいでしょう。 慎重に選ぶなら小さめを、せっかく変えるなら変化が大きい方が良いと考えるのであれば、大きめを選ぶと良いと思います。 キャブレター選びで、ひとつ注意をして欲しい点をお伝えしておきます。 キャブレターは一部を除いてもう新品での販売はしていませんので、ほとんどの人はネットオークションや中古を扱っているネットショップなどから中古で購入することになると思います。 その際、さり気なく混じっている不良品をつかまないよう慎重に選ぶようにしてください。 といっても「良いか悪いか、写真とコメントだけでは判別できないよ！」というのが実際だと思います。 ただここでいえることは限られてしまいますが、可能な限り現物を見て購入するようにすれば、少しでも失敗は遠ざけられると思います。 少なくとも写真で見てキレイだったからと安易な判断は控えましょう。 ■あとがき どうでしょう、キャブレターの魅力をしっかり伝えられたでしょうか？ ひと昔前に比べると、キャブレターの価格も上がってきていて、手軽に購入しづらくなってきてはいますが、私自身は旧車のカスタムパーツの中で一二を争うくらいに交換した時の変化が大きいものだと思っています。 せっかく旧車ライフを楽しむならば、ぜひ一度はこの効果を体感していただきたいです。 次回はもう少しマニアックな部分に踏み込んで、キャブレターの楽しさの奥深さを話してみたいと思います。 ［ライター・画像 / 往 機人］
スーパーアメリカンフェスティバル2023レポート【後編:〜70'sホットロッド・ピックアップ等】
2023年10月22日に、東京・お台場で「スーパーアメリカンフェスティバル」が開催されました。 近年のコロナ禍の影響で開催できなかった年を挟みつつも、今回で30回目という、長い歴史を持つイベントです。 会場となるダイバーシティ東京プラザの広大な駐車スペースに、様々なジャンルの350台を越えるアメリカンなクルマたちがぎっしり展示され、かなりの見応えがありますね。 アメ車好きにはたまらない空間です。 その非日常な景色を見るだけでも訪れて良かったという気になりますが、それぞれの車輌をじっくり観ていくと、いつの間にか時間を忘れてじっくり見入ってしまい、気付くと1時間くらいはすぐに経ってしまいます。 展示方式はどのクルマも平等に整列されて並んでいますが、丹念に手をかけられたカスタム車輌はあたりまえで、なかにはかなり希少な個体もさり気なく並んでいます。 さらにはそれをベースにカスタムが施された個体もあり、唯一無二の存在感を放っていて、アメ車好きの人だかりが出来ていました。 前回は前編として「マッスルカー編」を紹介しましたが、今回は70年代以前を中心に、会場で素通りできないオーラを放っていた車輌を紹介していきたいと思います。 ⚫︎スーパーアメリカンフェスティバル2023レポート【前編:マッスルカー】https://www.qsha-oh.com/historia/article/super-american-festival-2023/ ■まずはホットロッドの元祖“デュース”から 1920年代のアメリカでは、まだスポーツカーというジャンル自体が登場していませんでした。 モータースポーツとしてレースは戦前から行なわれていましたが、公道を速く走れる象徴としてのスポーツカーはMGやトライアンフなどのヨーロッパ車を輸入するしかなく、高価で若者には手が出せる存在ではありませんでした。 そこで当時の若者達が目を付けたのが、大衆車として発売された「タイプT」や「タイプA」などの、いわゆる「アーリーフォード」という車種です。 大量生産で安く売られたハシリの車種なので、型落ちなら若者でも手に入れることができました。 この安いフォードをベースにして、フェンダーを取っ払ったり、車高を下げたり、エンジンを改造したりして速さを求める遊びの文化が広がっていきました。 それが「ホットロッド」の起源と言われています。 その中心的存在で黎明期のホットロッドの象徴とも言えるのが「デュース」の愛称で呼ばれる「フォード V8」です。 この車種は1932年に登場し、たった1年しか販売されませんでしたが、その後のアメ車カスタムの代名詞になるくらいに「ホットロッド」を根付かせる原動力として、当時の若者から圧倒的な支持を受けていました。 販売期間が短く、オリジナルはかなり希少ですが、社外製のパーツを駆使すれば1台丸々構成することも出来るため、比較的安価(とはいえ数百万は掛かります)に「ストリート・ロッド」の世界を堪能できます。 こちらの個体は4ドアセダンのロングボディをベースにしてルーフをチョップ(短縮)し、長く低いスタイルにカスタムされた1台です。 エンジンはOHVが搭載されていますが、直キャブ＆直管マフラーと当時を思わせるトラッドスタイルでまとめられています。 こちらは珍しいピックアップがベースです。 オリジナルのクーペやロードスターはかなりの額なので、本国でも比較的安価に入手できるピックアップをベースにカスタムするケースも少なくないようです。 この個体はホワイトリボンタイヤでクラシカルな雰囲気を出しつつ、アルミビレットパーツを各所に使った80年代テイストでまとめられています。 こちらは少しジャンルが違って、極太のリヤタイヤと頼りないほど細いフロントタイヤが印象的な、ドラッグレースを意識したカスタムですね。 ウイリーバーとシュートまで装着しているところを見ると、10秒以下で走ってしまいそうな、かなり本格的なマシンかもしれません。 ■続いてはフォードのベストセラー・ピックアップ“パンプキン” エンジンが収まる中央が盛り上がって、グリルにかけて末広がりに降りていくラインが、まるでダースベイダーのヘルメットを思わせる独特なデザインの「フォード F110」、通称“パンプキン”。 のちの6代目で全米で最も売れたトラックとなり、現在に至るまでフォードを代表するフルサイズのピックアップトラックシリーズです。 このパンプキンは2代目のモデルで、愛称が付いていることからも分かりますが、“ボムデザイン”と呼ばれるその愛嬌のある顔つきとボディデザインが、当時から今まで根強いファンによって支持されています。 特にストリートロッド、ローダウンカスタムのジャンルでは、外せない一角として存在感を示し続けている車種です。 この個体は珍しいパネルバンがベースのカスタム車輌です。 外装は見た感じ、ほぼフルオリジナルですが、バンパーレス化、エンブレム外し、ナンバー移設、そして大径ホイールのナローフィットと上品なツートンペイントによってエレガントな雰囲気に仕上がっています。 控えめな雰囲気ながら、目が離せない存在感が印象的です。 ■シボレーの名ピックアップ“シェビー3100” フォードのFシリーズに並び、カスタムの世界で人気を得ているピックアップトラックが「シボレー 3100シリーズ」です。 1950年代のシボレーの人気セダン「ベルエア」のデザインイメージを受け継ぎ、少しマッチョに仕立てられたスタイリングが支持され、今でもホットなファンがいるモデルです。 元々V8を搭載することが前提の設計だったこともあり、よりハイパワーなエンジンに換装するなどして、ストリートロッドのスタイルでカスタムされているケースをよく見かけます。 鮮烈なパール・オレンジのカラーがひときわ目を惹くこの個体は、特徴的なボディデザインに手を入れずに要所のみにスムージング処理を行なっていて、元の個性的なデザインに対するリスペクトが感じられる1台です。 バンパーやグリル、ホイールなど、外観のアクセントになる光りモノにも抜かりなく気を使っている印象で、派手目なボディカラーなのに上品さも感じられる雰囲気にまとまっています。 今回の「GOOD TASTE」受賞車輌です。 ■戦前の旧き良き豊かな雰囲気の“シボレー フリートマスター” 戦前の1941年にモデルチェンジを受け、このおでこが張り出した個性的な外観になった「シボレー・デラックス」シリーズ。 その外観のイメージを受け継いで、戦後に販売再開されたのがこの写真の個体のモデルです。 グレードとボディタイプはセダンからコンパーチブルまで多岐に分かれていて、ザックリと下位ラインナップの「DJ」シリーズと上位の「DK」シリーズに分かれていました。 写真の個体はその中でも上位版となる「フリートマスター」グレードのようですね。 スペアタイヤが装着され、それに合わせた形状のバンパーが用意されていることに贅沢な印象を受けます。 シンプルなシルバーのボディ各所には、さり気ない色合いでピンストライプがあしらわれていて、ほど良いアピールが効いています。 また、大型のバイザーやフォグランプ、ワイヤーホイールは車両に合ったレトロ感で似合っていますね。 ■50'sのアメリカン・ポップカルチャーのアイコン的存在“ピンク・キャデラック” 1900年代の初頭に登場して以来一貫して高級路線を貫き、大統領やトップスターなどが愛用するなど「成功の象徴」としてアメリカ車のトップに君臨してきた「キャデラック」。 「キャデラック」と聞いて「ピンク」と連想する人はけっこういるのではないでしょうか。 特に65歳よりも上の人には多いと思います。 そもそものきっかけは、50年代にアメリカの国民を熱狂させた「キングオブ・ロックンロール」こと「エルビス・プレスリー」が乗っていたことです。 その件で一躍注目を浴びた車種というのが、1955年式の「キャデラック フリートウッド」でした。 当時はボディカラーのラインナップにピンクの設定は無かったため、専門業者に依頼して、特注色の「エルビス・ローズ」で塗り上げたんだそうです。 その1955年式「キャデラック フリートウッド」を発見。 まさにエルビスが乗っていたという雰囲気をそのまま再現している個体で、オーナーさんのキャデラックとエルビス、そしてロックンロールに対する思い入れがヒシヒシ伝わってきます。 ほど良く下げられた車高がまた、良い雰囲気を醸し出していますね。 こちらはおそらく1958年式の「キャデラック デビル」ですね。 キャデラックには1956年と1957年にのみピンクのカラーがラインナップされていたようです。 これは想像ですが、エルビスのピンク・ショックで一気に人気と要望が高まったため、その期間だけピンクが追加されたのではないかと思います。 この写真の個体はボディカラーの選択もさることながら、各部を細かく見てもかなりコンディションが良くて、この日の晴れ渡った空によく映えていました。 ■ここからは筆者が気になったクルマたちを紹介していきます！ こちらは「リンカーン コンチネンタル」。 おそらく年式は1962年か1963年でしょう。 航空宇宙のイメージが流行して大きなテールフィンを競い合っていた時代から一転、その名残をとどめながらも、側面を前後に貫くウイング状のプレーンな造形がクリーンな印象を与えるシンプルさが新鮮です。 この個体は全体の雰囲気を崩さないように配慮しながら、リヤガーニッシュの磨き上げや小ぶりなドアミラーの装着などさり気ない処理を行なっている一方で、超大径(22インチ？)のホイールを履かせている大胆さも見どころです。 タイヤハウスを大きく加工しないとこのサイズは収まりませんので、けっこう手が入っていると思います。 会場を見て回っているときに素通りを許してくれなかった1台。 その特徴的すぎるノーズ部分の造形を見て、ほとんど無意識にカメラを向けていました。 あとで車種を調べたところ「スチュードベイカー チャンピオン」という車種だと判明しました。 デザインを手掛けたのは「レイモンド・ローウィ」だそうです。 日本ではタバコのピースのデザインが有名ですね。 見た印象のまま、ジェット戦闘機の吸入口を大胆にノーズに採り入れ流線型にまとめたデザインは、当時のアメリカでもかなり話題になり、「スチュードベイカー」の名を広める役割りとなったそうです。 いま日本でこれを維持するのはかなり大変だと思いますが、良いものを見せてもらって感謝です。 こちらも日本ではほとんど見掛けない車種ではないでしょうか。 シボレー初のコンパクトカー「コルベア」です。 写真でお分かりかと思いますが、フロントに空気取り込み口のグリルが無く、リヤのフードを開けるとそこにエンジンが収まっているんです。 写真ではかなりコンパクトなエンジンに見えますが、実はこれ、2.7リットル水平対向6気筒の空冷OHVエンジンなんです。 そう、あのポルシェ911のエンジンとほぼ同じ構成のエンジンを、1960年代のアメ車が搭載していたんです。 驚きですね！ しかもこの車種は、いち早くモノコックボディ化を図ったり、途中でターボやクーラーを導入するなど、GMとしてもかなり意欲的なモデルだったようです。 販売も好調で、けっこうな台数が出荷されたようですが、評論家による風評被害や、同社内同カテゴリーであるカマロの発売などが重なり、わずか9年で廃盤モデルとなってしまいました。 希少な車種ですが、適度にヤレている状態を見ると、しっかり乗られている感があっていいですね。 こちらの個体は、VWビートルのシャーシを使ってバギータイプのボディに換装した「メイヤーズ マンクス」です。 ビートルはフロア部分がフレームを兼ねる構造でボディと分離できるので、こういうボディキットと足まわりのキットを組み込むことで、ダートや砂地を走らせられるバギーに変身できます。 この「メイヤーズ マンクス」は、手軽に作り上げられるイージーさと、アメリカやメキシコの砂漠地帯でおこなわれるオフロードレースで活躍したことでヒットしました。 VWの水平対向4気筒エンジンはいろんなレースにも使われていてチューニングパーツも豊富なので、好みの仕様のエンジンと組み合わせを楽しむことも自在です。 こちらの個体はコンパクトにまとめられたヘッダーパイプが外観のアクセントになっており、明るいイエローのボディラインに入れられたピンストライプの雰囲気と相まって、本場のCALルックに仕上がっています。 最後に紹介するのは「シボレー インパラ」です。 シボレーの最上級モデルである「ベルエア」の追加グレードとして派生した「インパラ」は、当初2ドアがメインのスペシャリティカーとして好評を得ました。 この写真の個体は4代目にあたる1965年に発売のモデルです。 しかもワゴンボディというところに惹かれて写真を撮らせていただきました。 特徴的な6連のテールランプや上品なツートンに塗られたボディカラー、細いホワイトリボンのタイヤとビレットホイール、そして細いパイプの2本出しマフラーなど、けっして押しこそ強くないものの、好感度が高い一台です。 ■あとがき さて、2回にわたって「スーパーアメリカンフェスティバル」の参加車輌を紹介してみましたがいかがだったでしょうか。 これでもまだまだ紹介しきれない個体がいっぱいあって心残りではありますが、その他のクルマはまた、来年の開催の時に再会できることを期待して取っておくことにしましょう。 私自身は数年ぶりに訪れることになった「スーパーアメリカンフェスティバル」。 カーショーの受賞車輌はもちろんのことですが、展示されている参加車輌一台一台のクオリティが高く、全体としてかなり見応えがあるなと感じました。 今回でキリの良い30回を迎えたこのイベントですが、日本のアメ車好きとアメリカの文化が好きな人のお祭りの場として、40回、50回とこれからも続けて欲しいものですね。 筆者も次回開催を心待ちにしています。
スーパーアメリカンフェスティバル2023レポート【前編:マッスルカー】
去る2023年10月22日、東京・お台場で「スーパーアメリカンフェスティバル」が開催されました。 近年のコロナ禍の影響で開催できなかった年を挟みつつも、今回で30回目という長い歴史を持つイベントです。 会場は、ダイバーシティ東京プラザにそびえ立つ「等身大ユニコーン・ガンダム」が見下ろす位置にある「お台場ウルトラパーク」。 その広大な駐車場には、日本各地から結集してきた華やかなカスタムが施されたアメ車やハーレーなどのビッグバイクが並べられていて、入り口から眺めただけでもワクワクが止まりません。 さらに会場の一角に設営された大型トラックを使ったステージでは、「COOLS」のメンバーをはじめとするロックンロール界の名アーティストたちが歌と演奏を披露。 会場の雰囲気をオールドスクールなアメリカの空気で満たしていて、まるでアメリカンワールドに迷い込んだ気分にさせてくれます。 そして会場を回っていると、どこからともなく香ってくる美味しそうな匂いに惹かれて足を向けると、ずらっと並んだ出店の数々が現れます。 ハンバーガーやホットドッグ、カクテルやビールなど、提供されるメニューやその店舗もアメリカンな雰囲気です。 これでもかというくらいにアメリカンな雰囲気に浸ったら、まるで屋台村のようにたくさん並んだ、アパレルやグッズなどの出店まわりも楽しみのひとつですね。 旧き良きアメリカの雰囲気が詰まったアパレルグッズをはじめ、ビンテージなオモチャやクルマやバイクのグッズ、そしてカスタムパーツなどもあって、ここを回るだけで気付けば半日くらい経っていそうな充実度です。 さてここからは展示車輌の紹介をしていこうと思います。 1回では紹介しきれないので【前編】として“マッスルカー”をテーマに見ていきましょう！ ■まずは“シボレー コルベット”から 初代「C1」です。 オープンボディだけのラインナップだった初代C1コルベットは、量産車初のFRP製ボディをまとって華麗にデビュー。 この写真の車輌はかなり希少な初期モデルをベースとしていますが、外装はボンネットとフェンダーが一体となるクラムシェルタイプのフロントカウル、オリジナルのハードトップ、さらにはおそらくオリジナル設計の前後足まわり、極めつけはカウルやドアなどが電動開閉する機構が盛り込まれていて、一見ノーマル風に抑えられた外観に対して、中身は原型を探すのが難しいくらいにカスタムされまくった個体でした。 今回のカーショウ受賞車輌です。 2代目の「C2」コルベットは、リトラクタブルライトを採用した前衛的で独特のスタイルから、「スティングレイ(赤エイ)」のペットネームが与えられた最初のモデル。 また、排気量6リットル420馬力オーバーののビッグブロックエンジンが搭載され、“マッスルカー”と呼ばれるに相応しいパワーを備えたハシリのモデルでもあります。 この車輌は真っ赤なボディにホワイトリボンのタイヤがマッチしていて、上品さも感じられます。 日本で「スティングレイ」というと、こちらの3代目「C3」コルベットを思い起こす人も多いでしょう。 先代より大胆な造形になり、ボディサイズも拡大されて、まさに“マッスル”という雰囲気になりました。 写真の個体はメッキのバンパーが付いた前期モデルで、通称「アイアンバンパー」と呼ばれています。 サイドマフラーが純正のように似合いますね。 こちらはバンパーがボディと一体化された「C3」中後期のモデルです。 ノーズ先端が張り出し、さらに迫力が増しました。 固定ライト化で顔つきの雰囲気が変わっているのに加え、チンスポイラーでアゴがせり出し、ワイドボディ化されていて、マッスル度MAXのC3。 4代目の「C4」ですね。 設計が大幅に見直され、スポーツ性能が高められたモデルです。 この車輌は初めて6速M/Tミッションが搭載され、375馬力までチューニングされたエンジンを搭載した最強グレードのZR-1。 当時憧れていたのを思い出します。 高性能なRAYS製ホイールもマッチしてます。 「C4」からデザインの意匠を引き継いで、なめらかなエアロフォルムになった「C5」です。 写真では同じように見えますが、C4と並べると車幅の広さを強く感じますね。 6代目の「C6」です。 この代からリトラクタブルヘッドライトをやめて固定ライトになりました。 写真の車輌はオプションパッケージのグランドスポーツのようです。 ちなみにこのC6の代の「ZR-1」は、625馬力を発生するスーパーチャージャー付きの6.2リットルエンジンを搭載したモンスターマシンです。 まだまだ現役の雰囲気を感じる「C7」ですが、もう発売されて10年が経つんですね。 この車輌はデザインワークスでカーラッピングされた車両のようです。 モデルの女性も雰囲気に合っていますね。 ■続いては“シボレー カマロ” 初代カマロ、カッコイイです。 カマロはコルベットよりも10年遅れて発売されましたので、同世代のコルベットは3代目の「C3」になります。 ライバルメーカーであるフォードから発売され、空前のヒットを記録していた「マスタング」の対抗馬として、GMがクーペボディのハイパフォーマンスカーを作り上げたのがこのカマロです。 初代は3年しか発売されておらず数が少ないなかで、この写真のZ28グレードはレース向けの5リットルエンジンを搭載したスペシャルモデル。 ゆえにかなり希少だと思います。 メタリックブルーに白のレーシングストライプが象徴的です。 2代目は10年間発売されていたのでモデルライフが長く、途中で2回マイナーチェンジをおこなっています。 この写真の個体は前期モデルで、伸びやかなロングノーズのクーペらしいスタイルに、大きく口を開けた丸目2灯の顔つきが迫力を加えています。 この顔つきから「サメカマ」のニックネームで呼ばれているモデルです。 今どきの大径ホイールもよく似合ってますね。 こちらは中期モデル。 メッキ仕上げで前に大きく張り出した“5マイルバンパー”を装着する必要から、顔つきがだいぶ変わりました。 上の初代の個体と同じカラーリングで、しっかりカマロの遺伝子を感じます。 こちらはバンパーがボディ一体風の樹脂製になった後期モデル。 しかも上級グレードの“ベルリネッタ”のようです。 キレイに保って乗っているようで、愛情を感じますね。 3代目はボディサイズがひとまわり小さくなって、デザインが直線基調のカチッとしたものになりました。 かなり引き締まった印象になりつつも、テイストはしっかりカマロっぽさを表現していてカッコイイです。 こちらはアゴがせり出す前の前期モデルですね。 今見るとスッキリしていてシャープな印象です。 こちらはマイナーチェンジ後の後期モデル。 フロントとサイドの下部にエアダム形状のエアロが追加され、レーシーな雰囲気になりました。 これは5.7リットルエンジン搭載の最強グレードのZ28のようです。 デザインが先代から一変してなめらかな曲面構成になり、いかにも空力が良さそうなカタチになった4代目です。 こちらも5.7リットルエンジン搭載のZ28グレードのようですね。 ちなみにこの4代目の販売終了の後、7年ほどカマロがラインナップから消えた時期があるのです。 空白期間から復活して、初代を思わせるグリルをまとった5代目カマロ。 この車輌はドア部にインディ500のオフィシャルビークルのステッカーが貼られていますが、実際にサーキットで使われていた車輌でしょうか。 カマロ編の最後は現行の6代目。 SSグレードをベースにアンダースポイラーが装着され、ボディラッピングが施されています。 派手目なドレスアップがきっちり映えるデザインですね。 ■そして“ポンティアック ファイヤーバード” 初代ファイヤーバードは、カマロと共通のコンポーネントを使って「ポンティアック」ブランドで販売された兄弟車にあたるモデル。 カマロとの2枚看板で、強敵の「マスタング」を打倒すべく投入されました。 特徴は、グリルの外枠がバンパーを兼ねるような独特な顔つきです。 この車輌はかなりキレイな状態に仕上げられていますが、エアスクープ付きのボンネットやチンスポイラーの追加などで、さりげなくレーシーな雰囲気が高められていますね。 2代目は、カマロと兄弟車ということを色濃く感じさせるデザインに。 この車輌は初期モデルのようです。 この代からファイヤーバードの象徴ともいえる、“不死鳥グラフィック”がボンネットに飾られるようになりました。 そしてファイヤーバードといえば「トランザム」ですね。 これは「Trans America」の略で、 SCCAというレース団体の市販車改造レースのシリーズ名から取ったグレード名。 カマロの「Z28」と同じく、最強エンジンを搭載したトップグレードです。 ツヤ消し黒で塗りつぶされた、どこか異様な雰囲気をかもし出しているファイヤーバードを発見。 よく見るとリヤのガーニッシュにバットマンのマークがあります。 これ、どうやらバットマンに扮して活動している、その筋では有名な「バッタモン」さんのクルマのようです。 巨大なボンネットバルジや拡張されたリヤフェンダーなど、当時の流儀を踏まえたカスタムは、単なる見せかけだけではなさそうです。 「ポンティアック ファイヤーバード」というと、このカタチを思い浮かべる人も多いんじゃないでしょうか。 2代目ファイヤーバードは10年の間に3回のマイナーチェンジをおこなっています。 この車輌は2代目の中期にあたるモデル。 鷹の目つきのようなライト周りと、トランザム専用のボンネット中央のカバーを囲むように羽を広げた不死鳥のグラフィックは、それを見た者に忘れられないイメージを植え付けますね。 3回目のマイナーチェンジで、さらに顔つきが変わります。 角形4灯の独立したヘッドライトが印象的。 ボンネットの不死鳥が面いっぱいまで大きくなっています。 リトラクタブルヘッドライトになって尖ったフロント周りは、兄弟車のカマロよりもコルベット(C4)に近い印象になった3代目。 この代はなんと言ってもあの「映画・ナイトライダー」の「ナイト2000(KITT)」のイメージが大きいでしょう。 実際に見比べると結構違うカタチにモディファイされているのですが、元のファイヤーバード(黒)を見掛けると「あ、ナイト2000だ」と思ってしまうくらい強く印象づけられてしまっています。 この写真の車輌は、トランザムの特別仕様である「トランザムGTA」。 外観はほぼ純正状態を保ってますね。 ちなみに、写真はありませんがファイヤーバードは(ブランドのポンティアックと共に)この後の4代目で時代の幕を閉じてしまうのです。 ■忘れてはいけない“フォード マスタング” それまでありそうでなかった、“スポーティな雰囲気を持ったちょっと贅沢なクルマ”というジャンルを開拓し、空前の大ヒットとなった「フォード マスタング」。 その精悍なスタイリングと、高性能でパワフルなエンジンを搭載しながらも低価格で購入できるということで、例えるなら身近に会えるスターのような存在として映画や広告に出まくっていたこともあり、日本でも“アメリカのカッコイイクルマ”として人気が高かったのを覚えています。 マッスルカーのイメージもありますが、実際に見ると意外とコンパクトで、日本で走っていてもあんまり違和感はないかもしれません。 写真の車輌は新車以上といってもいいくらいにキレイな状態に仕上げられていて、その上品さを感じる佇まいが、周りと空気が違う印象でした。 こちら、世代で分類するのにちょっとややこしいモデル。 ボディサイズが拡大され、デザインが変更されたのに伴いボディパネルもごっそり変更されていて、もうフルモデルチェンジといっていい内容に思えますが、2代目ではなく初代の後期とする説が有力の模様。 後付けのチンスポイラーは結構大きいサイズですが、車体が大きいせいかそれほど大げさに見えません。 2代目は見付けられませんでしたが、ある意味それより希少かもしれない3代目のマスタングを発見しました。 この代はサイズとデザインからコンパクトスポーツという印象もありましたが、写真の車輌は大径ホイールを履かせてマッチョな雰囲気に仕上がってますね。 こちらは4代目を飛ばして5代目モデル。 まったくテイストが違うクルマなのに、丸目2灯の顔つきや片側3連タイプのテールランプなど、初代モデルを意識したデザインが目を引きます。 ■その他会場で印象的だったマッスルカー プリムス(クライスラー)の3代目バラクーダ、そのハイパフォーマンスモデル「HEMI・クーダ」。 ドアに掛かるグラフィックに「383」と見えるように、6.3リットルのHEMI383エンジンを搭載した、正真正銘のマッスルカーです。 ホイールもボディ同色とした、独特の色使いがカッコイイですね。 こちらは、上のバラクーダの兄弟車「ダッジ チャージャー」。 「映画・ワイルドスピード」ではマッスルカー代表としてその力強さをアピールしていますが、この「チャージャー」が発売された当時、その強大なパワーから「これぞマッスルカー！」と称賛されました。 写真の「R/T」グレードはそのなかでも最大排気量の、7.2リットル440マグナムエンジンを搭載するモデルです。 こちらは「コブラ」を世に出したメーカー「シェルビー・アメリカン」がGTカーレースで打倒フェラーリを実現すべく開発した“ホモロゲーションモデル”である「シェルビー デイトナ」。 レース出場権を取るためだけの生産台数しか作られていないので、世界的に見て超希少な個体だと思います。 実物を見られただけでもラッキーかもしれません。 ■あとがき 今回は「スーパーアメリカンフェスティバル」の展示車輌のなかから、代表的なマッスルカーにフォーカスを当てて紹介してみました。 こうして憧れのマッスルカーたちの歴代モデルが一堂に会しているのも、このイベントならではの魅力だと思います。 それぞれの個体1台1台に、ここで書き切れないくらいの魅力が詰まっていますので、会場に訪れたら「1日では回りきれないな…」と思う人も少なくないのではないでしょうか。 次回は他の展示車輌にフォーカスを当てて紹介してみたいと思います。 お楽しみに！ ［ライター・画像 / 往 機人］
日産・フェアレディZの系譜とその魅力【S30系・マニアック編】
これまで、S30系・フェアレディZを題材に【初級編】、【中級編】とお送りしてきました。 締めとなる今回の【マニアック編】では、そのタイトルの通りにS30系・フェアレディZのもっと深いところを掘り下げていきましょう。 そのメカニズムやシャーシの特徴などを踏まえて、S30系・フェアレディZが走行性能の面でどれだけ優れたポテンシャルを秘めているのかを、ヒモ解いていこうと思います。 Z好きの人も、旧車全体が好きな人も、知っておいて損は無い内容だと思います。 シンプルなのに実力派、ストラット方式の足まわり 発売当時、240ZベースでWRC(世界ラリー選手権)に出場し、サファリラリーで圧勝したのは有名な話です。 この勝利の裏には販売戦略的な狙いも含まれると思いますが、実はZの足まわりの素性の良さが貢献していたようなのです。 S30系・フェアレディZの足まわり(サスペンション)は、4輪とも“ストラット式”の懸架方式です。 ストラット式とは、車軸のハブの下側をロアアームで支えて、上側はダンパーユニット一体式のストラット(直訳：支柱)が受け持つ方式のサスペンションのこと。 その特徴は何といってもシンプルなところ。 オーソドックスな“ダブルウイッシュボーン”方式の場合は、上下のアームを置く場所と、取り付けるフレームの受け、そしてダンパーのマウント部が必要になりますが、ストラット式の場合はロアアームのフレーム側の受けと、上部のストラットアッパーマウントがあれば事足りるので、構造的にシンプルで、スペース効率も自由度が高い方式となります。 デメリットは、負荷が高い車輌には向かないことです。 車重や速度による負荷が上部のストラットを曲げる方向に働いてしまう構造のため、あまり重量があるクルマや、超ハイグリップタイヤの使用には向きません。 その点、軽量でグリップがそれほど高くないタイヤを履いたZにはデメリットが少なく、適した方式と言えるでしょう。 レースでの勝利にはこのサスペンション方式が効いたと言っていいと思います。 そして、そのストラット式サスペンションの秘めた実力が引き出されていったのが、1980年代のゼロヨンブームのときでした。 当時は、思い思いに気に入った車種に自力でチューニングしたエンジンを搭載して、ゼロヨンを競い合っていました。 しかしレベルが上がるにつれ、同じくらいの馬力のエンジンなのに、例えば同じ日産車のスカイラインよりもZの方が速いということが浮き彫りになっていったのです。 Zの方が軽量に出来るという大きなアドバンテージはあったものの、実は足まわりの素性の良さが効いているのではないかと注目され始めました。 これはレベルが極まった近年のドラッグレースでも同じで、ドラッグ専用の大径タイヤと、靴が脱げるほどグリップする路面による超グリップの負荷にも、ほぼ純正のままで耐える足として使われ続けていることでも証明されています。 また、ステージを移して周回レースに目を向けても強さが際立っているのが分かります。 昨今一部で人気の「JCCA」などの旧車レースでも、同じL型エンジンを積む車種の中で頭ひとつふたつ抜け出た速さを魅せています。 タイヤは今どきのSタイヤを含むハイグリップタイヤを使い、300馬力以上にチューニングされたL型エンジンを搭載したモンスターなマシンでも、足まわりの基本的な部分はノーマルのまま通用しているのです。 さすがにダンパーは車高調に換え、アームの支持部はピロボールに等々、かなりモディファイは加えられていますが、基本的なストラット式を変更する車輌は見たことがありません。 これもストラット式の良さを証明する事実といえるでしょう。 ちなみにサーキットでは、レース向けに改造されたS30系・フェアレディZが、ノーマル+αの34GT-Rを追い回しているシーンをちょくちょく見掛けます。 もちろんドライバーの腕によりますが、充分以上な戦闘力を秘めていると言っても過言ではありません。 車体の軽さが運動性能の良さに大貢献 50年も前の旧い設計のクルマで、今のように樹脂や軽合金などはまだ多用されていない時代に生産されたZ。 けっこう重いんじゃないかと思っている人も少なくないのではないでしょうか。 自分もそんな一人でしたが、実際は思ったよりもかなり軽量な車輌なんです。 カタログ値では、最も軽い初期モデルで975kg。 最後期の重い2by2モデルでも1100kg台という数値です。 現行車と比べれば、ダイハツ タントとホンダ フィットの中間くらいですね。 2リットルクラスの車格を考えるとかなり軽いと思います。 ネガティブな話をしてしまうと、この軽量さはコストダウンの産物によるところという側面があります。 北米向けの低価格帯スポーツカーを開発するにあたって、構造をシンプルにして部材を少なく済ませるというテーマを盛り込んで設計された結果、ローコストで軽量なシャーシができあがりました。 しかし、さすがに旧い設計でローコストを狙ったため、一部にしわ寄せが出る部分もあったようです。 ルーフと後部のCピラーを繋ぐ箇所に、走行や屋根への衝撃の負荷でわずかなシワが寄る個体がチラホラあるよという話は、その筋では比較的有名です。 とはいえ、軽さは運動性能の追求には最優位なポイントであることには違いありません。 実際に乗ってみてもそれは感じられますし、旧車同士でおこなわれるレースでは、大きなアドバンテージだと捉えている人がほとんどでしょう。 実際の勝率やタイムにも、事実として現れています。 ちなみに、ボディ剛性が周回レース車輌ほど必要とされないゼロヨン車輌での例ですが、最も軽量な初期モデルをベースにすると、800kg台まで軽くすることが可能だそうです。 驚きですね。 ステアリング方式にも注目 これはかなりマニアックなポイントですが、S30系・フェアレディZのステアリング方式も、スポーツ性能に良く働いているという話を聞きます。 S30系・フェアレディZのステアリング方式は、今ではほとんどのクルマに採用されている「ラック&ピニオン式」。 ステアリングシャフトの先に付いたギヤで、歯が付いたシャフトを左右に動かす方式です。 こんな普通な方式のどこがアドバンテージなの？と思うでしょう。 それは、この時期の日産車の主流が「ボール&ナット方式」だったからなんです。 これには、当時の日産車、特にプリンス系の流れを汲むスカイラインやグロリアなどがお手本にした、ヨーロッパのGTカーがこの方式を採用していたという背景がありました。 当時は「“あの”ボール&ナット式」を採用、とアピールできた時代でしたが、路面の凸凹を拾ってハンドルにショックが来たり、調整しないとガタが大きくなって直進安定性に問題が出たりと、デメリットも多い方式でした。 その点、ラック&ピニオン式ならダイレクト感が高いわりに路面のキックバックも少なく、操作が軽くてシンプル、という良いことずくめ。 当時は認知度が低くアピール弱めだったのですが、次第に浸透して今は主流になっていることからも、優れている方式なのが分かると思います。 余談ですが、サーキット走行が好きな人の中には、スカイラインをラック&ピニオンに改造してしまう人もいるほどです。 S30系・フェアレディZの素性の良さを堪能してみよう ハイパフォーマンスなモディファイにも対応できる素性の高さを秘めたS30系・フェアレディZのシャーシですが、フルノーマルでもその良さは充分堪能できる味わいを備えています。 まずは車体の軽さ。 クラッチをつないで走り出すと、2リッターのやや頼りないトルクでも、スルスルと前に進んでくれます。 ここからアクセルを踏み込むと、グッとタメを見せた後にグゥーーっと勢いがノッていくのが楽しめます。 エンジンの特性的に決して鋭い加速とはいえませんが、アクセルに対する車体の追従感は鈍くありません。 交差点を曲がる際も、適度な外向きロールを出しつつ、軽やかな印象を感じさせながら曲がっていくのも楽しめるでしょう。 ストラット式サスペンションのダンパーは結構ストロークが多めなので、ゆったり走るのに向いていると思います。 路面の段差を乗り越えるときは、今どきのクルマのように足だけで衝撃を逃がす感じとはまったく異なるフィーリング。 まずタイヤが持ち上がった感じが伝わってきて、ダンパーが縮みます。 そのとき車体がわずかに持ち上がる感じがあって、少し耐えた後にバネの力で足が伸びようとするのを感じながら、弱めの減衰力で車体のハネが抑えられているのも同時に感じ、車体が元の位置に落ち着く…という印象です。 当時はスポーティな味付けだったと思いますが、今の感覚で見ると、波を乗り越える船のような感覚を連想する足まわり。 まさにゆったりと走るのが気持ち良く感じられるでしょう。 気が付くと、セカセカと急ぐ気分が身を潜めていくのが不思議です。 山道で少しペースを上げて走ってみると、街中のゆったり感の印象が払拭され、意外とキビキビと走れるのに驚きます。 さすがにロールは大きめですが、カーブのアールに合わせて荷重を意識しながら曲がっていくと、思ったよりも足が踏ん張ってくれるのを感じられます。 キツめの登りはエンジンパワー的に厳しいですが、Zに適したペースで走る山道は、今のクルマでは味わえない醍醐味を感じさせてくれるでしょう。 もしこれに味を占めて山道を頻繁に走るなら、ブレーキだけは強化しておくことをオススメします。 スポーツ系のパッドに交換するだけでも違いますし、ボルトオンで交換できる4ポッドキャリパーに交換するとより安心だと思います。 あと、個人的には純正のプロファイルに近いサイズの185/60R14タイヤくらいが、当時の乗り味をより堪能できるのでオススメです。 見た目に関しても、このサイドウォールが広めなタイヤのバランスが、ノーマルルックのZにマッチすると思っています。 S30系・フェアレディZといえば「悪魔のZ」。その実現度を想定してみる このように、50年前に作られたクルマとは思えないくらいに高いポテンシャルを秘めていることが、各方面で証明されているS30系・フェアレディZ。 実際に、あのマンガで有名な「悪魔のZ」のように300キロの世界でバトルが出来るのでしょうか？ そこ、かなり気になりますね。 実は私、「湾岸ミッドナイト」を夢中で読んでいた頃は、まだ実際のS30系・フェアレディZの性能についてまったく知りませんでした。 しかし、読み進むにつれて「なんか妙にリアリティがあるなぁ」とぼんやり感じていたのも事実です。 それが、改めてS30系・フェアレディZの、カスタムベース車としてのポテンシャルを知ることになってから、「楠先生はけっこうしっかりリサーチしてるなー」と関心すると同時に、やっぱりこの人はこのテのジャンルが根っから好きなんだと感じました。 まず、エンジンのチューニングから見ていきましょう。 L28改の3.1リットル仕様というのはベストチョイスかと思います。 ボアアップの3リットル仕様では下のトルクが足りず、ボア&ストロークアップの3.2リットル仕様では発熱量の面で厳しいのではないかと思います。 ピストンはマーレ製との表記がありました。 純正流用でないのは、圧縮比とピストントップ形状を追い込みたかったからでしょう。 超ハイブーストを狙っているなら鍛造は必須なので、その線でも純正はナシですね。 コンロッドはチタンだそうで、ちょっと時代を感じますが、形状次第で耐えるでしょう。 クランクはワンオフのフルカウンター。 LD28流用は強度の面で不安がありますので、これも説得力があります。 タービンはTD06とあります。 最大サイズを選べばツインのフルブーストで700馬力は狙える風量ですが、サイズを落として500馬力程度に抑えれば、街乗りもなんとかこなせそうです。 問題はキャブだという点。 燃調の安全マージンや温度変化への追従などを考えると、だいぶ厳しいのでは？と感じます。 追加インジェクターを打っても相当苦労したという話をいくつも聞きました。 その点だけは“スゴ腕チューナー”のミラクルに期待する部分ですね。 車体と足まわりはどうでしょうか？ ボディに関しては、フルスポット増しと室内のロールバー程度では、超高速のバトルに追従するのは至難の業だと思います。 「身をよじるような」が例えでは済まないでしょう。 劇中でもクラッシュしたのをきっかけに大改修していますので、その点は改善できたと思って良いのでしょう。 足まわりに関しては記述が見付けられませんでしたが、剛性のある車高調にしてリヤのアームを強化品に替えれば、足がヨレるということにはならないと思います。 駆動系の記述は見当たりませんでしたが、さすがに純正では強度が不安です。 R32スカイラインなど、250馬力以上の設計の車種からの流用が必須でしょう。 シャーシ関連での不安はブレーキです。 純正のローター径ではまずお話になりません。 320mmは欲しいところですが、劇中で履いている「エイトスポーク」は16インチでも収まりきらないでしょう。 ローターが収まるサイズに留めるとフェードするという不安が残りますが、そちらはアキオくんの神テクでカバーできるに違いありません。 そうだと信じましょう…。 とまあ、ちょっといじわるに細かくツッ込んでしまいましたが、ここまでツッ込めるほどに設定がしっかりしているマンガはかなり珍しいといえます。 正直な感想は、これだけ設定がしっかりしてるからこそ、読者目線でも首都高バトルに入り込めたんだと思いました。 今見直しても楽しめるすばらしい作品だと思います。 おわりに ローコストをテーマに開発された車輌が、50年以上経った今でもその性能の良さを認められているという事実は、開発車冥利に尽きるのではないかと思います。 これは個人的な見解ですが、同じコンセプトを持つトヨタ「AE86」が後年まで人気を維持して、モータースポーツの世界でも一線級の戦闘力を披露している点に妙な共通点を感じています。 モディファイしてサーキット走行を楽しむも良し、フルノーマルで当時の乗り味を堪能するも良し、それぞれの想いを受け止めて輝き続けるS30系・フェアレディZは、紛れもなく日本の誇る名車と言って良いと思います。 ［ライター・往 機人 / 画像・日産］
日産・フェアレディZの系譜とその魅力【S30系・中級編】
前回、旧車界のアイドル「S30型 フェアレディZ」の魅力をお伝えする「基本編」をお送りしました。 今回はその続きとなる「中級編」をお届けしようと思います。 みなさんは初代のフェアレディZというと、どんな姿を思い浮かべるでしょうか？ 近年の旧車ブームから旧車に興味を持った人や、マンガの「悪魔のZ」が好きな人は、ショートノーズのスタイルを想像するでしょう。 その一方で、私のようにスーパーカーブームのころZに出会ったという人や、タミヤなどの模型で知ったという人などは、ノーズ先端が流線型に尖った「Gノーズ」を装着した「240Z」のスタイルを思い浮かべる人が多いのではないでしょうか。 この、どちらがS30型のフェアレディZっぽいのか？というイメージは前述のように人それぞれで、おそらくそのまま好きなZの姿と一致しているのではないかと思います。 ちなみに私は「どちらも好き」です(笑)。 初めて見て心を奪われたのは240Zの流麗な姿でした。 前回お伝えしましたが、スーパーカーブームの時に、大判のスーパーカーの写真集に堂々と載っていたのがマルーン(あずき色)の「240z」でした。 ランボルギーニやフェラーリ、マセラティなどのスーパーカーに魅了されていた同級生達と写真集を囲みながら「おれはカウンタック！」「じゃあボクは512BBもらう！」なんてワイワイいい合っていたなか、それらのイタリアン・スーパーカーに後ろ髪を引かれつつ、「日本のフェアレディZもかっこいいよ！」と言った私に対して、周囲の反応は真っ二つに分かれたのを覚えています。 赤や黄色など華やかなボディカラーをまとった、いかにもエキセントリックな形のスーパーカー達に比べると、わりと身近な感じがするZのデザインとマルーンの地味なカラーは、少年達の心を奪うにはいささか物足りなかったのかもしれません。 ただその当時、そんな友達といっしょに自転車で走っているときにZとすれ違えば、やっぱり他の乗用車とは異なる存在感と、走る姿のカッコ良さに、しばらくみんなで見とれていたシーンも忘れられません(淡い記憶では、白の240Zだったと思います)。 そして時が経ち、オトナになってから改めて出会ったZは、ショートノーズでした。 オトナになった私の、子供時代からのZに対する印象をガラッと塗り替えてしまった車輌は、ゼロヨンのコースで現行車に負けない迫力の走りを見せつけていました。 その迫力と共に、ノーズの短いスッキリとしたスタイルリングが、私の心にしっかりその存在感を刻みつけたのでした。 Gノーズ装着の「240Z」の誕生と根強い人気のワケ 「240Z」はS30系・フェアレディZの派生モデルの一つで、流線型のノーズカウルとリヤゲート後端のスポイラー、そしてリベット止めのオーバーフェンダーが装着された性能上位モデルとして、初期の発表から2年後にラインナップされました。 旧車ファンの間では「240(ニーヨンマル)」または「240Z」といえばGノーズ装着のモデルを指しますが、正式名は「フェアレディ240Z-G」となります。 さらにいうとこの「240Z」の元祖は、北米輸出仕様の「ダットサン240Z」です。 排気量が大きく広い土地を突っ走るアメリカ車の市場に食い込むため、1,998ccのL20型エンジンのボア＆ストロークをアップして、2,393ccに拡大したL24型エンジンを搭載した左ハンドル仕様の車です。 意外と知らない人もいるかもしれませんが、「240Z-G」と同じ時期に、「ダットサン240Z」を逆輸入したようなショートノーズの「フェアレディ240Z」も併売されていました。 このGノーズは見掛けだけのものではなく、れっきとした空力パーツとして開発されたものです。 「240Z」同士でショートノーズの車両と最高速度(カタログ値)を比べると、ショートノーズ車の205km/hに対して、「240Z-G」は210km/hと5km/hアップしています。 参考までに、L20型搭載の初代フェアレディZの最高速は185km/hです。 当時は、カタログや雑誌で発表される最高速の数値を見てはスポーツカーのファン達が一喜一憂していた時代なので、この5km/hの差はけっこう大きいものでしたが、近年の300km/hオーバーが当たり前の時代では誤差のような数値でしかありません。 しかし、今の旧車ファンの心を捉えている要素はもはやそこではなく、やっぱりあの流麗なシルエットに惹かれて憧れたという人が多いのではないでしょうか。 もうひとつの派生モデル「Z432」がいかに特別だったのか 当時の日産が力を入れていたのがレースで勝利することでした。 日本でもツーリングカーレースの観覧席が毎回満席になるほどの盛り上がりを見せていた時代で、フェアレディZのイメージアップのためにレースで勝つという目的で高性能モデルの「Z432」を投入しました。 レースで勝つための最大のポイントとなるエンジンは、当時合併したばかりのプリンス自動車が開発した、レース用エンジンとほぼ同じ設計である「S20型」が搭載されました。 「432」の由来は4バルブ・3キャブレター・2カムシャフトという意味で、今風に言うとDOHCの高性能設計エンジンに、競技用のスポーツ・キャブレターを装着、という感じです。 当時の国産車で4バルブ機構を持つエンジンは他に無く、160馬力というパワーは2000ccクラスのエンジンとしてはぶっちぎりの性能でした。 そのため、市販車を改造した車輌にもかかわらず、ほぼレース専用設計の車輌(ポルシェ908やフォードGT40など)とレースで互角に渡り合い、狙った以上のイメージアップを達成しました。 実物の「Z432」を見掛ける機会が何度かありましたが、そんな素性にもかかわらず、低回転での排気音は意外なほど静かで、「さすがに市販車はいろいろ規制されているんだな」と思いました。 しかし、エンジンの回転を上げたときにその印象はガラッと変わり、精密な部品が高回転でキレイに作動したときに生まれるキレイな高音を響かせていたのが印象に残っています。 当時と今では人気の度合いがまるで逆！？4シーターの「2by2」 初代の発売から4年後に施行された「48年排出ガス規制」によって、高出力なモデルが直撃を受け、「240z」や「Z432」がカタログから姿を消していきました。 そんななかで追加されたのが、ボディ中程を延長して4シーターにした「2by2」です。 イメージリーダーだった高性能モデルが無くなり、活気が削がれた感のある販売状況でしたが、この「2by2」がカンフル剤として効き、フェアレディZの売り上げをV字回復させました。 当時のフェアレディZは2シーターだたっため、一部の限られた層にしか需要がありませんでしたが、この4シーター化によってファミリー層にも需要が広がったのです。 その結果、S30系全体で最も多くの販売台数を記録したモデルとなったそうです。 しかしこの人気は近年の旧車ブームになると真逆といって良い状況になってしまいます。 美しいフォルムを持つ昔のスポーツカーというイメージで見たときに、「2by2」の長いフォルムが野暮ったく受け取られ、一転して不人気車扱いになってしまったのです。 昨今に目を向けると、フェラーリやポルシェの4シーターモデルがひとつのジャンルを確立している状況もありますが、趣味のクルマとしてのS30系・フェアレディZはやっぱりカッコ良さが第一、ということなのでしょう。 ちなみに、ここ数年の旧車ブームの様子を見ていると、徐々に「2by2」の人気が上向いてきた気配を感じます。 運転席に収まってしまえば2シーターのZと何ら景色は変わりませんし、趣味と実用性を兼ねて1台持ち、というスタイルの旧車ファンが「2by2」を求めるようになってきたようです。 おわりに この後は、昭和51(1978)年に施行され、さらに基準が厳しくなった「51年排出ガス規制」に対応させるため、キャブレターだった燃料供給装置がインジェクションに置き換わったり、触媒の装着など排気ガス規制対策デバイスが追加されました。 さらにパワーウインドウの導入などの電動化が始まったりと、細部に変更が加えられましたが、昭和53年に次期モデルの「S130系」にバトンタッチされ、生産が終了となりました。 世界全体では55万台もの数が生産されて、歴代のZの中でもトップと言われるS30系・フェアレディZですが、現存する台数は見る影もありません。 昨今は、手に入らないといわれていた外装パーツのリビルド品も増えてきたようで、ダメージを受けても修理が容易になってきたようです。 とはいえ、まだまだ替えが効かないパーツも多くあります。 ドライブに出掛けた後は水分を飛ばしてやるなど、できるだけケアをおこない、末永く一緒に過ごせるように目を掛けてあげてください。 次回はフェアレディZの系譜とその魅力【S30系・マニアック編】をお届けする予定です。 お楽しみに。 ［ライター・往 機人 / 画像・日産］
日産・フェアレディZの系譜とその魅力【S30系・基本編】
スーパーカーたちと並んでも堂々として見えた国産スポーツカーの代表格 私が“フェアレディZ”と出会ったのは1970年代の末ごろ。 ランボルギーニやフェラーリ、マセラティなどのスタイリッシュなデザインをまとった“スーパーカー”たちが展示会場に集められ、スーパースターのように子供たちの憧れの視線を集めていた“スーパーカーブーム”のただ中でした。 どっぷりブームにハマっていた小学生の私は、親に買ってもらった大判のスーパーカーのグラビア本に毎日のように熱心に見入っていました。 その1ページを飾っていたのが、S30系・フェアレディZの1モデルである「240Z」でした。 特徴的なマルーンのボディ色に塗られたロケットを思わせる流線型のボディは、小学生の私にも美しく感じられ、並み居るイタリアのスーパーカーたちにも引けを取らない、堂々としたたたずまいが印象的でした。 日本人として誇らしい気持ちにさせてくれたのを覚えています。 オトナになった目線で見直したフェアレディZの素顔 今回紹介する「S30系」の「フェアレディZ」は、「フェアレディ」としてはSR311／SP311型の「ダットサン・フェアレディ」に次ぐ2代目ですが、その後ずっと受け継がれていくことになる「フェアレディZ」としては初代のモデルになります。 その成り立ちは、北米市場を主軸として見据えた、世界戦略モデルの開発からでした。 軽量なボディ設計に始まり、高性能なヨーロッパ車ともレースでじゅうぶんに戦える足まわりを備え、高出力な直列6気筒エンジンが搭載されたことで、国際的な基準で見ても一線級の動力性能が与えられました。 外観は、ジャガーEタイプやMG-Bなど英国車のエッセンスを採り入れつつ、独自の個性をカタチにした優れたデザインにまとめられました。 それらの要素が相まって、当時の代表的な存在であったジャガーやポルシェなどのスポーツカーに負けない魅力と性能を備えながらリーズナブルな価格だったことも後押しして、かなりのヒットを記録したそうです。 しかしそれから30年以上経ち、オトナになってある程度冷静な目で「S30系・フェアレディZ」を見たところ、ローコストで制作された車輌という側面が浮かび上がってきました。 軽量なモノコックボディは、同時期に作られたスカイライン(ハコスカ)ほど手が込んでおらず、足まわりは前後とも安価に製造できるシンプルなストラット方式、エンジンは実用性の色が強いタフなつくりで、製造コストを抑える努力があちこちに感じられるものでした。 それは、フェアレディZがスーパーカーに肩を並べていたという印象のまま育った私にはショックなことでしたが、デザインは当時美しいと感じたままの魅力を変わらず備えていましたし、ローコストの設計とは思えない性能を達成した開発陣の創意工夫と努力には、むしろリスペクトが高まったほどでした。 旧車ブームの立役者としてのフェアレディZ 今から約20年ほど前から盛り上がりを見せ始めた"旧車ブーム"のなかで、「ハコスカ(C10系・スカイライン)」との二枚看板でブームの火付け役となったのも、この「S30系・フェアレディZ」でした。 デビュー当時から、その流麗なデザインはスポーツカー好きの支持を集める大きな要因でしたが、それから40年以上経った今でも色あせずに、旧車ファンの心に刺さり続けていることが人気の大きな理由だと思います。 そしてそれと合わせて、搭載されている“L型エンジン”の存在も、もう一つの重要な要素ではないでしょうか。 発売当初も1,998ccで130馬力を発生して高性能ユニットと好評を得ていましたが、1980年代終盤から1990年代にかけての“ゼロヨンブーム”で盛んに競い合いが繰り広げられたおかげで、飛躍的にチューニング技術が進みました。 L型エンジンで最高排気量のL28型をベースに3.2Lまで排気量が拡大され、高度なチューニングが施された結果、300馬力をゆうに超える出力を発揮。 古い型式と言えるOHC(オーバーヘッド・カムシャフト)方式にも関わらず、当時の高性能の証といえるリッター100馬力オーバーを達成していたのです。 そんな背景が重なって、チューニング指向ではない人たちも憧れる存在として、新たに脚光を浴びることになりました。 S30系・フェアレディZのインプレッション S30系・フェアレディZの魅力は、何といってもまずデザインでしょう。 前に向かって鋭くなる流線形シルエットに加え、ロングノーズ＆ショートデッキの“ファストバック”スタイルが、風を切り裂いて進むスポーツカーらしさをより強調させています。 エンジンは基本グレードのL20型(1,998cc)で130馬力。 あとから追加された「240Z」に搭載のL24型では、2,393ccで150馬力を発生。 今のクルマと比較すると心もとない数値ですが、実際に乗ってみると、L20型でも今の高速で気持ちよく走れる性能を有しているのに驚かされます。 それよりも特筆すべきは、数値には表れない回したときの気持ち良さです。 さすがに回転上昇の鋭さはそれほどではありませんが、直列6気筒特有のスムーズな回転フィーリングは、ぜひ味わっていただきたい部分です。 排気音よりもキャブレター特有の吸気音がよく聞こえるエンジン音も、今のクルマではけっして味わえない魅力の一つと言えるでしょう。 それらが相まって、どこか遠くにドライブしたくなる気持ちにさせてくれます。 室内を見てみましょう。 クラシックな雰囲気の中に、高性能さを感じさせる2眼+3眼メーターや、大径のウッドステアリングなどのスポーティな装備によって、欧州のGTカーを思わせる精悍な雰囲気を感じられます。 ハンドルはアシストのない、いわゆる“重ステ”なので、停止時の“据え切り”は少し覚悟して掛からないとなりませんが、慣れれば(真夏以外は)涼しい顔で回せるようになるでしょう。 シートの座り心地はお世辞にも良いとは言えませんが、適度に柔らかく、長距離でもそれほど心配することはないと思います。 それよりも印象的なのはその着座位置です。 ドアを開けて後ろに手を回すと、リヤタイヤに触れるくらい後方に位置するポジションは、走っていると背中にリヤタイヤの存在が感じられるようで、今のクルマに慣れた人には想像できない感覚を体験させてくれるでしょう。 S30系・フェアレディZの豆知識 S30系のフェアレディZは、年式やグレードごとに何種類かに分類されますが、ざっくり括ると前期と後期に分けられます。 見分ける点はいくつもありますが、大きなところだと、まずはテールランプの形状です。 前期は“ワンテール”と呼ばれ、ストップ、ウインカー、バックの各ランプがひとつのユニットにまとまっています。 後期はバックランプが独立して、前期のワンテールに対して“ツーテール”と呼ばれています。 もう一つは内装のダッシュボードの形状です。前期／後期とも、ハンドル正面の速度／回転計の2眼と、ダッシュ中央上部の水温＆油圧／電圧＆燃料／時計の3眼メーター(年式、グレードにより例外あり)という構成は共通です。 異なる点はそのデザインで、前期は各メーターにヒサシが付いた、独立感のある有機的な造形が特徴です。 後期になると各メーターのヒサシはなくなり、全体的にややシャープ感のあるデザインに変更されます。 ※年代やグレードでさらに細かく分類されるようですが、ここでは省略します。 ちなみに、“初期”と呼ばれる希少なモデルがあります。 その特徴は、リヤウインドウの後部に左右1対の細長い通気口があって、それが紳士のヒゲに見えることから、マニアの間では「ヒゲ付き」と呼ばれています。 次回は、フェアレディZの系譜とその魅力【S30系・中級編】をお届けする予定です。 どうぞお楽しみに。 [ライター・画像 / 往 機人]
