島田 和也の記事一覧
マイカー紹介 〜910型ブルーバードバンの巻〜
1983年型だから、タクシー仕様を除くとシリーズ最終モデルとなった910型ブルーバード。 ボクのはバンなので、丸目4灯が特徴。ブルーバードシリーズ最後のFR車である。 FRの小型4ドア車を買うはずが何故かブルバン ■毎度のことだけど、購入候補にないクルマを買っちゃった それは2020年夏のことだった。 この10年ほど、常時数台の公道走行可能なクルマと暮らしているのだが、その当時は、フェアレディSRL311・ポルシェ964・サニークーペ・ミニ1300i・初代フィットという非常にバランスに優れたラインアップ。 充実したカーライフをエンジョイしていたのだ。 でもね、ラインアップが完成形となると、何故か崩したくなってくるのがへそ曲りの性。 そこで、4ドアであること、マニュアルミッション車であること、フィットと同等程度までのボディサイズであることを条件に、売り物情報との睨めっこを始めたわけだ。 具体的なターゲットとしてイメージしたのは、国産車では、R411型ブルーバード・B110型サニー・RT100系コロナ・TA40系カリーナなど。 輸入車では、ADO16系各モデル・シトロエン2CV・ルノー4あたりだ。 そんなとき、クルマ屋を経営している友人から、210型サニーバンの情報が入ってきた。 210型は他のサニーより安いし、素材としては悪くない。 そこで、早速問い合わせてもらったのだが、情報を得た時点で商談中だったようで、現車を見ることもなく破談となった。 もともと興味の対象ではなかったからどうってことはない。 ただし、ボクには悪いクセがあって、縁がなかったクルマと似たタイプのクルマまで見るようになってしまい、約1ヶ月後、910型ブルーバードバンを発見してしまったわけ。 見つけた後は迷う間もなくトントン拍子。 イメージしたクルマより随分とデカイし、素の状態ではカッコイイとはいえないけど、まぁなんとかなるでしょう、ってな感じだった。 ■実物を見てのファーストインプレッション&作業開始 荷物の運搬にも使われた商用車だけど、ガンガン使った感はない。 一番気になる荷室も、想像以上に傷みが少ないし、リアゲートのダンパーも生きている。 運転席シートの座面右側が破れていたけど、新車登録から37年間で実走行約8万4000キロと走行距離も少なく、意外と程度は良さそうだ。 ボディカラーはシルバーメタリックで、左右の前ドアに看板を消した跡があるが、そもそも全塗装前提だったので問題なしだ。 色は、スズキ・ジムニーの純正色「ミディアムグレー」を選択した。 ということで、約10センチ車高を落とし、ボディはマスキングによる全塗装、ウインドウには濃いブラックでフィルム貼りを依頼。 ホイールは、以前街乗りのフェアレディSRLで使っていたロナール製の鉄風アルミを夏タイヤ用に、レース車両で使っていたスピードスター製RSワタナベタイプの3ピースアルミをスタッドレス用に決定した。 また、ステアリングはナルディのウッド。 後は、すべてのオイルの交換とラジエター内＆ガソリンタンク内の洗浄という作業を依頼。 マイカー仕様のブルバン・プロジェクトのスタートだ。 ■自分で買った誕生日＆クリスマスプレゼント プロジェクトスタートから約2ヶ月後、完成の連絡を受け、2020年12月22日に引き取りに行った。 ジャジャ～ン!! である。 ジムニーのミディアムグレーとなったボディカラーは、フロントと前席左右以外のウインドウをブラックフィルム貼り仕上げとしたことで、ビシッと締まった感じ。 ローダウンの効果もあって、フツーのライトバンだった910ブルバンを、クールなチョイ悪スタイルに変身させることに成功した。 まぁ、ドアを開けると顔をだすピラーの内側やステップ付近などは元色のまま、という仕上げには不満があるものの、パッと見は充分にカッコイイ。 最初はフェアレディのレース車両用として購入し、後に310サニーのセダンでも使ったRSワタナベタイプのスピードスター製ホイールも似合っている。 インテリアは、ステアリングをナルディのウッドに替えただけだからごくフツー。 タコメーターもなく、ヒールアンドトゥなんてまったく考えていないペダル配置も笑えてくる。 エンジンはZ16型だが、乗用車用のツインプラグとは異なり、フツーのシングルプラグ。 これは、当時の乗用車に厳しく商用車には緩い排出ガス規制により、商用エンジンは希薄燃焼化しなくても規制値におさまるのでツインプラグの必要性がなかったから。 ツインプラグのZ型エンジンは酷評されていたが、商用エンジンの仕様ならマシなはずだ。 っつうことで、ほぼ誕生日に手に入れてプロジェクトをスタートした910バンは、クリスマスイブの2日前に完成。 予算は大幅にオーバーしてしまったが、自分で買った誕生日兼クリスマスプレゼントとなったのだ。 ▲ボディカラーは現行ジムニー用のミディアムグレー かなり濃いブラックフィルムの効果もあって引き締まったスタイルに見える。 ■アッという間に工場へ!? 納車時の走行距離は8万4542km。 非力だし遅いけど、運転していて意外と楽しい。 こういうクルマに美点を見出せる年齢になったんだなぁ、とか、ボクも大人に近づいてきたのさ。 なんて思い、ニヤけながらのドライブだ。 ところが12月30日。 ワインディングをそれなりに攻めていたら、しばしば燃料供給不良の症状が!! で、いつものコンビニまで辿り着いて工場に電話。 指示に従って対処してみたけど、結局JAFのお世話になり、自宅前まで運んでもらった。 翌日引き取りにきてもらい、一緒に工場へ。 原因はキャブレターで、オーバーホールが必要とのこと。 困ったなぁ、なんて考えていたそのとき、「どうせオーバーホールするならツインキャブ化しちゃいなさい!!」という声が聞こえたような……。 それが神様の声なのか悪魔の囁きなのかは不明だが、ボクはその声に従うことにしたのだ。 ■ウェーバーツインの吸気音が快感!! エンジンはノーマルのままなので、ツイン化するといっても口径は小さめにしたい。 そこで選んだのが、現在入手しやすいキャブレター中、最も小口径である40φのウェーバーだ。 マニホールドはL型用と共通のようで、部品の手配に苦労はなかった。 ついでにタコメーターの装着も依頼した。 作業が完了して取りに行ったのが1月16日。 停止時に頻発していたエンジンストールも解消したし、なによりもツインウェーバーが奏でる吸気サウンドが心地よい。 パワーはないけど、その気にさせるサウンドに陶酔するボク。 絶対的な走行性能も大切ではあるけど、吸気音や排気音などのサウンドもファン・トゥ・ドライブには欠かせない要素なのだ。 ▲キャブレターを2連装のウェーバー40に変更 Z型エンジンはクロスフローに進化しているので、夏場のパーコレーション発生も少ないはずだ。 エンジンチューンはしていないのでパワーはないが、ミュージックといえる官能的な吸気音は格別だ。 ■高速移動中に初体験のトラブル発生!! キャブレターの問題も解決し、ウェーバーサウンドを楽しめるツアラーとして存在感を高めていった910バン。 1月の岡山国際サーキット遠征のパートナーとして連れ出し、仲間達に披露。 そして、翌月の東京出張にも連れ出した。 パワーはないけどサウンドは快適。 深夜の高速道路を80〜100km/hの速度でユッタリと流す。 ブルバンは4速ミッションでオーバードライブが付いていないから、タコメーターの針は、だいたい3000～3500回転を示している。 新東名に入り、静岡SAに近づいた頃、突然落下物でも拾ったような音に続いてガラガラ音が!! 慎重にスローダウンし、SAに入る。 それまで中央の位置でピタッと止まっていた水温計が急に動き出した。 近い駐車スペースに停める頃には、不凍液が焼ける匂いとともにボンネット付近から白煙。 オーバーヒートの症状だ。 とにかく冷ましてからじゃないと何もできない。 仲間に連絡したいけど時間は午前2時過ぎだし、電話のバッテリーも残量がヤバイ。 とりあえずスタンドに行って充電器を借り、電話を充電しながらiPadを開き、SNSでピンチに立たされている現状を発信した。 すると、それに気がついた大阪の仲間が、代車を積んでヘルプにきてくれるという。 長いことクルマと付き合っているけど、この事象は初体験だ。 ヘルプの到着を待っている間、ボクは、最悪エンジンのオーバーホールまで必要になるかもしれないと危惧していた。 そのとき頭をよぎったのは、すでに大幅に予算オーバーしていたにもかかわらず、エンジンのチューンアップとか、積み替えのこと。 どうせ積み替えるなら、日産製エンジンに拘らず、ケントユニットとかアメリカンV8なんてのもアリかな、なんてね。 まったくもってノーテンキなのだ。 ▲ナルディのウッドステアリングは現在デカレディに転用している ステアリングコラムカバーに貼り付けたタコメーターは、明るくて見やすく気に入っていた。 ■長く付き合う予感はあったけど・・・ イロイロなことがあったけど、ウェーバーツイン装着以来、かなりボクのイロが濃厚になってきた910バン。 TSM(高雄サンデーミーティング)では特別賞をいただいたし、ほとんど効果はなかったけど、台湾製の汎用クーラーを入れて快適性向上チャレンジもしてみた。 イメージとしては長く付き合う感じだったけど、ヒョンなことから立ち上がった「車種未発表の極秘プロジェクト」によって、運命は大きく変わってしまった。 前回の愛車紹介に登場したサニークーペとともに下取りに出すことになったのだ。 1回目の車検を終えてすぐの2021年12月のことである。 プロジェクト完了時に渡すので、残された時間を積極的にともに過ごし、たくさんの想い出を作るつもりだった。 本来なら現在も手元にあり、計画中の北陸から始まる東北一周ドライブも910バンで行くはずだった。 でもね、昨年8月、突如やってきた「デカレディ」ことGS130型フェアレディの購入資金捻出のため、プロジェクト完成後に下取りに出すはずだったサニーとブルバンを先に差し出すことに……。 ブルバンとの想い出は、トラブルが中心の波乱万丈スタイルになってしまったけど、ボクの趣味人ライフに大きな足跡を残してくれたことは事実。 特に、パワー不足で遅いクルマだから、速度違反を気にすることなく、ウェーバーの奏でる吸気音を楽しめた安心感は格別だった。 お金をかけてしまったし、それなりに気に入っていたブルバンだが、デカレディ出現により、別れの時期が早まってしまった。 なお、奥にあるムーブは、フィットを手放した後に入手したもので、当時のボクにとって唯一の快適エアコン号だった。 [撮影＆ライター/島田和也]
不思議と注目を集める「フツーのクーペ」日産サニークーペ(B310型)
本来、眼中にはなかったモデルだったけど…… ボクがサニークーペを購入したきっかけは、ある日、購入しようと計画していたクルマがオーナーもろとも消えてしまったことにはじまる。 当時のボクは、2シーター・シンドロームに侵されていて、公道を走行可能なクルマ5台のウチ、ミニを除く4台が2シーター。 そこで、1台を趣味的要素も感じられる4ドア車にしようと考え、アンテナをはっていたわけだ。 そのとき出会ったのが、1969年型のスカイライン2000GT、いわゆるハコスカだ。 いつものショップからの情報で、オーナーが売りたがっているというので交渉を依頼。 折り合いがついて、スペース確保のためボクスターSを手放し、準備を整えていたら、いつの間にか消息不明になってしまっていたわけ。 で、結構ガッカリしていたら、ショップの社長がワンオーナーで走行距離約4万キロの310サニークーペを持っているという。 ワンオーナー＆低走行は、車種に関係なくボクにとってのキーワード。 310サニーは、以前OERツインキャブ仕様にチューニングしたセダンに乗っていたことがあるが、ノーマルは初体験。 特別な興味があったわけではないが、なんとなくムラムラっときて、購入を決めてしまったのだ。 2020年2月のことだった。 ▲ワンオーナー車であることに加えてほぼフルノーマルで走行距離42000キロ弱!! 衝撃のコンディションにムラムラっときて購入を決意したのだ 納車前に、ボク流の基本仕様への変更を依頼 興味の対象ではなかったけど、ボクのモノになるのだから自分好みのエッセンスを加えたくなるのは必然だ。 このサニーは、1980年型のGXクーペで、上位機種のインジェクション＋5速とは異なり、シングルキャブレターの4速という仕様。 車高調整式サスペンション以外はフルオリジナルだったが、納車までにボクの好みに合わせて、いくつかのカスタマイズを依頼した。 その内容は、 ・サイドミラーはブルーバード510用の純正フェンダーミラーに変更・ドライバーズシートは日産純正バケットシートのレプリカを選択・ステアリングはMOMOのプロトタイプ(フラット)に・ホイール＆タイヤは、ローズオートオリジナルの鉄ちん風アルミと、ヨコハマのクラシックスポーツタイヤ「A539」の組み合わせ というものである。 で、納車の日…見た目は、けっこうカッコイイぞ。 ボクは、「よぉ相棒、楽しくやろうゼイ」なんて心の中で呟きながら、サニーとの生活をスタートしたのだ。 今では懐かしく思える「あの音」が…!! 初ドライブの高速道路。ボクは思わず笑ってしまった。 この時代のクルマに義務付けられていた「キンコンチャイム」と呼ばれる速度警告音が鳴ったからだ。 キンコンチャイムは、1974年11月の省令により装着することが義務付けられ、1986年3月に廃止された日本独自のモノ。 若い頃に乗っていた、1975年型アルファスッド、1977年型ジェミニクーペ、そして1981年型プレリュードの3台でキンコンチャイムを経験していたのだが、このサニーのキンコンによって忘れていた記憶が蘇ったわけ。 20代のボクを追体験したような気がして、笑えてきたのだ。 また、スピードメーターが160km/hまでしかないことも、厳しい排出ガス規制とオイルショックの影響で、高速性能やハイパワーを誇示できなかった「時代」の産物といえるのではないだろうか? イロイロな人に声をかけられ、笑顔に囲まれるサニー サニーに乗っていると、イロイロな人に、イロイロなシチュエーションで声をかけられる。 たとえば信号待ちの路上。 クルマの脇をすり抜けてきたスクーターのおじさんに「懐かしいサニーですね」と声をかけられたり、歩道を歩く夫婦がこちらを見て「サニーだ」といったりする。 もちろん声は聞こえないが、誰でも読唇術が使えてしまうシンプルな口の動きと顔の表情で、ハッキリわかってしまうのだ。 隣の車線のドライバーがサニーに気付き、大胆に手を振ってくるとか、すれ違うクルマからのパッシングサイン、あるいはドライバーからのサムズアップアクションなど、今まで乗ってきたどのクルマよりも激しく反応されてしまうのだ。 もちろん、コンビニやファミレス・公園などの駐車場でも人気者。 なんの変哲もないフツーのクーペだけど、いわゆる大衆車クラスのクルマだけに、親しみやすい雰囲気を醸し出しているのかもしれない。 ▲サニーの周りにはなんとなく人が集まる。510もフェローバギーも、このコンビニでたまたま出会った人だ 信号待ちでも話しかけられるし、走行中のサムズアップアクションの交換も多数……サニーは人気者なのだ。 必要なくても手をかけたくなる困った性分 絶好調ではあるけど、リアサスが硬すぎてよく跳ねるし、暴れたがることが気になったので調整しようと思ったけど、完全に固着している状態で調整不可能。 仕方がないので、新しいモノに交換することを決めた。 でもね、これだけでやめときゃいいのに、ボクはつい欲が出ちゃう。 ついでだから、という大義名分を振りかざし、4速ミッションを5速にすることにしたわけだ。 さらに、エンジンもシングルキャブのままだけど、チィと圧縮比をアップしたうえで、秘密のエッセンスを加えることにする。 仕事を依頼して数日後、「5速ミッションだけどローバックの方がいいだろ？」という電話が……そりゃあそっちの方がいいけど、これで予算オーバー確定だ。 本当は、何もしなくても問題ない状態のサニーなのに、結構な費用を投じてしまうことになってしまった。 興味の対象ではなかったサニーだけど、乗れば乗るほどに好きになり、自分を表現するために手を加えたくなるのだから仕方がない。 困った性分なのだ。 サニーとの別れ サニーは絶好調であり、出張のパートナーとしても大活躍。 次に手を加えるとするなら、リミテッドスリップデフを入れてブレーキを強化することだな、なんて考えながら楽しんでいた。 ただ、少々困っていたのが自宅の駐車場。 ガレージ内に入れていたサニーの入出庫には、ガレージ前のスペースに駐車している3台をパズルのように移動させる必要があったからだ。 ▲本来は2台用のカクイチ製ガレージに3台を収納。シャッター前のスペースに駐車している3台のクルマをパズルのように動かして通路を作らないと、ガレージ内のクルマは入出庫できないのだ そのうちの1台は、倅の嫁さんにアシとしてプレゼントすることになっていたけど、もう1台も、旧車の全長4メートル級小型セダンに替えたいと考えた。 そこで2021年の秋頃、友人が経営するショップに相談に行ったのだが、そこでトントン拍子に話が盛り上がり、910型ブルーバードバンとサニーの2台を下取りに出す入手困難車のプロジェクトをスタートさせたのだ。 完成予定は2022年11月頃だったが、2023年2月となった現在でも未完成。 当然、本来なら今もサニーとの生活は継続中で、最後の想い出作りのためにも走り回っていたはずである。 でもね、2022年8月、1983年式フェアレディ 200Zターボがボクの前に現れてしまったわけ。 その時点で新たにクルマを加える予定はなく、金銭的な余裕もゼロ。 いくら「フェアレディ」とか「ワンオーナー」とか「ステアリング以外フルオリジナル」といったボクを動かすキーワードが揃っていたとしても、購入はムリな話なので、検討はしたものの断るためショップに出向いたのだ。 そしたら、「2台の下取り車を先に出してくれたら支払いは後でいい」と、甘い甘い悪魔の囁きが……。 たとえ後でも支払わなくてはならないのだが、ついその気になって2022年10月、ボクはサニーとの濃厚な2年半に別れを告げたのである。 ▲約2年8ヶ月と短い期間だったけど、乗るたびに、とてもハッピーでワクワクする瞬間を与えてくれたボクのHB310サニーに感謝 [撮影＆ライター/島田和也]
旧車オーナー向きな人 or 向かない人なんて、あるのかな？
■ひとくちに「旧車」といっても･･･ 毎回のように述べていることだが、そもそも「旧車」という単語が表すものが、何年以前に生産されたクルマの総称とするか? によっても判断基準は大きく変わってくる。 例えば税制上の冷遇措置が始まる年代以前とするなら、初年度登録から13年を経過すると旧車となり、20世紀までに生産されたクルマと規定すれば、2000年までに生産されたクルマが旧車ということになる。 でもね、そうなると、初期のハイブリッド車や電気自動車も旧車というカテゴリーに入ってしまう。 ▲税制上、初期のプリウスはすでに旧車だし、20世紀に生まれたクルマではあるけれど… もちろん、もっと時代が先に進めばそれもアリだろうけど、今ここでいう「旧車」とは違う存在と感じてしまうのだ。 そこでここでは、生産後30年以上経過したクルマを「旧車」と考えることにする。 つまり、バブル時代真っ盛りで多くのニューモデルが誕生した1992年までに生産されたクルマだ。 ■80年代半ば以降の国産車は、旧車といっても装備は充分 でもね、国産車の場合、80年代の半ばを過ぎると、ほぼ全車がフル装備。 エアコン、パワステ、パワーウインドウといった快適装備付だから、ABSやエアバッグなどの俗にいう安全装備を除けば、今のクルマとの機能差はないに等しい。 旧車でも、80年代半ば〜92年モデルを選ぶ主な基準は、スタイルが気に入っているとか、安全装備は重量増に直結するから避けたい、昔乗っていたモデルにもう一度乗りたい、といったところではないだろうか。 ボクのデカレディ(S130型フェアレディZ 2by2)の選択基準は「昔乗っていたモデルにもう一度」という基準に該当する。 さらに、昔はカッコ悪いと思っていた2by2のスタイルも、今では利便性とのバランスに優れると感じて気に入っているし、エアバッグやABSにさほど重要性を感じていないのも事実だ。 このように、理由をこじつけることができるなら、間違いなくこの新しめの旧車オーナーの資質を備えているといえる。 要するに、自分の選択の正当性を主張することができれば大丈夫というわけだ。 ▲ボクは95年頃、真っ黒のGHS130(280Z 2by2)型フェアレディを仕事のアシに使っていただけに懐かしい!! すでに40年級の旧車だけど、エアコン、パワステ、パワーウインドウという快適装備もバッチリなので実用性も高い ■公害対策に翻弄されていた時代の国産車はチィと不安･･･ 1973年にはじまる排気ガス規制。 日本の規制は厳しいといわれていたカリフォルニアよりもハードで、各メーカーが対策に四苦八苦することになったわけ。 それでもなんとか規制値はクリアしたものの、クルマの大きな魅力である「運動性能」は、規制前のレベル以下となり、多くのファンが涙した時代がはじまったのだ。 この1973年に始まる暗黒時代は78年施行の53年規制まで続いた。 でも各メーカーの懸命な努力により、三元触媒コンバーターの実用化に成功。 走行性能を取り戻しながら、規制値達成の実現が可能となり解決し、再びハイパワー競争の時代に入っていくわけだ。 この時代のクルマは、暗黒の時代であった歴史なんか気にせず、純粋に「かっこよさ」を感じて選択する、比較的若い世代の人に人気が高いようだ。 ボクがつい最近まで愛用していたHB310型サニーやアニメ「頭文字D」以来人気となっているFC3S型RX-7、AE86型レビン＆トレノなどが世代を代表するモデルといえる。 また、TA40系カリーナや、TT＆RT100系コロナ、910型ブルーバードなど、フツーの四角いセダンモデルも注目度上昇中だ。 ▲排気ガス対策黎明期のクルマだからパワーはなかったけど、社外品パーツが豊富なので、チューニングも自在。自分仕様のスペシャルに仕上げる楽しみを満喫できる。 完全オリジナルにこだわる人にとって73~77年までのモデルは、一部の車種を除き、走行性能の点では我慢が必要だ。 また、排気ガス対策過渡期のモデルだけに使用パーツの変化も多く、オリジナルを維持することが難しい。 逆に、気に入ったスタイルを活かし、純正パーツにこだわることなく楽しむならこの年代の旧車は狙い目。 あえて不人気車を探し出し、大胆なセットアップで「オレ流」のスペシャルを作り出す･･･といった夢を抱ける人ならジャストフィット間違いなしだ。 ▲当時排気ガス規制が緩かった商用車用エンジンも狙い目だ。ボクは910型ブルーバードバンのZ16型エンジンに、ウエーバー40Φツインキャブを装着。独特の吸気音は絶品でしたよ。 ■旧車の王道、1973年以前のクルマと暮らすなら･･･ この年代の旧車には、基本的に現代車両の常識となっている快適装備が付いていないことがポイント。 ノンパワーのステアリングは重いし、窓の上げ下げも手回しなのだ。 こうした不便さを容認できない人は、充分に楽しめない可能性が高いので、相性が悪いといえるだろう。 逆に、その不便さが楽しいと感じる人や、オモシロイと笑える人にはジャストフィット間違いなしなのだ。 サスペンションの多数派はリアリジッドだし、ブレーキだって、フロントがディスクブレーキになっていれば良い方という時代。 もちろんパワーアシストなんてないから、ブレーキの感覚だって今のクルマに慣れた人には異様に重く、また、実際以上に効きが悪く思え閉口するに違いない。 でもね、この年代の旧車と波長が合う人にとって、そんなことは問題にならないわけ。 たしかに、最近のクルマと比べればブレーキは効かないけど、それなら少し早めからジワーッと踏んだら良い。 究極(?)のリジッド式サスともいえるリーフリジッド式サスの跳ね具合や暴れ具合も、「スパルタン」という、魔法のような表現で美点に変えてしまえば良いのだ。 ▲リーフリジッド式リアサスペンションだから、ノーマル仕様でも結構跳ねるし、暴れてくれるがそこがまた魅力。ボクはあえて細いタイヤを選び、このジャジャ馬娘との生活を楽しんでいる ボクも「不便さを楽しんでいる」のだが、いくら楽しくても、梅雨時のジメジメや真夏の暑さにエアコンなしは正直なところチィと辛い。 その解決策としてオススメなのが、最近注目を浴びている「電動式エアコン」だ。 一種の反則ワザともいえるが、エンジンパワーと無関係の単純な電動式なので、エンジンへの負担がないことは大きな魅力。 走行性能への影響は、基本的にエアコンキットの重量増部分だけというスグレモノだ。 もうひとつ、最近装着車両が増加中の電動パワステも注目。 どちらも、自分のモノとしては未体験なので正確な評価はできないけど、もし、うたい文句に近い性能や感触であるなら、この年代の旧車との相性がイマイチだったファンにも朗報だ。 ふたつの強力な快適装備が備われば、相性論も大きく変わってくるに違いない。 まぁ、イロイロとこじつけてはみたものの、要は、合うも合わないもその人の考え方次第ということ。 旧車を一種の文化遺産と考えるなら、可能な限りオリジナルを維持したいけど、旧いけど大好きなクルマで現代を楽しむと割り切れば、最新テクノロジーとの融合だってアリ。 大いに旧車ライフを楽しんでいただきたいのだ。 [画像/トヨタ 撮影＆ライター/島田和也]
絶対楽しい旧車ライフ超入門!!その4 旧車仲間の見つけかたとは？
■旧車といってもイロイロ。まずは愛車のカテゴリーを理解しよう 旧車といっても、そのボディタイプやエンジン形式、使用燃料や駆動方式、年代、メーカー、生産国など、イロイロな分類基準がある。 このページで扱うのは国産車なので日本車限定だが、国内生産車と海外生産車、輸出国からの逆輸入車などに分類することもできるから意外と複雑だ。 特に逆輸入車の場合、国内モデルと仕様が大きく異なるものも少なくない。 例えばフェアレディ2000。 1967年から70年まで生産されたクルマで、大多数がアメリカに輸出されている。 ボクのフェアレディもアメリカからの帰国子女だから当然左ハンドル。 だけど国内仕様との差はそれだけではない。 輸出モデルでは、キャブレターがソレックスからSUに変更され、オイルパンも大容量7リットルのアルミ製フィン付きではなく、SP時代と同様フィンのない4リットルの鉄製であり、カムの仕様も異なる。 ノーマル状態のUS仕様SRL311は、スポーツカーのスタイルを持ちながら普通の乗用車のような乗り味。 逆に日本国内仕様のSR311は、当時の言葉で表現するなら「レーシー」な乗り味に溢れるスパルタンなジャジャ馬というセッティングだ。 ▲ミクニ製ソレックスツインキャブレターは、国内仕様SR311に標準装備されている。独特の吸気音はマニアにとってたまらない魅力。US仕様では、扱いやすさに優れるSUツインキャブが標準だ ▲国内仕様に標準のアルミ製フィン付オイルパン。7リットル級の大容量で、ホットな走りを支えてくれる。US仕様の標準は、SPと同じオイルパンで、フィンを持たない鉄製。容量も4リットルになる つまり、ノーマル状態前提で乗り味を基準に分類するなら、同じフェアレディ2000でも、SRL311とSR311は異なるグループになるといえるわけだ。 ちなみにボクのはUS仕様のSRL311だが、エンジン仕様はオイルパンも含め国内仕様に変更しているので、SRLグループではなくSRグループといえるだろう。 これらをふまえて仲間を探すなら、キーワードはオープン2シーター、60’sカー、ダットサン、スポーツカー、フェアレディ、クラシックカーなど。 少々話がズレてしまったが、細かく分類し、それに近いカテゴリーのグループとの接点を含めて考えれば、どういう車種が仲間となるのかが見えてくる。 さらにはそのオーナーも指向にも共通点が見出せるはずだ。 まぁ、この分類ってのは文字にするとややこしいし堅苦しいものだけど、一般的には感覚的に分類を捉え、やがてその「ニオイ」を嗅ぎ分けるようにグループを形成していくわけだ。 ■具体的な仲間探し。インターネット・バージョン ではどのように仲間を探すのか？ 今の時代でもっとも手軽で有効な方法はインターネットの活用だろう。 ボク自身も、最近手に入れた83年型フェアレディZターボ2by2に関しては、元々興味を持っていないクルマだったから、知り合いもいなければ同好の仲間もいない。 そこで最初に起こした行動は、facebookでのグループ探しだ。 まずは、S130型フェアレディZで検索。 この車種に特定したグループだから迷いがない。 すると3件のグループが登録されていた。 その中で唯一の国内サイトである「Firlady S130 Owner’s Netwaork」にアクセスし、参加申請したわけだ。 そこで愛車の写真とともに初投稿のご挨拶を済ませたのだが、 圧倒的少数だと思っていた2by2で逆マンハッタンカラーのターボ車オーナーを、あっという間に2名確認することができた。 S130Zミーティングの案内もあり、参加すれば、ネット上のバーチャルワールドではなく、リアルワールドでの仲間と出会えるはずだ。 また、実用上不便を感じていた欠品パーツについて問い合わせたら、その日のうちに何人もの仲間から純正パーツの代用品情報が得られ問題解決。 信頼している、旧い日産車を得意とするメインテナンスショップでも、社外品の流用パーツに関する情報はなかっただけに、同好の仲間達との繋がりの大切さを痛感したことは記憶に新しい。 ボクが検索したのはfacebook内のグループだけだけど、他のバーチャルワールドでも、検索してみればイロイロ出てくるに違いない。 ■具体的な仲間探し。リアルワールド・バージョン リアルワールドで仲間と出会うなら、愛車に参加資格がある各種イベントに参加するのが一番。 そのためにも、愛車のカテゴリーをシッカリ確認しておきたい。 ここでは、ボクが最近手にいれ、日常のアシとして活用中のデカレディこと83年型フェアレディZターボ2by2(GS130型)を例に、一緒に考えてみよう。 まず、S130型フェアレディZの経歴と特徴を確認する。 1.デビューは1978年。当初のエンジンは、電子制御燃料噴射装置を採用したL20E型とL28E型だった。 2.大きく重くなったボディには、L28E型エンジン車がベストマッチだったが、当時の日本では3ナンバー車となると、自動車税が5ナンバー2リッター車の約2倍となるため、国内の主力はL20E型。ノーマル状態では、パワー、トルク共に非力さが目立った。 3.エンジンは非力だが、大容量80リットルのガソリンタンクを持ち、高速巡行なら800km級の航続距離を誇っていた。 4.1980年には、国産車初のTバールーフ車を追加。81年秋にマイナーチェンジ。82年10月には国産初の超ワイドタイヤ「215/60R15」を標準としたL20ET型ターボエンジン車を追加し、83年9月のモデルチェンジによりZ31型へとバトンを渡した。 5.なお、対米輸出モデルには、81年から、2800ccのL28ET型ターボエンジンが追加されたが、国内には導入されていない。 6.全輪ディスクブレーキの採用、セミトレーリングアーム式リアサスペンションに変更、一部グレードだが、パワーステアリングやパワーウインドウの採用、そしてセンターピラー付とするなど剛性を強化したボディ、サッシュレスのドアなど、S30型から総合的に進化している。 これがS130型フェアレディZの大雑把な経歴と特徴。 生産年次が70年代末から80年代初期のモデルだから、ネオクラシックカーと呼ばれるカテゴリーに属するクルマといえる。 ▲「旧いクルマ」という緩い縛りの展示型イベント。この日は、50’sカーから90’sまで、多様な車種で賑わっていた クラシックカー関係のイベントで、「79年までに生産されたクルマ、またはその同型車」という参加資格を見かけるが、S130型フェアレディZはそのあたりに該当するわけだ。 また、フェアレディ一族であるから、当然、オールフェアレディといったイベントにも参加できるだろう。 もちろん、もっと緩い、自動車趣味人なら誰でもどうぞ、みたいな集まりも各地で開催されている。 こうしたイベントは、マイカーとともに参加するのが一番だ。 しかし、見学に行くだけでも、仲間を見つけたり、同時開催のフリマなどでパーツやアクセサリーを見つけたりするチャンスなので、積極的に参加したいものだ。 ▲展示型のイベントは、見学者も多数いるので出会いのチャンスが多い。参加するのが一番だけど、見に行くだけでも楽しめる ■愛車で走り回るだけでも出会いがある！ 仲間を見つける目的ではなくても、単純に愛車で走り回ることも仲間の輪を広げるために有効な方法といえる。 走行中に同好の趣味人とすれ違ったり、信号待ちで声をかけられたり、なんてケースも少なくないからだ。 実際、たまたま寄ったコンビニとか、高速道路のSAやPAで話しかけられ、一緒にツーリングしたり、まったく別のイベント会場で再会、なんてことも少なくない。 ▲たまたま寄ったコンビニで偶然一緒になった旧車たち。こういう出会いは意外と多い さらにいえば、乗っていたクルマを譲って欲しいと懇願され、譲ったこともある。 よくクルマ好きが集まる喫茶店や、ワインディングロードに近いレストランなど･･･。 旧車ファンに人気のスポットに行くのも、出会いのチャンスを広げる効果的な方法だ。 それがどこにあるかは、事前にインターネットで調べればよい。 リアルワールドの出会いは外に出ることが大切だ。 さらに行動に高効率を求めるなら、インターネット検索などバーチャルワールドを活用する、ハイブリッド方式が有効といえるだろう。 と、ほぼ原稿を書き終えた時点で、デカレディに乗り、公共料金を払いにコンビニに寄ったら、フィガロとラシーンをアシに使う趣味人に声をかけられ名刺交換(笑)。 旧車に乗って走り回ると、必然的に同好の仲間や、昭和世代に憧れる人々を寄せ付けてしまうようだ。 [撮影＆ライター/島田和也]
突如やってきた押しかけ女房「デカレディ」！快適装備の実用旧車ライフ
■旧車マニアというけれど ボクは一見、ディープな旧車ライフを楽しんでいる人、に見えるらしい。 事実、所有するクルマはどれも旧い。 フォーマルな席にも使えるようにと考えて選んだ、メルセデスベンツCLKコンプレッサーがボクにとっての最新モデルだが、それでも2008年式だから、一般的には旧いモデルに属するだろう。 でもね、旧いクルマだから好き、というわけではなく、今、魅力を感じるクルマの年式が「旧い」というだけなのだ。 年式やブランド、生産国へのこだわりより、個々のクルマが持つ固有の個性を楽しむのがボク流の趣味人生活。 常時数台のクルマを所有するスタイルを続けているけど、最近ではなぜか旧いのが集まってきているわけだ。 ただ、若いはずだったボクも古希に近づき、そろそろジャンル別に最後のクルマを決める時期。 そこで、お気に入りの80年式サニークーペGX(HB310)と83年式ブルーバードバン(VJ910)を手放し、憧れの1台を迎えるためのプロジェクトを進行しているのだ。 ■なんとなくやってきた「新しい旧車」 ▲逆マンハッタンカラーでノーマルルーフの2by2はかなり少ないと思う。このカラーリングのシルバーとブラックを入れ替わったのがマンハッタンカラーだ そんなとき、突然舞い込んできたのが、ワンオーナー車のGS130型フェアレディ情報だ。 以前、仕事のアシとしてHGS130(280Z)のオートマ車を愛用していた時期があったが、今回のは2000のターボでマニュアル、しかもノーマルルーフの逆マンハッタンカラーでノンレストア車ということ。 本来の計画においての最終追加車は、実用性の高い小型セダンだったが、セダンではないものの2by2だから荷物の置き場に困ることもない。 さらに、他のダットサン系モデルならともかく、フェアレディ属だからムラムラくる。 資金繰りには大きな問題があったが、進行中のプロジェクト完了時に下取りに出す予定のサニークーペとブルーバードバンを先に渡すことを条件に、支払いは後で良いという…。 なんとも甘い悪魔の囁だ。 ということで、資金問題に猶予が与えられてしまったことで気が大きくなったのか、悪魔の囁きに翻弄されたのか不明だが、気がつくとウチには、構想外の「新しい旧車」、83年式フェアレディ2by2 2000ターボ(Z200-T)が、悠然と鎮座していたのだ。 このグレード、日本初のワイドタイヤ215/60-R15を標準としたことでも知られるが、当時サラリーマンだったボクは、その時点での衝撃は覚えていない。 ▲初年度登録1983年8月のワンオーナー車。超ワイドタイヤの元祖らしい ■初期状態の問題点チェックを改善しながらドロ沼へ 1994~97年頃、AT車の79年型280Z 2by2を仕事のアシとして愛用していたボクだが、久々にS130型フェアレディを入手しての第一印象は、過去の記憶からのイメージ以上に「デカイ!!」だった。 5ナンバーサイズだから車幅は1690ミリだけど、長さは4620ミリもある。 少し大きいと感じていた910バンより、50ミリ広く、180ミリ長いだけに存在感もデカイ。 そこで、新参の愛車を「デカレディ」と名付け、ジワジワと状態をチェックする。 購入時、外装は仕上げたのでキレイではあるが、窓枠やドア周りをはじめ、ほぼすべてのゴムが傷んでいることが目につく。 これが最初に見つけた要改善ポイントだ。 さらに、全般にキレイではあるけど、運転席サイドサポート上部が少し擦り切れ、乗り降りの際、中の金属部に触れることも少々気になる。 また、予想はしていたが、リアゲートのダンパーがアウト!! まぁ、根本的な欠陥ではないので、乗りながら、少しずつ改善していけば良いのだが、これが実はドロ沼への入り口なのだ。 ■まずはリアゲートのダンパーとシートの問題から リアゲートは驚異的に重く、ダンパーがアウトでは実用性ゼロなので、モノタロウの汎用品ダンパーでサイズの近いモノを選び、即交換してもらった。 でもね、長さの関係から純正より開口部が狭いし、パワーが強すぎて、リモートオープナーで開けると勢いよく跳ね上がり、閉じる時には大きな力が要求される。 まぁ、我慢すれば使えるけどどうにかできないものかと考えていたとき、フェイスブックで「Fairlady S130 Owner’s Network」というグループを発見したのですぐに入会を申請し、皆さんの対策を教えてもらったわけだ。 そこで得た情報がスバラシイもの。 「テンポイント」というショップで純正タイプの新品が買えるという第1報があり、続いて、アメリカの「Tuff Support」で直輸入がオトクという情報もいただいたのだ。 ボクは、万が一の返品などの手間を考え、国内で対処できるテンポイントに発注。 たまたま在庫切れで、納期には3週間ほどかかったが、到着した商品を見てビックリ!! アメリカのTuff Support社製のダンパーだったからだ。 つまり、どちらに頼んでも同じモノを手にする結果となるわけ。 価格には多少は差があるのだろうけれど、手間とリスクを思えば、国内調達が正解だったとボクは感じている。 で、この商品、手抜きのない純正タイプであり、なんの加工も調整も必要なく、ボルトオンで交換できるから嬉しくなる。 ■次のステップはシート 純正シートはかなりソフトタッチだ。 S130型フェアレディは、スポーツカーというより、ゆったりタイプのツーリングカーというイメージが強いクルマなので、それにマッチした仕様にしたのだろう。 だから、代えるのではなく、張り替えるか、穴部分の補修がベストかもしれないが、ボクは硬めのタッチが好きなので、スパルコのセミバケットシートを選択した。 これ、左右両サイドのレバーでリクライニングできるので、車中での仮眠にも便利。 ただ、レールのせいか、ヒップポイントが随分と高くなってしまった。 当然アイポイントも高くなるので、走行中や駐車時の周辺確認は楽。 普段使いの実用車なのだから、むしろ美点といえるかもしれない。 唯一の欠点はシートベルトのショルダー部が安定しないこと。 純正のシートにはシートベルトのサポートみたいなのが付いていたようだけど、ボクのは最初からそれが折れていたので工夫&加工しての流用も不可能。 まぁ、そのうち良いアイデアが湧いてくるでしょう。 ■大きな問題のひとつがゴム系パーツ これは、購入時のチェックでわかっていた問題点ではあるけど、現時点で未対策。 強い雨の日に乗ったとき、一時的ではあるものの、結構な水の侵入があったので、早期に対策しないとまずい。 2シーター用のウエザーストリップは、まだ純正が出るようだけど2by2用はなしとのこと。 まぁ何用であれ、加工して置き換えてしまえば機能的解決はできるでしょう。 ■自分のモノにしてみてのファーストインプレッション 新車から39年間ワンオーナーの個体で、走行距離は約13万キロ弱という、ステアリングがモモ製になっていただけの、フルノーマル＆ノンレストア車両。 さすがにショックアブソーバは交換歴があるだろうけど、ブッシュやマウントは交換していないらしく、ユッタリとした乗り心地ながら、強めの突き上げを感じることも少なくない。 エンジンはターボチャージャー付きのL20ET型で、Z200-Tというグレードだ。 まだ黎明期だった時代の電子制御インジェクション付きだけど、エンジン始動はイグニッションを捻るだけの「儀式レス」だし、即安定したアイドリング状態を保つから近代的なクルマだ。 そういえば、エアコンもバッチリ効くし、パワーステアリングやパワーウインドウ、リモコンミラーという快適装備も満載。 なんとまぁ楽チンなクルマなんでしょう!! 一歩足を踏み入れたドロ沼は、すぐにズルズルとボクを深みに引き寄せる。 そこで、デカレディを、長距離出張を含めた冬場のメイン車両に任命した。 冬場はもちろんスタッドレスタイヤにするが、サイズは、ボクのデカレディの標準である215/60-R15ではなく、冬用は、他のグレードの標準サイズとなる195/70-14インチを選択した。 以前乗っていた280Zは、3速オートマではあったがトルクフルで、ストップ&ゴーを繰り返す渋滞路でも違和感なく快適だった記憶がある。 今回の2000ターボってやつは、ターボが効きはじめるまでの極低回転域でのトルクが細く、チョロチョロ走るのは苦手なんだなと感じる。 3000回転弱あたりからターボがジンワリと効きはじめるけど、決して速くない。 ヒュイーンという過給機独特の音はするけど、最新ターボ車のようなインパクトはない。 あっ、そういえば、ボクの個体はターボメーターが動かない、交換しなくちゃね。 ■改良はするけれど、機械的にはノーマル状態を保つ予定 まぁ、このGS130型フェアレディは、ボクのファミリーになってまだ2ヶ月。 これから少しずつ改善しながら、ボクにとって、より快適なデカレディに仕上げていく予定だ。 スポーツカーとはいえないけど、乗っているだけでなんとなく頬が緩む可愛いヤツ。 ノーマルルーフのGS130型フェアレディとニヤけた顔のコンビネーションは、これからが本番なのだ。 [画像/ボルボ 撮影＆ライター/島田和也]
絶対楽しい旧車ライフ超入門!!その3 旧車を複数所有し使い分けるともっと楽しい
■エピソード1：なんとなく始まった旧車複数所有生活 ボクはバランス至上主義の天秤座生まれ。 当然、義務教育とオプション教育の年数バランスにもこだわり(?)、6-3-3-6(最後の6は、1年の休学と留年を含む）という学生生活を送っている。 その最後の年となった1978年、学生時代最後のクルマとして、ふと目が合ってしまった1964年式のボルボ1800Sを購入したのだ。 当時は旧車という概念がなかったけど、「品5」ナンバーだったし、今なら普通に２年車検だけど、当時は11年以上経過すると1年車検だから明らかに旧い。 でもね、カッコイイんだこれが!! 気に入ってブイブイいわせていたけど、流石に北国のクルマ、冬は良いのだろうが、夏の室内は我慢大会の決勝レベル。 そこで借金して、マイカー初のクーラーを付けてもらうことになった。 いやぁ涼しい！ こちらの画像はスウェーデン工場生産になって車名が「P1800」から「1800S」になった直後のモデルだ。 翌年春、卒業して某国産車ディーラーに勤めたのだが、ボルボは車検が近いし、エンジンやミッションのマウント劣化が激しく修理費用がかかる。 そんなとき、車検が1年ほど残ってるけど、いらなくなったから乗ってよ、ってなわけでホンダLN360がやってきた。たしか70年式あたりだから約9年落ち。 今の感覚では、まだまだ旧車というにはほど遠い存在だったけど、当時は、10年も経ったらポンコツのオンパレードという時代だったから、一般的な視線では旧いクルマに見えたはずだ。 まぁ、クルマを購入、維持するために必死になってバイトをしていた若造のボクは、あっという間に複数所有が成立して大喜び。 まるでおぼっちゃまになったような気分を味わったものだ。 こちらの画像はLN360のカタログの一部。 都内を走る分には不満のないパワーで、当時一緒に暮らしていたワンコとのドライブを楽しんだ記憶がある。 ただ第一次複数所有時代は、約半年という短期間のうちに終了した。 初任給の段階ではボルボの修理と車検は難しく売却することになったからだ。 LN360も、通勤用にコロナHT2000EFI-SLを入手した際に手放すことになった。 短い時間だったが、目的に応じてクルマを使い分ける喜びや楽しさを実体験できたことは、とても幸運だったと思う。 ■エピソード2：複数所有は楽しさ倍増、ただ…… その後も、一時的に複数所有することもあったサラリーマン時代だが、2台以上が旧車といえるパターンは皆無だった。 多くの場合、複数所有の基本は、好きなクルマと普段使う実用車って構成だから、旧車が好きで所有するなら、当然２台目は普通に快適な現代のクルマとなる。 その常識的複数所有パターンが一気に崩れたのは、独立2年目となる1989年のこと。 当時愛用していた新車で買った趣味兼実用のホンダCR-X Siに加え、今も所有する69年式フェアレディSRLを手に入れたのだ。 そのキッカケは、新車購入のCR-X Siの走行距離である。 起業し、通勤、営業、取材、そしてストレス解消の峠走りと大活躍してくれたのだから、 走行距離がガンガン伸びるのは当然だけど、2年弱で10万キロも走っていたのだ。 そろそろ買い替えを…と勧めてきた営業マンに、過走行だから査定の減点がナンチャラと言われてショックを受け、複数所有で走行距離の分散が必要と考えたわけだ。 冒頭の画像は69年式フェアレディSRL311。 89年に日本に帰ってきた帰国子女で、国内最初のオーナーがボク。 今も溺愛している最愛の個体だ。 まぁ、ここまでは自然な流れだったけど、その直後、事態は急変。 付き合いのあったアメ車屋さんから79年式ポンティアックファイアーバードトランザムが、自動車趣味の仲間から70年式スバル1300Gスポーツが同時期に転がり込んできたから、大きな変化に対応するため走り回った記憶がある。 さらにその半年後には、73年型1303Sと76年型1200LSと、2台のVWビートルまで加わり、一気にひとりと6台の大家族となってしまったわけだ。 予期せぬ出会いから無計画かつ強引な増車……ある意味ボクらしいできごとだった。 もちろん、好きなクルマがいつでも身近にあるのは幸せだったが、当時はバブル真っ盛りで、年中無休24時間営業の超多忙な毎日。 とても楽しむ余裕なんてない。 そこで、楽しむために乗れないなら仕事に使っちゃえぇ!! と割り切り、取材や納品、外注先との打ち合わせなど、あらゆるシーンで遠慮なく活用し、コンディション維持に努めていた。 突如訪れた大家族生活で、コンディション維持走行同様苦労したのが自動車税だった。 当時の税額だと、トランザム1台だけで16万円コースだったから、とてもキツかった。 駐車場確保も大切な責務。 でも、自分の性格上、クルマがドンドン増えそうな予感がしたので、あらかじめ農業用倉庫を借りていたので救われた。 ただ、置き場があっちこっちになるのはねぇ……。 台風なんかがくると、クルマが心配でじっとしていられなくなってしまう。 多くの旧車に囲まれた生活は喜びも絶大だが、心労が絶えないのも事実と知ったのだ。 ■エピソード3：ナンバーは選ばず、偶然あてがわれたナンバーを楽しむ!? ボクはある時期哲学にハマっていた。 特にC.G.ユングの提唱した理論である「共時性」には強く共感したのだが、それは、思念のエネルギーと偶然の事象に「関連」を感じていたからだ。 身近な例では、電話番号の下4桁やクルマのナンバーがそれ。 初めて就職した会社の配属先の電話番号下4桁が「9771」で、結婚して最初に借りたアパートに付けた電話の番号下4桁が「7197」。 転職して京都に移り、初めて買ったマンションの部屋が「519号」で、そのときの電話番号下4桁が「5195」だからシンクロしてるように思えるでしょ。 最近でも、「3867」のクルマを代えたら「3864」になって、それを代えたら「3877」だから、なんとなく偶然の引き寄せ現象を感じちゃう。 さらに、その時期に買い足した1台が強烈だった。 友人であるショップオーナーは、910型ブルーバードのバンだから、ナンバーは910にするだろ? と提案してきた。 しかしボクは、偶然の一致を予感するから指定はしないで、と頼み、自分のメモの隅に、多分ナンバーは「38〇〇」or「〇〇77」?と書いていた。 そうしたら、そのナンバーが「8677」!! 笑っちゃうでしょ。 ショップオーナーも驚いていましたよ(^^) この連鎖は、それが最後になって、その後GETした2台には継承されなかったけど、思念が偶然を引き寄せたようで興味深い。 だからボクは意図せずに回ってきたナンバーとともに歩み、次のシンクロを楽しみにしているのだ。 ■エピソード4：2シーターシンドローム 複数所有のメリットは、使用目的に応じたラインアップを構築できること。 例えばボクの場合なら、 1.フェアレディ2000、2.車中泊も快適なミニバン、3.仕事機材が積みやすく機動性に優れる小型ステーションワゴン4.フォーマルな席にも似合う、重厚なセダン5.お買い物やチョイ乗りのアシ ･･･ってなラインアップなら実に明快だ。 実は、東京から兵庫に転居した時点では、この理想に近い状態だった。 セダンは真っ赤なアルファロメオ75TSだったからチョイとヤンチャ系だったけど、足りないのは小型ステーションワゴンだけ。 ・・・で、探し始めたのだが、ここに割り込んできたのがポルシェ964だった。 ステーションワゴンとはほど遠いし、よりによってRSR仕様に作り上げた2シーター。 もちろん金額も圧倒的に高かったのだが、つい、買っちまったのである。 その頃、中古で購入後5年強乗ったプレサージュに大きな修理が必要となったので、ホンダのシャトル（もちろん中古）に代替え。 さらに、アルファロメオ75TSとアシに使っていたプレオRMも手放すことになり、ラインアップの再構築をしなくてはならなくなった。 そんなとき、ついうっかりヤフオクで「ポチってしまったの」がボクスターだった。 すでに2台のナンバー付き2シーターがあるだけでなく、2台持っていたレース用のフェアレディSRのうち、ノーマルエンジンクラス用の1台にナンバーを付けるプロジェクトも進行中のできごと。 こうして完成してしまったのが、シャトル＋2シーター4台というラインアップだ。 こちらの画像は、2シーターが4台揃っちまった頃のボクの所有車両。 ボクスターの奥は、当時、唯一の普通のクルマとして活躍してくれたシャトル。 そこにミニ1300iが加わったので、少しはまともになったけど、2シーターを主体とする多頭飼いの実用性レベルは、チイとばかり低すぎた。 我ながら、なんともマヌケなクルマ選びをしたものである。 現在は、2台のポルシェを手放し、ナンバーを付けたレース用フェアレディは初期型の240Zに変身している。 2シーターは2台に減って、なんとなく実用性が向上したけど、実はこれも一時的。 そろそろ、現在仕上げ中の2シーターが完成しちゃいそうなので、またまたややこしくなりそうだ。 ■エピソード5：多頭飼いを苦しめる任意保険 クルマを運転する以上、事故の可能性はゼロではない。 だから当然のこととして任意保険に加入し、そのリスクに備えることになる。 でもね、この任意保険のシステムは疑問符のオンパレードだ。 例えば、長年無事故を継続して、任意保険で20等級であるドライバーが、初めて複数所有を敢行し、2台目の任意保険に新規加入するとしよう。 そのとき、2台目の特例として、初年度から1ランクアップで7等級から始まるのだが、ここで最初の疑問符が舞い降りてくる。 運転者が契約者本人限定であれば、2台契約しようが5台契約しようが、保険会社が請け負う事故リスクは1台だけの契約と同じはずだからだ。 過去のデータから、車種や地域によってリスクに差があるにせよ、それは保険の基本料率の話であって、等級に差を付ける正当性が理解できない。 この問題を考えると、2番目の疑問符も浮上してくる。 それは、同一個人が何台契約しようが、運転者が契約者本人限定なら、1回の運転で動く車両は1台だけであり、保険会社が背負うリスクも当然1台分だけ。 でも、それぞれの車両に対し、保険契約をしないとならない。 契約者個人は、例えば5台所有の場合、1回の運転時に背負う事故リスクを5台分負担するということになるし、保険会社は1台分のリスクで5台分の保険料収入を得ることにもなる。 運転者はひとりでも、彼の所有する複数のクルマが動き回るというなら話は別だが、これはユーザーが圧倒的に不利となるやり方ではないだろうか。 もちろん、車両保険に関しては個別契約が必要だが、対人、対物、搭乗者など、基本的な自動車保険契約部分に関しては、車両にかけるのではなく、ドライバーにかけるスタイルにするべきだと感じる。 これは、任意保険だけではなく、自賠責保険に関しても同様で、自動運転車両以外は、車両個々ではなく、ドライバーにかけるべき保険と考える。 車種によるリスク変化をカバーしたいのであれば、ドライバー保険としながら、その個人が所有する車両の申告を義務付け、必要に応じた係数をかければ良い。 また、契約しているドライバーが一時的に他車に乗る場合の短期契約もあるとありがたい。 任意保険のシステムが、もっと自由に多頭飼いができるよう改善されたなら、出会ったクルマをもっと気軽に受け入れられるのになぁ、なんて思う今日この頃。 これって、ボクの単なるワガママかな……？ [画像/ボルボ 撮影＆ライター/島田和也]
絶対楽しい旧車ライフ超入門‼︎ まずは勇気を出してオーナーに
最近「旧車」という言葉をよく耳にするが、そもそも旧車って、どういうクルマなのだろうか？ 字面をそのまま解釈するなら「旧車＝旧いクルマ」だから、モデルチェンジされれば、それまでのモデルは旧型となって、旧車の仲間入りと考えることもできる。 でも、イメージとして感じるのは、ある年代以前に生産されたクルマ。 またイギリスのミニのように、1959年の誕生から2000年に生産完了するまで、基本的なデザインを変更することなく生産されていた特例もあった。 90年代末期には、ミニは新車で買えるクラシックカーだと表現する人もいた。 ▲1998年発売の限定モデル、スポーツパックリミテッド。ボディカラーは塗り替えられている では、ある年代とはいつなのか？ これは線引きが困難なテーマだ。 例えばR32型スカイライン。 ボクの感覚だと新世代モデルの部類であるが、デビューは89年だから旧車といってもおかしくないのかもしれない。 そこで考えたのが下記に示す旧車の世代分類だ。 分類することで旧車の話をする上で的が絞りやすくなるし、これから旧車道(?)に足を踏み入れようとする人にもイメージしやすいと思うからだ。 ■旧車第一世代：公害対策以前のクルマ 基本的に1973年までに生産されたモデルを示す。 ▲1969年型の対米輸出モデルで、国内ではフェアレディ2000、現地ではDATSUN 2000と呼ばれていた。我々愛好家は、型式であるSR311またはSRL311(輸出仕様)と呼ぶことが多い 日本の自動車産業が、自動車先進国である欧米に追いつき追い越そうと躍起になっていた時代だ。 1964年の東京オリンピック開催を目指し、道路をはじめとするインフラが急速に充実。 1963年には鈴鹿サーキットで第一回日本グランプリが開催されたことにも刺激を受け、国産自動車の高性能化に拍車がかかった。 各社の開発競争も激化し、その結果、今でも魅力に溢れる多くの名車が誕生している。 トヨタ2000GT、1600GT、S800、スカイライン2000GTR、S54型スカイライン2000GTA&B、510型ブルーバード、初代シルビア、フェアレディ1600&2000、ホンダS600&800、コスモスポーツ、ベレットGT&GTR、117クーペ、そして初代のサニー＆カローラなど、時代を超えて輝く魅力的なモデルの宝庫だ。 ■旧車第二世代：公害対策初期から、パワー復活のきざしが感じられるようになった時代までのクルマ 概ね、1973年〜80年代初期頃までのモデルだ。 ▲は80年型サニークーペGX。旧車といってもかなり新しく感じる後期型の310サニーである。パワーステアリングやパワーウインドウなどの便利装備はないが、エアコンさえ装着すれば近代的モデルとほぼ同じ感覚で楽しめる 大気汚染防止のために自動車の排出ガス規制が強化されたことから、1973年以降、華やかだった国産スポーツカーは牙を抜かれ、自動車趣味人にとって暗黒の時代に突入する。 点火時期を遅らせたり、酸化触媒コンバーターを装着することで排出ガスを抑えることから始まったのだが、メーカーは年々強化される規制値に対応しなくてはならなかった。 目標としていた規制値を完全に達成できたのは1978年施行の昭和53年規制から。 三元触媒コンバーターの実用化によって達成できたのだ。 規制クリア後は、再び高性能化の流れが戻り、元気で楽しいクルマが復活。 今でも高人気のAE86型レビン＆トレノや、KP60系スターレット、「マッチのマーチ」で知られる初代マーチ、直列3気筒エンジンを実用化したシャレードなど走りが楽しいクルマが数多く誕生している。 また、デートカー的イメージが強かったが、当時としては高いボディ剛性とバランスの良い軽量ボディで、FFながらFRに近い挙動を示す軽快な走りが魅力の初代プレリュード誕生もこの時代だ。 ■旧車第三世代：基本的に80年代中期から20世紀末(2000年)までに誕生したモデル 80年代半ばをすぎると、世の中はバブル景気で大賑わい。 ▲走行会仕様にモディファイされたホンダS2000。1999年に発売され2009年をもって絶版となった。イメージとしてはまだ新しいが、後継モデルのない絶版車であり、生産終了が発表された時点で旧車と同等以上に珍重されているモデルだ 旧車第二世代に誕生した初代ソアラが83年のマイナーチェンジ以降販売台数が増え続けていたが、86年に2代目にモデルチェンジするとさらなる大ヒット車となる。 日産の高級セダン「シーマ」と共に、ハイソサエティカーブームを巻き起こした。 スポーツモデルも元気いっぱいで、R32〜R34スカイライン、S13〜S15シルビア、アルテッツァ、SW20型MR2、EF型シビック＆CR-X、インプレッサSTi、ランサーエボリューション、そして初代マツダ(ユーノス)ロードスターなど、各社の力作が次々に誕生している。 日産Be-1やパオ、フィガロ、エスカルゴといった限定生産車両や、異業種とのコラボレーションによるトヨタのWILLプロジェクトなど、個性に溢れるクルマが数多く出現したのも旧車第三世代だ。 旧車というより、ネオクラシックな絶版車という感じだけど実用性は高く、気軽に付き合える近代的旧車としての存在感は格別だ。 ■迷ったら「自分が興味を持つクルマの世代を確認」するといいかもしれない 大雑把な分類だし、各世代とも、世代をまたぐ車種もある。 しかし、自分が興味を持つクルマがどの世代付近にあるかを再確認することで、当時のライバル車が見えてくるからワクワク感もヒートアップしてくるのではないだろうか。 「何年式の〇〇が欲しい」とターゲットが決まっているならまっしぐらに進めば良いが、まだターゲットが決まっていないのであれば、世代ごとに魅力を感じるクルマをピックアップするといいかもしれない。 さらに予算を加味しながら少しずつ絞り込んでいくと良いだろう。 実際、ボクの初マイカーもこの方式で選択した。 もっともその当時はまだ旧車という概念がなく、モデルチェンジによって人気が出た旧型モデルや、公害対策等の理由で消滅した絶版車が注目されはじめた頃。 ネットなんてない時代だったから雑誌広告が大きな情報源で、興味あるクルマを見つけるとショップの住所＆電話番号をメモし、並べ替えて効率良い訪問方法を考えて見に行ったことが懐かしい。 ■ピンポイントで狙うなら、辛抱強く、ジックリ構えることが大切 具体的な車種が決まったら、いよいよクルマ探しだ。 ターゲットとなるクルマが、旧車の中では新しい旧車第三世代のモデルであれば、情報も多く見つけやすいだろうけど、旧車第一世代＆第二世代となると簡単には見つからない。 ･･･となると焦ってしまい、別の車種で妥協したくなってくる。 これは、「あのクルマが欲しい」から「あのクルマが」がするりと抜けおち「欲しい」だけが大きく主張してくる恐ろしい症状だ。 ボクも何度かこの症状に支配され、見に行った販売店で、ターゲットはすでに売れてしまってなかったけど、その時たまたま在庫にあった別のクルマを買っている。 でもね、不思議なもので、しばらくすると最初に狙っていたクルマがポロッと現れてくる。 もちろん、偶然の出会いの結果がすべて失敗だったわけではないけど、ピンポイントで狙うなら、辛抱強く、ジックリ構えることが大切だと思う。 ■「買いたい」と思えるクルマに出会えたら、コンディションチェックは必須！ ボクの場合、まずボディ全般を観察したのち、下回りを覗き込む。 見たところで状態はよくわからないが、腐食部分や下回りのサビが目立つ場合は評価が下がる。 次にエンジンルーム、トランクルーム、そして室内をチェックする。 最後にエンジンをかけ、試乗できる場合は試乗して、その個体を感じとるようにしている。 このときのチェックポイントは音やクラッチの状態、ミッションの感覚、手を離しても真っ直ぐ走るかどうかなど。 オートマ車の場合は、停止した状態でブレーキを踏みながらニュートラルからリバース、ニュートラルからドライブとシフトして、シフトショックやシフトタイミングの遅れをチェックする。 旧車第三世代のモデルの場合、エアコンの効きやパワステの動きなどの快適装備も重要なチェックポイントだ。 まぁ、ボクが魅力を感じるのは40年以上前のクルマ、つまり旧車第二世代以前のクルマが大部分。 少々の問題は仕方がないことなので、大きくイメージと乖離している場合は別として、基本的にはさほど気にしないようにしている。 ただし、そのままで普通に乗ろうと思って買ったクルマでも、いざ自分のモノとなると、どうしてももっと良くしたくなってくる。 現車の観察は、購入後にかかる改善費用を想定する時間ともいえるかもしれない。 旧車と初めて付き合うという人にとって、購入時に、購入後にかかる改善費用を想定する感覚は理解できないかもしれない。 でもね、どんなに良いコンディションのクルマであっても、経年劣化という現象からは逃れられないわけ。 例えばタイヤ。 まだ山が充分に残っていたとしても、数年以上前のタイヤではいつトラブルが起きてもおかしくない。 安全で快適な旧車ライフを楽しむためにも、交換を前提に考えた方が良いと思う。 また、個人売買やオークションなどの現状販売車両であれば、購入直後に、すべてのオイル交換に加え、オイルフィルターや燃料フィルターなどの交換もやっておくべきだろう。 ■まとめ：積極的に出会いを求めていこう！ いろいろな注意点はあるものの、魅力を感じたクルマを特定したなら現在の豊富な情報量を駆使して積極的に出会いを求めること。 そして、予算面がなんとかクリアできるなら、勇気を持って旧車ライフをスタートすると良い。 オイルレベルや水のチェックなどの古典的走行前点検作業に始まるクルマとの対話も楽しいし、走行中のサウンドや独特の匂いもたまらない。 旧車ライフは、手をかければかけるほど、ともに過ごす時間が長ければ長いほど、愛車とのキズナが深まるのだ。 そして、いつの日か心が通じ合い、愛車のちょっとした不調でもすぐに感じ取れるようになる。 そんなときは、「変だと思ったらすぐ工場」を励行すること。 そうすれば、意外なほどフツーに旧車ライフをエンジョイできるはずだ。 クルマとの出会いは偶然と思えても実は必然。 チャンスを逃さず一歩を踏み出し、ディープな旧車の世界を堪能していただきたい。 [ライター・撮影/島田和也]
はじめまして。自動車趣味道をひた走る旧車愛好家です：島田和也
■名前：島田和也 職業/肩書き ・フリーカメラマン兼ライター(名刺には、フリーランス・プロ趣味人と書いてある)・著書「実用標準レンズ100本ガイド(学研)」、「ライカ入門編(ぶんか社)」の他、主筆 多数。・クラブマンモータースポーツを中心とする撮影活動にも注力していた。・現在は、主に写真＆カメラ趣味の世界に限定した執筆＆撮影活動に絞り、半分隠居生活をしている。 ひょんなことからWEBマガジンのライター陣に加入。それぞれのクルマが誕生した「時代の空気」を感じていただけるよう、チャレンジしたいと考えています。 現在の愛車 1969年式 フェアレディ2000(SRL311) 対米輸出車だが、89年に里帰り。日本国内最初のオーナーが私。レース活動資金捻出のため３年後に手放すが、2012年に縁あって買い戻すことに成功しました。 1970年式 フェアレディ240Z(HLS30) 購入予定は無かったけど、たまたま初期型が出てきたもので、2台所有していたレース用フェアレディのうち1台を手放し、購入を決意しました。カラーは、以前乗っていたレモンイエローも考えましたが、初期型の輸出モデルにあったらしいオプションカラーの「Sora Blue」にしました。 1980年式 サニークーペ1400GX(HB310) 2018年にワンオーナー、実走4.5万キロという個体が出てきました。さほど興味はありませんでしたが、2020年、ポルシェボクスターS(type 964)を売って、駐車スペースができてしまった瞬間ムラムラっときて購入。標準は4速MTでしたが、ローバックの5速ミッションに変えています。 1967年式 フェアレディ2000(レース専用車) 1983年式 ブルーバードバン(VJ910) 毎日の気軽なアシ兼長距離走行用パートナーとして愛用。元色はシルバーメタリックでしたが、現行ジムニー用ミディアムグレーに塗装し、車高も約10センチ下げています。購入後、キャブレターが要OHとなり、ついでにWEBERツインに変更。エンジンはノーマルのままなので、吸気音だけが元気なツアラーです。 ご自身の性格をひと言で表現すると？ よくいえば寛容、ストレートにいえばズボラ…かな？ 好きなクルマは？ 50年代から73年までのモデルは、デザイナーや技術者達の創意工夫を強く感じ取れるので、スポーツカーから実用車まで全般的に好き。その代表を上げるなら、SP/SR系フェアレディ、VW Type1、アルファロメオ・ジュリアシリーズ＆アルファスッド、ミニ、P411系ブルーバード、ポルシェ、初代カローラ、UP系パブリカですね。73年以降では、ポンティアック・ファイアーバードやシボレー・カマロ、ルノー５、アルファロメオ75TS、メルセデス190E2.3-16V、フィアット・パンダ900、MR2(AW＆SW)、初代ターセル／コルサの2ドアセダン、初代プレリュード、CR-X Si、などかな。660規格軽自動車唯一の3ボックスセダンであるダイハツ・オプティにも魅力を感じます。 憧れのクルマは？ 1970年式 プリマスAAR Cudaとポルシェ356A 旧車王ヒストリアではどんな記事を書いてみたいですか？ クルマとオーナーの間に漂う空気、あるいはキズナのようなもの、また、そのクルマが誕生した時代の社会背景などを伝えられたらと思っています。 その他なんでも･･･ 旧車王を通じ、読者の皆様の自動車趣味生活が、より充実したものとなりましたら幸いです。 [ライター・撮影/島田和也]
